车辆用座椅的制作方法

本发明涉及车辆用座椅，特别是涉及能够提高外观设计性的车辆用座椅。

背景技术：

已知有一种技术，在配设于车辆用座椅的座椅靠背的缓冲部件上形成贯通孔，利用由树脂材料形成的罩部件覆盖贯通孔的内周面。例如，专利文献1中公开有一种车辆用座椅，其具备具有筒体10及突缘11的功能零件1(罩部件)，在形成于垫3(缓冲部件)上的贯通孔30内嵌入功能零件1。

但是，在上述的现有技术中，因为座椅靠背sb的后方侧的贯通孔30的开口由表皮材料6(表皮)覆盖，所以不能使贯通孔30连通座椅靠背sb的前方侧及后方侧。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2014/003143号(例如段落0028、图2)

技术实现要素：

发明所要解决的课题

与之相对，本申请申请人想到了在将覆盖缓冲部件的前方侧的表面的表皮的末端、和覆盖缓冲部件的后方侧的表面的表皮的末端在贯通孔的内部临时固定的状态下，将一对罩部件彼此在贯通孔的内部连结(本申请申请时未公知)。由此，因为表皮彼此的临时固定部分以由贯通孔的内周面(缓冲部件)和一对罩部件夹持的状态得到固定，所以能够使贯通孔连通座椅靠背的前方侧及后方侧。

但是，在该结构中，虽然表皮的末端被一对罩部件压入贯通孔的内部，但是例如当从贯通孔向拉动表皮的方向施加就座者的负荷时，存在表皮的末端相对于一对罩部件相对地(在座椅靠背的前方侧或后方侧)发生位移的情况。因此，在贯通孔的开口侧的罩部件的端部，表皮卷起，产生车辆用座椅的外观设计性降低的问题点。

本发明是为解决上述的问题点而做出的，其目的在于，提供能够提高外观设计性的车辆用座椅。

用于解决课题的技术方案及发明效果

根据第一方面的车辆用座椅，罩部件由连接第一表皮的末端的第一罩部件、和连接第二表皮的末端的第二罩部件构成，由于将第一罩部件和第二罩部件连结，因此，能够抑制第一表皮及第二表皮相对于第一罩部件及第二罩部件相对位移。因此，能够抑制第一表皮及第二表皮在罩部件的端部卷起，因此，具有提高车辆用座椅的外观设计性的效果。

根据第二方面的车辆用座椅，在第一方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，实现以下的效果。第一罩部件或第二罩部件的任一方具备作为贯通孔或凹部形成的被嵌合部，任意另一方具备与被嵌合部可嵌合地形成的凸部。通过被嵌合部及凸部嵌合，将第一罩部件和第二罩部件连结。由此，通过使被嵌合部和凸部嵌合，能够进行第一罩部件和第二罩部件的连结位置的定位。因此，因为能够使第一罩部件和第二罩部件在所希望的连结位置可靠地连结，所以能够抑制第一表皮及第二表皮的张力松弛。因此，因为能够抑制在第一表皮或第二表皮上产生褶皱，所以具有提高车辆用座椅的外观设计性的效果。

根据第三方面的车辆用座椅，在第二方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，凸部向缓冲部件侧突出形成，并且朝向缓冲部件侧与被嵌合部嵌合，因此，凸部不会向第一罩部件或第二罩部件的与缓冲部件相反侧的面突出。因此，具有车辆用座椅的外观设计性提高的效果。

根据第四方面的车辆用座椅，在第三方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第一罩部件具备覆盖贯通孔的开口的缘的突缘部，由具有规定的柔软性的树脂材料形成，因此，即使就座者与突缘部接触，也能够抑制就座者感到不适感。因此，能够提高车辆用座椅的舒适性。

该情况下，第二罩部件由硬度比第一罩部件高的树脂材料形成，因此，能够抑制第二罩部件因外力而发生变形，能够抑制凸部从被嵌合部脱离。即，即使由具有柔软性的树脂材料形成第一罩部件，也不易使被嵌合部和凸部的嵌合解除，因此，具有提高车辆用座椅的舒适性，并且能够将第一罩部件和第二罩部件牢固地连结的效果。

