车辆的控制方法、装置及车辆与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、装置及车辆。

背景技术：

目前，在上坡或者下坡时，车辆可以进入坡道模式，以保证整车驾驶的安全性和可控性。相关技术中，首先标定坡度模型，包括对上坡模式和下坡模式进行标定，其次在行驶过程中，通过标定好的坡度模型输出坡度值，进而根据坡度值和预设的阈值进行对比，判定车辆是否进入坡道模式。

然而，相关技术存在一定局限性和保密性，导致无法对坡度模型进行准确的评估和监控，容易出现误差或者出错，降低车辆的可靠性，甚至无法保证车辆的安全性。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法可以有效保证控制的准确性，提高车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆的控制装置。

本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：获取发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值；根据所述当前输出扭矩和所述当前加速度值得到当前路况坡度值；根据所述当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式。

本发明实施例的车辆的控制方法，可以根据发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值得到当前路况坡度值，从而根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，提高控制的准确性，避免频繁换挡，有效保证车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述坡道模式包括上坡模式和下坡模式，其中，根据所述当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，进一步包括：如果所述当前路况坡度值大于第一进入阈值，且迟滞时间大于或等于第一预设时间，则控制所述变速箱进入所述下坡模式；如果所述当前路况坡度值小于第一退出阈值，且所述迟滞时间大于或等于第二预设时间，则控制所述变速箱退出所述下坡模式；如果所述当前路况坡度值小于第二进入阈值，且迟滞时间大于或等于第三预设时间，则控制所述变速箱进入所述上坡模式；如果所述当前路况坡度值大于第二退出阈值，且迟滞时间大于或等于第四预设时间，则控制所述变速箱退出所述上坡模式。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述迟滞时间为所述当前路况坡度值大于预设阈值的持续时间。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述当前路况坡度值根据预设的坡道基础模型和所述当前加速度值得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述当前路况坡度值通过以下公式得到：

n＝10*(a-a)，

其中，a为所述当前加速度值，a为所述坡道基础模型的测试值，(a-a)为所述当前加速度值和测试值的偏差。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：采集模块100，用于获取发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值；获取模块200，用于根据所述当前输出扭矩和所述当前加速度值得到当前路况坡度值；控制模块300，用于根据所述当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式。

本发明实施例的车辆的控制装置，可以根据发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值得到当前路况坡度值，从而根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，提高控制的准确性，避免频繁换挡，有效保证车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述坡道模式包括上坡模式和下坡模式，其中，所述控制模块300还用于在所述当前路况坡度值大于第一进入阈值，且迟滞时间大于或等于第一预设时间时，控制所述变速箱进入所述下坡模式，且在所述当前路况坡度值小于第一退出阈值，且所述迟滞时间大于或等于第二预设时间时，控制所述变速箱退出所述下坡模式，并且在所述当前路况坡度值小于第二进入阈值，且迟滞时间大于或等于第三预设时间时，控制所述变速箱进入所述上坡模式，以及在所述当前路况坡度值大于第二退出阈值，且迟滞时间大于或等于第四预设时间时，控制所述变速箱退出所述上坡模式。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述当前路况坡度值根据预设的坡道基础模型和所述当前加速度值得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述当前路况坡度值通过以下公式得到：

n＝10*(a-a)，

其中，a为所述当前加速度值，a为所述坡道基础模型的测试值，(a-a)为所述当前加速度值和测试值的偏差。

为达到上述目的，本发明再一方面实施例提出一种车辆，其包括上述的车辆的控制装置。该车辆可以根据发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值得到当前路况坡度值，从而根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，提高控制的准确性，避免频繁换挡，有效保证车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个具体实施例的车辆的控制方法的流程图；

图3为根据本发明实施例的车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法、装置及车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法。

图1是本发明实施例的车辆的控制方法的流程图。

如图1所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：

在步骤s101中，获取发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值。

可以理解的是，获取发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度，可以理解为进行坡道模型的标定，而发动机的当前输出扭矩可以通过扭矩测量仪、扭矩测量传感器等进行测量得出；车辆的当前加速度可以通过测速仪、车辆加速度传感器、加速度测量仪等获得，在此不做具体限定。

