驾驶协助装置及利用该装置的驾驶协助方法与流程

本发明涉及驾驶协助装置及利用该装置的驾驶协助方法(drivingassistancedeviceanddrivingassistancemethodusingthesame)，更具体地，涉及如下的驾驶协助装置及利用该装置的驾驶协助方法：在根据预先设定的发动机扭矩值及制动压力值而控制自动停车或出车(驶出)时未发生车辆的移动的情况下，增加发动机扭矩值而施加到发动机控制装置，从而可引导安全的停车或出车。

背景技术：

最近，正在研发用于协助停车的自动停车控制技术，这样的自动停车控制技术探测车辆要停车的空间的周边，并根据其探测结果而计算停车路径，沿着其停车路径而进行转向控制来协助车辆的停车，以将车辆停车到要停车的空间。

关于协助车辆的停车的停车协助装置，已提出了韩国公开专利第2012-0040789号等多个申请。

包括上述专利在内的以往的停车协助装置包括：自动转向控制部，其执行用于实现车辆的自动停车的自动转向控制；停车情况确认部，其在自动转向控制中，根据与前方障碍物之间的前方距离及与后方障碍物之间的后方距离而确认停车情况是前方警报情况、后方警报情况及前后方警报情况中的哪一种情况；及警报情况控制部，其在停车情况为前方警报情况或后方警报情况的情况下，输出用于引导车辆的方向转换的后退消息或前进消息，在停车情况为前后方警报情况的情况下，输出用于引导车辆的停止的停止消息。

这样的停车协助装置在探测停车空间之后设定停车基准线，以所设定的停车基准线为基准，以不脱离预先设定的允许误差的方式执行停车控制。

但是，在以往的停车协助装置的情况下，在坡路停车时，在坡路上也向发动机仅施加适于平地的发动机扭矩值，由此未发生与倾斜相应的车辆的动作，因此发生无法停车的情况，在坡路停车时，因车辆被推动而有可能导致车辆的冲撞。

另外，在以往的停车协助装置中，基于在低速下信号灵敏度高的纵向重力传感器所测量的测量值，来判断车辆倾斜的程度，因此，纵向重力传感器的灵敏度所导致的信号误差过多地产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：韩国公开专利第2012-0040789号(2012.04.30)“停车协助方法及其系统”

技术实现要素：

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供如下的驾驶协助装置及利用该装置的驾驶协助方法：在根据预先设定的发动机扭矩值及制动压力值而控制自动停车或出车时未发生车辆的移动的情况下，增加发动机扭矩值而施加到发动机控制装置，从而引导安全的停车或出车。

解决课题的手段

为了达到上述目的，根据本发明的一实施例，提供一种协助车辆的停车或出车的驾驶协助装置，该驾驶协助装置包括电子控制单元，所述电子控制单元在控制所述车辆的自动停车或出车时，利用所述车辆的车轮脉冲(wheelpulse)、制动压力及车速而判断所述车辆的行驶路是否为坡路，当所述车辆的行驶路为坡路时，增加向发动机控制装置施加的扭矩值。

所述电子控制单元可在将制动压力值降低至预先设定的制动压力值、并将预先设定的扭矩值施加到发动机控制装置而控制所述车辆的自动停车或出车时，接收车轮脉冲，在即便所述制动压力为所述预先设定的制动压力值以下、但车速仍为0的情况下，判断为所述车辆的行驶路为坡路。

所述电子控制单元向判断为正在坡路中行驶的所述车辆的所述发动机控制装置施加对所述预先设定的扭矩值乘以增益(gain)而获得的值，以使所述车辆可在坡路中移动，其中所述增益是影响扭矩值的预定的设定值。

所述电子控制单元测量所述车辆的移动距离，将基于(测量移动距离/设定移动距离)而获得的扭矩值施加到所述车辆的发动机控制装置，由此对坡路上的车辆的动作持续地进行控制，其中所述测量移动距离是通过所述车辆的车轮脉冲而计算的实际移动距离，所述设定移动距离根据倾斜度而预先设定的移动距离。

另外，根据本发明的另一实施例，提供一种利用协助车辆的停车或出车的驾驶协助装置的驾驶协助方法，其包括：在对所述车辆的停车或出车进行控制的时，接收所述车辆的车轮脉冲、制动压力及车速的步骤；利用所接收的所述车轮脉冲、制动压力及车速而判断所述车辆的行驶路是否为坡路的步骤；及当所述车辆的行驶路为坡路时，增加向发动机控制装置施加的扭矩值而控制所述车辆的停车或出车的步骤。

在判断所述车辆的行驶路是否为坡路的步骤中，在将制动压力值降低到预先设定的制动压力值、并将预先设定的扭矩值施加到发动机控制装置而控制所述车辆的停车或出车时，接收车轮脉冲，在即便所述制动压力是所述预先设定的制动压力值以下、但车速仍为0的情况下，将所述车辆的行驶路判断为坡路。