根据第五方面的车辆用座椅，在第四方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，因为在硬度比第一罩部件高的第二罩部件上形成凸部，所以能够抑制凸部发生变形。即，能够抑制例如在向第一罩部件和第二罩部件相互分离的方向施加了外力的情况下，凸部因该外力而折弯。因此，具有能够将第一罩部件和第二罩部件更牢固地连结的效果。

根据第六方面的车辆用座椅，在第二方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第一罩部件或第二罩部件的任一方具备多个被嵌合部，任意另一方具备多个凸部，因此，具有能够将第一罩部件和第二罩部件牢固地连结的效果。

根据第七方面的车辆用座椅，在第一方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，座椅靠背具备形成其骨架的构架、和固定于该构架并且沿着贯通孔的内周面形成的连结部件。第一罩部件或第二罩部件的任一方与连结部件直接连结。第一罩部件或第二罩部件的任意另一方经由第一罩部件或第二罩部件的任一方与连结部件连结、或者与连结部件直接连结。由此，通过连结部件限制第一罩部件及第二罩部件相对于构架的相对的位移。

即，例如，与将第一罩部件及第二罩部件彼此相互直接连结的情况相比，能够抑制第一表皮、第一罩部件、第二罩部件、及第二表皮的整体相对于构架相对位移。因此，因为能够抑制第一表皮及第二表皮的张力松弛，所以能够抑制在第一表皮及第二表皮上产生褶皱。因此，具有能够提高车辆用座椅的外观设计性的效果。

根据第八方面的车辆用座椅，在第七方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第一罩部件及第二罩部件这两者与连结部件直接连结，因此，能够分别个别地进行第一罩部件及第二罩部件相对于连结部件的连结。因此，例如与操作者拿着第一罩部件及第二罩部件这两者将这些第一罩部件及第二罩部件彼此相互连结的情况相比，具有制造车辆用座椅时的操作性提高的效果。

根据第九方面的车辆用座椅，在第八方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第一罩部件及第二罩部件以同一形状形成，因此，能够由同一模具形成这些第一罩部件及第二罩部件。因此，具有能够降低车辆用座椅的制造成本的效果。

根据第十方面的车辆用座椅，在第一方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第二罩部件配设于贯通孔的内部，第二表皮具备覆盖缓冲部件的后方侧的表面的第一覆盖部、和与该第一覆盖部缝合并且覆盖贯通孔的内周面的第二覆盖部。第一覆盖部及第二覆盖部的缝合位置是沿着贯通孔的开口的缘的位置，因此，第一覆盖部和第二覆盖部的缝合部分容易沿着贯通孔的开口的缘折弯。因此，能够抑制在第二表皮上于贯通孔的开口的缘附近产生褶皱，因此，具有车辆用座椅的外观设计性提高的效果。

根据第十一方面的车辆用座椅，在第一方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，贯通孔的开口的缘由第一罩部件及第二罩部件覆盖，因此，能够使第一表皮及第二表皮的末端分别位于座椅靠背的前方侧及后方侧。由此，能够避免第一表皮及第二表皮在贯通孔的开口的缘附近折弯，因此，能够抑制在第一表皮及第二表皮上产生褶皱。因此，具有车辆用座椅的外观设计性提高的效果。

根据第十二方面的车辆用座椅，在第一方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第一罩部件与第二罩部件的内周侧连结，因此，能够从座椅靠背的前方侧不易辨识因第一罩部件的厚度而在第二罩部件的内周面产生的高低不平。因此，具有车辆用座椅的外观设计性提高的效果。

根据第十三方面的车辆用座椅，在第十二方面的车辆用座椅实现的效果的基础上，第二表皮与第二罩部件的内周侧连接，因此，不易辨识第二表皮的厚度量的在第二罩部件的内周面产生的高低不平。因此，具有车辆用座椅的外观设计性提高的效果。