在步骤s102中，根据当前输出扭矩和当前加速度值得到当前路况坡度值。

其中，在本发明的一个实施例中，当前路况坡度值根据预设的坡道基础模型和当前加速度值得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当前路况坡度值通过以下公式得到：

n＝10*(a-a)，(1)

其中，a为当前加速度值，a为坡道基础模型的测试值，(a-a)为当前加速度值和测试值的偏差。

可以理解的是，在建立坡道基础模型之前，首先要进行坡道模式offset标定，在水平地面，进气温度为t℃(可标定)环境下，进行测试自动变速箱不同档位稳态工况下，测量出不同的发动机输出扭矩tq下整车的加速度值a，单位g，如表1所示，需要说明的是，表格数值为虚拟数值，具体数值需要在实际测量之后才能确认，从而建立坡道模式offset基础模型，进而根据坡道基础模型和当前加速度值得到当前路况的坡度值，当前路况的坡度值可由上述公式(1)得到。

表1

在步骤s103中，根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式。

其中，在本发明的一个实施例中，坡道模式包括上坡模式和下坡模式，其中，根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，进一步包括：如果当前路况坡度值大于第一进入阈值，且迟滞时间大于或等于第一预设时间，则控制变速箱进入下坡模式；如果当前路况坡度值小于第一退出阈值，且迟滞时间大于或等于第二预设时间，则控制变速箱退出下坡模式；如果当前路况坡度值小于第二进入阈值，且迟滞时间大于或等于第三预设时间，则控制变速箱进入上坡模式；如果当前路况坡度值大于第二退出阈值，且迟滞时间大于或等于第四预设时间，则控制变速箱退出上坡模式。

其中，在本发明的一个实施例中，迟滞时间可以为当前路况坡度值大于预设阈值的持续时间。

可以理解的是，坡道模式分可以为上坡模式和下坡模式，配置有坡道模式的变速箱车辆可以在进入上坡模式时，通过降低档位以及延迟升档来提升爬坡动力，并避免频繁换挡；在进入下坡模式时，保持较低档位以及增加液力变速器锁止区间，以充分利用发动机制动减速。

具体地，第一进入阈值可以为下坡模式进入阈值(ninds)，第一预设时间可为迟滞时间(tinds)；第一退出阈值可以为下坡模式退出阈值(noutds)，第二预设时间为迟滞时间(toutds)，可以用于防止坡道模式的频繁进入和退出；第二进入阈值可以为上坡模式进入阈值(ninus)，第三预设时间可以为迟滞时间(tinus)；第二退出阈值可以为上坡模式退出阈值(noutus)，第四预设时间可以为迟滞时间(toutus)，可以用于防止坡道模式的频繁进入和退出。

举例而言，如图2所示，本发明实施例的方法包括以下步骤：：

在步骤s201中，进行坡道模式offset标定，发动机输出扭矩定义为tq，对应此输出扭矩的车辆加速度值定义为a。

在步骤s202中，建立坡道基础模型。

在步骤s203中，根据坡道基础模型和当前车辆加速度值得到当前路况坡度值n。

在步骤s204中，判断当前路况坡度值是否大于下坡模式进入阈值(ninds)，且迟滞时间是否大于或等于迟滞时间(tinds)，如果大于下坡模式进入阈值(ninds)，且大于或等于迟滞时间(tinds)，则执行步骤s207；如果小于下坡模式进入阈值(ninds)，或小于迟滞时间(tinds)，则执行步骤s206。

需要说明的是，在进行步骤s204的同时，执行步骤s205。

在步骤s205中，判断当前路况坡度值是否小于上坡模式进入阈值(ninus)，且迟滞时间是否大于或等于迟滞时间(tinus)；如果小于上坡模式进入阈值(ninus)，且大于或等于迟滞时间(tinus)，则执行步骤s213；如果大于上坡模式进入阈值(ninus)，或小于迟滞时间(tinus)，则执行步骤s212。