控制所述车辆的停车或出车的步骤包括向所述发动机控制装置施加对所述预先设定的扭矩值乘以增益(gain)而获得的值的步骤，其中所述增益是影响扭矩值的预定的设定值。

控制所述车辆的停车或出车的步骤包括测量所述车辆的移动距离的步骤及将基于(测量移动距离/设定移动距离)而获得的扭矩值施加到所述车辆的发动机控制装置的步骤，其中所述测量移动距离是通过所述车辆的车轮脉冲而计算的实际移动距离，所述设定移动距离是根据倾斜度而预先设定的移动距离。

发明效果

根据本发明的实施例，在根据预先设定的发动机扭矩值及制动压力值而控制自动停车或出车时未发生车辆的移动的情况下，增加发动机扭矩值而施加到发动机控制装置，从而引导安全的停车或出车，在坡路中，能够防止因车辆被推动等而导致的车辆的冲撞。

附图说明

图1是用于说明本发明的一实施例的驾驶协助装置的图。

图2是用于说明本发明的另一实施例的利用驾驶协助装置的驾驶协助方法的动作流程图。

附图标记说明

10：前方感应部；20：后方感应部；30：开关；40：电子控制单元；41：坡路判断部；42：扭矩值决定部；50：hmi；60：制动控制装置；70：转向控制装置；75：扬声器；80：发动机控制装置；90：ahb；95：avm。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的优选实施例进行详细说明。

图1是用于说明本发明的一实施例的驾驶协助装置的图。

参照图1，本发明的驾驶协助装置是协助车辆的停车或出车的装置。这样的驾驶协助装置包括：设于车辆的前方及后方的前方感应部10和后方感应部20、与前方感应部10和后方感应部20连接的spas电子控制单元40(以下，称为“电子控制单元”)、用于选择自动停车或自动出车的开关30、输出警报音或告警信息的扬声器80、根据电子控制单元40的控制而对用于执行停车到所探测的停车空间的自动停车或从停车空间自动出车的车辆的动作进行控制的制动控制装置60、转向控制装置70及发动机控制装置80。

进而，驾驶协助装置进一步包括车辆再生制动装置即主动式液压助力器(ahb，activehydraulicbooster)90和获得车辆的周边的360度影像的全景式监控系统avm95。avm95通过设于车辆的前后方及侧面的共计4个照相机而掌握位于车辆的四面的障碍物来发挥帮助驾驶者的停车或出车的功能。

另外，本发明的驾驶协助装置还包括hmi50，该hmi50将根据电子控制单元40的控制而停车的停车状态、出车的出车状态或车辆的状态信息显示在显示装置(未图示)上。

前方感应部10及后方感应部20作为超声波传感器，由超声波传感器来接收被物体反射而返回的超声波信号，由此测量到物体为止的距离。由电子控制单元40接收这样通过前方感应部10及后方感应部20而感应的感应信号。在此，说明了对前方感应部10及后方感应部20使用超声波传感器的情况，但也可以使用雷达。

前方感应部10分别设于前方的中央及角落，并可设有多个。后方感应部20也同样分别设于后方的中央及角落，并可设有多个。

电子控制单元40在控制自动停车或出车时未发生车辆的移动的情况下，将行驶路判断为坡路，增加向发动机控制装置80施加的扭矩值，由此能够安全地引导车辆的停车或出车。电子控制单元40可包括坡路判断部41及扭矩值决定部42。

进一步来说，当通过开关30而请求自动停车或出车时，在电子控制单元40将基本上施加到主动式液压助力器90的制动压力值(例如，100bar)降低到预先设定的制动压力值(例如，50bar)，并将预先设定的发动机扭矩值(例如，200rpm)施加到发动机控制装置80而控制自动停车或出车时会发生车辆移动的爬行(creeping)现象。

并且，在这样的自动停车或出车控制过程中，坡路判断部41接收车辆的车轮脉冲、车速及制动压力，并基于所接收的车轮脉冲、车速及制动压力来判断是否发生车辆的移动，在未发生车辆的移动的情况下，将车辆的行驶路判定为坡路。

即，电子控制单元40在自动停车或出车控制过程中将车轮脉冲、车速及制动压力与车辆不动条件进行比较而能够判断是否发生车辆的移动。由此，仅根据发动机扭矩值和制动器控制量就能够判断坡路，因此能够解决根据纵向重力传感器而判断是否为坡路时的以往的问题点即在低速下纵向重力传感器的灵敏度所导致的信号误差过多地发生，由此导致坡路判断的可靠性下降的问题点，并能够解决在坡路中以往因车辆的不动而导致无法停车或出车的问题点。