附图说明

图1a是本发明第一实施方式的车辆用座椅的立体图，图1b是车辆用座椅的主视图。

图2是图1b的ii－ii线的局部放大剖视图。

图3是第二实施方式的车辆用座椅的局部放大剖视图。

图4是第三实施方式的车辆用座椅的局部放大剖视图。

图5是第四实施方式的车辆用座椅的局部放大剖视图。

图6是第五实施方式的车辆用座椅的局部放大剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。首先，参照图1对车辆用座椅1的整体结构进行说明。图1a是本发明第一实施方式的车辆用座椅1的立体图，图1b是车辆用座椅1的主视图。此外，图1b中省略图示车辆用座椅1的一部分。

如图1所示，车辆用座椅1是搭载于车辆(例如汽车或铁道车辆)上的座椅。车辆用座椅1具备形成座面的座垫2、与该座垫2的后端连接并且形成靠背的座椅靠背3、配设于该座椅靠背3的上端的头枕4。

在座椅靠背3的上端侧形成贯通孔34(参照图2)，在该贯通孔34嵌入第一罩部件40及第二罩部件50(第二罩部件50，参照图2)。这些第一罩部件40及第二罩部件50是覆盖贯通孔34的内周面，并且用于固定第一表皮32及第二表皮33的末端的部件(第二表皮33，参照图2)。

接着，参照图2对座椅靠背3的详细结构进行说明。图2是沿图1b的ii－ii线的车辆用座椅1的局部放大剖视图。此外，图2中，为了便于理解，示意性图示车辆用座椅1的截面(后述的图3～图6中也相同)。

如图2所示，座椅靠背3具备：形成该座椅靠背3的骨架并且由金属材料形成的构架30、支承于该构架30的缓冲部件31、覆盖该缓冲部件31的前方侧(图2的左侧)的表面的第一表皮32、覆盖缓冲部件31的后方侧(图2的右侧)的表面的第二表皮33、沿着座椅靠背3的前后方向(图2的左右方向)贯通缓冲部件31形成的贯通孔34、覆盖该贯通孔34的内周面的第一罩部件40及第二罩部件50。

缓冲部件31由具有弹性的发泡树脂(例如软质聚氨酯泡沫)形成，第一表皮32及第二表皮33由织物或合成皮革或皮革等形成。

贯通孔34从座椅靠背3的正面观察形成为横长的楕圆形，与座椅靠背3的前方侧和后方侧连通。在第一表皮32及第二表皮33上形成开口，将该开口的末端(端部)以向缓冲部件31侧折回的状态与第一罩部件40及第二罩部件50分别缝合。

第二表皮33具备覆盖缓冲部件31的后方侧的表面的第一覆盖部33a、和与该第一覆盖部33a连接并且覆盖贯通孔34的内周面的筒状的第二覆盖部33b。

第一覆盖部33a及第二覆盖部33b的端部以向缓冲部件31侧分别折回的状态缝合。第一覆盖部33a和第二覆盖部33b的缝合位置为第二表皮33侧的沿着贯通孔34的开口的缘34a的位置。由此，第一覆盖部33a和第二覆盖部33b的缝合部分沿着贯通孔34的开口的缘34a容易折弯。因此，能够抑制在贯通孔34的开口的缘34a附近于第二表皮33产生褶皱，因此，车辆用座椅1的外观设计性提高。

第一罩部件40具备沿着贯通孔34的内周面形成的筒状的筒部41、从该筒部41的第一表皮32侧的端部向外方以突缘状伸出的突缘部42、从筒部41的缓冲部件31侧的外周面垂直地(向缓冲部件31侧)突出形成的多个凸部43，由具有规定的柔软性的弹性体树脂(例如肖氏a硬度为50的烯烃系的弹性体树脂等)构成。

筒部41从贯通孔34的第一表皮32侧的开口的缘34a延伸设置到贯通孔34的大致中央(贯通孔34的延伸设置方向(图2的左右方向)上的中央)附近。突缘部42以在座椅靠背3的正面观察以与贯通孔34的开口大致相似形状伸出的突缘状形成，在该伸出方向上的前端侧缝合第一表皮32的末端。由该突缘部42覆盖贯通孔34的第一表皮32侧的开口的缘34a。由此，与贯通孔34的开口的缘34a覆盖于第一表皮32的情况相比，车辆用座椅1的外观设计性提高。