在步骤s206中，控制变速箱不进入下坡模式，并转向步骤s201。

在步骤s207中，控制变速箱进入下坡模式，继续执行s208。

在步骤s208中，进一步判断判断当前路况坡度值是否小于下坡模式退出阈值(noutds)，且迟滞时间是否大于或等于迟滞时间(toutds)，如果小于下坡模式退出阈值(noutds)，且大于或等于迟滞时间(toutds)，则执行步骤s209；如果大于下坡模式退出阈值(noutds)，或小于迟滞时间(toutds)，则执行步骤s210。

在步骤s209中，退出下坡模式，并执行步骤s201。

在步骤s210中，继续保持下坡模式，并继续执行s211。

在步骤s211中，执行下坡模式控制策略。

在步骤s212中，控制变速箱不进入上坡模式，执行步骤s201。

在步骤s213中，控制变速箱进入上坡模式，并继续执行s214。

在步骤s214中，进一步判断当前路况坡度值是否大于上坡模式退出阈值(noutus)，且迟滞时间是否大于或等于迟滞时间(toutus)，如果大于上坡模式退出阈值(noutus)，且大于或等于迟滞时间(toutus)，则执行步骤s215；如果小于上坡模式退出阈值(noutus)，或小于迟滞时间(toutus)，则执行步骤s216。

在步骤s215中，退出上坡模式，转向步骤s201。

在步骤s216中，保持上坡模式，并继续执行s217。

在步骤s217中，执行上坡模式控制策略。

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，可以通过发动机输出扭矩和整车加速度进行坡道模型的标定，从而得到当前路况的坡度值，并且根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，避免了频繁换挡。坡度模型透明化有利于工程师在标定开发过程中对坡度模型准确度的监测和判断，且主机厂也能够实现坡道模型的自主标定及准确性检查，涵盖优化了风速以及车辆零件老化对整车动力性的影响，有效保证控制的准确性，提高车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

其次参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制装置。

图3是本发明实施例的车辆的控制装置的结构示意图。

如图3所示，该车辆的控制装置10包括：采集模块100、获取模块200和控制模块300。

其中，采集模块100用于获取发动机的当前输出扭矩和车辆的当前加速度值。获取模块200用于根据当前输出扭矩和当前加速度值得到当前路况坡度值。控制模块300用于根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式。本发明实施例的装置10可以通过发动机输出扭矩和车辆的当前加速度得到的当前路况坡度值，从而根据路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，有效保证控制的准确性，提高车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

进一步地，在本发明的一个实施例中，坡道模式包括上坡模式和下坡模式，其中，控制模块300还用于在当前路况坡度值大于第一进入阈值，且迟滞时间大于或等于第一预设时间时，控制变速箱进入下坡模式，且在当前路况坡度值小于第一退出阈值，且迟滞时间大于或等于第二预设时间时，控制变速箱退出下坡模式，并且在当前路况坡度值小于第二进入阈值，且迟滞时间大于或等于第三预设时间时，控制变速箱进入上坡模式，以及在当前路况坡度值大于第二退出阈值，且迟滞时间大于或等于第四预设时间时，控制变速箱退出上坡模式。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当前路况坡度值根据预设的坡道基础模型和当前加速度值得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当前路况坡度值通过以下公式得到：

n＝10*(a-a)，

其中，a为当前加速度值，a为坡道基础模型的测试值，(a-a)为当前加速度值和测试值的偏差。

需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的车辆的控制装置，可以通过发动机输出扭矩和整车加速度进行坡道模型的标定，从而得到当前路况的坡度值，并且根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，避免了频繁换挡。坡度模型透明化有利于工程师在标定开发过程中对坡度模型准确度的监测和判断，且主机厂也能够实现坡道模型的自主标定及准确性检查，涵盖优化了风速以及车辆零件老化对整车动力性的影响，有效保证控制的准确性，提高车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

此外，本发明的实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的控制装置。该车辆可以通过发动机输出扭矩和整车加速度进行坡道模型的标定，从而得到当前路况的坡度值，并且根据当前路况坡度值控制变速箱进入或退出坡道模式，避免了频繁换挡。坡度模型透明化有利于工程师在标定开发过程中对坡度模型准确度的监测和判断，且主机厂也能够实现坡道模型的自主标定及准确性检查，涵盖优化了风速以及车辆零件老化对整车动力性的影响，有效保证控制的准确性，提高车辆的可靠性和安全性，提升驾乘体验。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。