在此，车辆不动条件是指，在自动停车或出车控制过程中，通过施加预先设定的发动机扭矩值而接收车轮脉冲，即便制动压力为预先设定的制动压力值(例如，50bar)以下，但车轮脉冲也不发生变化而保持恒定，由此车速为0的情况。在满足车辆不动条件的情况下，将车辆的行驶路判断为坡路，在不满足车辆不动条件的情况下，将车辆的行驶路判断为正常路。通过设于车辆的车轮传感器(未图示)来接收车轮脉冲、车速，由设于车辆的主动式液压助力器90来接收制动压力。在此，对通过车轮传感器来接收车轮脉冲及车速，通过主动式液压助力器来接收制动压力的情况进行了说明，但是也可以通过设于车辆的其他电子控制单元或各种传感器来接收。

这样，在控制自动停车或出车时，当判断为车辆的行驶路为坡路时，扭矩值决定部42不施加适于平地的预先设定的扭矩值，而是计算用于在坡路进行动作的扭矩值而施加到发动机控制装置80，从而帮助车辆安全地停车或出车。

可通过下面的数学式1来计算用于在坡路上进行动作的扭矩值(controltorque)。

[数学式1]

扭矩值＝增益*正常扭矩值+(1-增益)*(测量移动距离/设定移动距离)/车速

在此，正常扭矩值(normaltorque)是预先设定的扭矩值，并且增益(gain)是影响扭矩值的预定的设定值，首先扭矩值决定部42向通过坡路判断部41而判断为正行驶在坡路上的车辆的发动机控制装置80施加对正常扭矩值乘以增益而获得的值，使车辆在坡路上开始移动。然后，扭矩值决定部42测量车辆的移动距离，将对(测量移动距离/设定移动距离)/车速乘以(1-增益)而获得的值施加到发动机控制装置80而持续控制坡路上的车辆的动作。在此，测量移动距离(wheeltravel)是通过从车轮传感器接收的车轮脉冲而计算的实际移动距离，设定移动距离(wheeltooth)是根据倾斜度而预先设定的移动距离，车速(vehiclewheelspeed)是从车轮传感器接收的车速。另外，车轮传感器可根据车轮脉冲值的大小来测量车轮的行进方向。优选为，掌握这样测量的车轮的行进方向而计算用于在坡路上进行动作的扭矩值。

下面，参照图2，对利用具备这样的结构的驾驶协助装置的驾驶协助方法进行说明。

图2示出用于说明本发明的另一实施例的利用驾驶协助装置的驾驶协助方法的动作流程图。

电子控制单元40通过开关30而接收自动停车或自动出车的请求(s11)。即，电子控制单元40通过开关30而接收用于进行自动停车或自动出车的选择信号。

电子控制单元40对通过开关30而接收的选择信号即停车选择信号或出车选择信号进行响应而将施加到主动式液压助力器90的制动压力值降低到预先设定的制动压力值，并将预先设定的扭矩值施加到发动机控制装置80而控制自动停车或出车(s13)。

电子控制单元40在通过上述s13步骤而控制停车或出车时，接收车轮脉冲、车速及制动压力(s15)。在上述s15步骤中只要在后述的s17步骤之前接收，则即可实现。

电子控制单元40利用所接收的车轮脉冲、车速及制动压力而判断是否发生车辆的移动(s17)。更具体地，电子控制单元40在自动停车或出车控制时施加预先设定的发动机扭矩值，从而接收车轮脉冲，在即便制动压力为预先设定的制动压力值以下，但车轮脉冲仍不发生变化而保持恒定，由此车速为0的情况下，判断为未发生车辆的移动。

在上述s17步骤的判断结果，在发生了车辆的移动的情况下，电子控制单元40将车辆的行驶路判断为正常路(s20)，使流程移动到上述s13步骤，根据预先设定的扭矩值来执行停车或出车控制。

在上述s17步骤的判断结果，在未发生车辆的移动的情况下，电子控制单元40将车辆的行驶路判断为坡路(s19)。这样，利用车轮脉冲、车速及制动压力和车辆不动条件而能够判断车辆的行驶路是否为坡路，从而能够减少在低速下坡路判断传感器、例如纵向重力传感器的灵敏度所导致的信号误差的发生。

之后，电子控制单元40通过数学式1来计算在坡路上的动作中所需的扭矩值，以增加预先设定的扭矩值(s21)。在此计算出的扭矩值是大于预先设定的扭矩值的值。

电子控制单元40将所计算的扭矩值施加到发动机控制装置而执行停车或出车控制(s23)。

这样，在坡路上并不施加适于平地的扭矩值，而是施加在坡路上的动作中所需的扭矩值，由此能够解决以往在坡路上施加适于平地的扭矩值而导致无法停车或出车的问题，并防止在坡路上施加适于平地的扭矩值而导致车辆被推动等而发生的冲撞，能够安全地引导正确的停车或出车。

以上的本发明不限于上述的实施例，本领域技术人员可进行各种变形及变更，而这包括在所附的权利要求书中所定义的本发明的主旨和范围内。