该情况下，因为第一罩部件40由具有规定的柔软性的树脂材料形成，所以即使就座者与突缘部42接触，也能够抑制就座者感到不适感。因此，能够提高车辆用座椅1的外观设计性，并且提高车辆用座椅1的舒适性。

凸部43具备从筒部41的外周面立设的立设部43a、和形成于该立设部43a的立设前端部的球状的嵌合部43b，被配设于筒部41的第二表皮33侧(图2的右侧)的端部。凸部43在筒部41的上下方向(图2的上下方向)上的两侧的外周面分别各配设3个，在筒部41的左右方向(图2的纸面垂直方向)上的两侧的外周面分别各配设1个(合计8个)(参照图1b)。这些多个凸部43沿着筒部41的周向分别配置，在凸部43嵌合第二罩部件50。

第二罩部件50形成为沿着贯通孔34的内周面的筒状，并且，其内周形成为比第一罩部件40的筒部41的外周稍大。第二罩部件50其整体配设于贯通孔34的内部，且在第二罩部件50的后端部分的内周面缝合第二覆盖部33b。另外，第二罩部件50具备形成于其前端部分的被嵌合部51，由比第一罩部件40硬质的树脂(例如洛氏r硬度为80～100的聚丙烯或abs树脂等)形成。

被嵌合部51沿着第二罩部件50的周向形成多个(在本实施方式中为8个)，这些多个被嵌合部51被配置在与第一罩部件40的凸部43对应的位置。被嵌合部51作为连通第二罩部件50的内周侧和外周侧的贯通孔形成。通过在被嵌合部51嵌合凸部43，以第一罩部件40的筒部41与第二罩部件50的内周嵌合的方式将第一罩部件40和第二罩部件50在贯通孔34的大致中央部分连结。

由此，因为将缝合第一表皮32的末端的第一罩部件40、和缝合第二表皮33的末端的第二罩部件50相互连结，所以能够抑制第一表皮32及第二表皮33相对于第一罩部件40及第二罩部件50相对位移，因此，能够抑制第一表皮32及第二表皮33在第一罩部件40的突缘部42的外缘、及第二罩部件50上的第二表皮33侧的端部卷起，因此，车辆用座椅1的外观设计性提高。

在此，例如，在第一罩部件的外周面及第二罩部件的内周面分别配设表面搭扣，在将第一罩部件和第二罩部件连结的情况下，在该连结位置容易产生错位。即，存在在第一罩部件和第二罩部件的连结位置产生在贯通孔34的延伸设置方向上配设表面搭扣的区域(长度)的量的偏移。因此，例如，当在座椅靠背3的前后方向上将第一罩部件及第二罩部件以相互分离的状态(从所希望的连结位置错位的状态)连结时，第一表皮32及第二表皮33的张力松弛，产生褶皱。

与之相对，根据本实施方式的车辆用座椅1，通过在被嵌合部51嵌合凸部43，将第一罩部件40和第二罩部件50连结。由此，与通过表面搭扣连结的情况相比，能够在所希望的连结位置可靠地连结，因此，能够抑制第一表皮32及第二表皮33的张力松弛。因此，能够抑制在第一表皮32及第二表皮33产生褶皱，因此，车辆用座椅1的外观设计性提高。

另外，凸部43向缓冲部件31侧突出形成，并朝向缓冲部件31侧与被嵌合部51嵌合，因此，凸部43的嵌合部43b不向第一罩部件40的内周面(与缓冲部件31的相反侧的面)突出。

另外，因为将第一罩部件40的筒部41和第二覆盖部33b分别配设于第二罩部件50的内周侧，所以能够通过第二覆盖部33b的厚度吸收(降低)由第一罩部件40的厚度产生的第二罩部件50的内周面的高低不平。另外，因为第一罩部件40和第二罩部件50在贯通孔34的大致中央部分连结，所以能够使就座者不易识别该高低不平。

这样，通过抑制各部件从第一罩部件40、第二罩部件50、及第二覆盖部33b的内周面突出(产生高低不平)，车辆用座椅1的外观设计性提高。

在此，第一罩部件40被配设于就座者侧，因此，优选由柔软性极高的树脂材料形成。该情况下，与第一罩部件40相同，也可以由柔软性高的树脂材料形成第二罩部件。

但是，在由柔软性高的树脂材料形成第二罩部件的情况下，例如，当从贯通孔34向拉出第一罩部件40的方向(图2的左方向)施加外力(就座者的负荷)时，第二罩部件发生变形，容易从贯通孔拔出凸部43。该问题点可通过将凸部43的嵌合部43b形成得更大来解决，但在该结构中，难以将凸部43插通于被嵌合部51，制造车辆用座椅1时的操作性降低。

与之相对，根据本实施方式的车辆用座椅1，因为由硬度比第一罩部件40高的树脂材料形成第二罩部件50，所以能够抑制外力所致的第二罩部件50的变形，能够抑制凸部43从被嵌合部51拔出。即，即使由柔软性高的树脂材料形成第一罩部件40，也能够不易解除被嵌合部51和凸部43的嵌合。因此，能够提高车辆用座椅1的舒适性，并且将第一罩部件40和第二罩部件50牢固地连结。另外，因为将凸部43的嵌合部43b形成得极小，所以能够在被嵌合部51容易地嵌合凸部43。因此，制造车辆用座椅1时的操作性提高。

接着，参照图3，对第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，对将第一罩部件40和第二罩部件50在贯通孔34的大致中央部分连结的情况进行了说明，但第二实施方式的第一罩部件240及第二罩部件250在座椅靠背203的后方侧连结。此外，对于与上述的第一实施方式相同的部分标注同一符号，省略其说明。

图3是第二实施方式的车辆用座椅201的局部放大剖视图。如图3所示，第一罩部件240具备沿着贯通孔34的内周面形成的筒状的筒部241、形成于该筒部241的第一表皮32侧的端部的突缘部42、形成于筒部241的第二表皮33侧的端部的突缘部244、从该突缘部244的缓冲部件31侧的面突出形成的凸部243。

筒部241遍及贯通孔34的两端的开口的缘34a延伸设置。突缘部244除配设位置是第二表皮33侧的端部这一点、及伸出长度形成得比突缘部42短这一点以外，为与突缘部42相同的结构，因此，省略其详细的说明。凸部243朝向座椅靠背203的前方侧(图3的左侧)突出形成。

第二罩部件250作为圆环状的平板形成，并且，配设在缓冲部件31的后方侧的表面(与贯通孔34的开口的缘34a相邻)。沿着第二罩部件250的外缘缝合第二表皮33的末端。被嵌合部251沿着第二罩部件250的周向形成多个，凸部243在与被嵌合部251对应的位置(沿着突缘部244的周向)形成多个。通过这些被嵌合部251及凸部243嵌合，将第一罩部件240和第二罩部件250连结。

该情况下，因为第一表皮32侧及第二表皮33侧各自的贯通孔34的开口的缘34a被第一罩部件240的突缘部42、244覆盖，所以能够使第一表皮32及第二表皮33的末端分别位于座椅靠背203的前方侧及后方侧。由此，能够避免第一表皮32及第二表皮33在贯通孔34的开口的缘34a附近折弯，因此，能够抑制在第一表皮32及第二表皮33产生褶皱。因此，车辆用座椅201的外观设计性提高。

另外，将第二罩部件250配设于缓冲部件31的后方侧的表面，将凸部243朝向座椅靠背203的前方侧与被嵌合部251嵌合。由此，即使在从贯通孔34拉出第一罩部件240的方向(图3的左方向)施加外力(就座者的负荷)，也能够由缓冲部件31限制第二罩部件250向座椅靠背203的前方侧位移。因此，能够抑制凸部243从被嵌合部251拉出，因此，能够相应地由柔软性更高的树脂材料形成第一罩部件240。因此，车辆用座椅201的舒适性提高。

接着，参照图4，对第三实施方式进行说明。在第二实施方式中，对将第二罩部件250作为圆环状的平板形成的情况进行了说明，但第三实施方式的第二罩部件350具备筒部352及突缘部353。此外，对于与上述的各实施方式相同的部分标注同一符号，省略其说明。

图4是第三实施方式的车辆用座椅301的局部放大剖视图。如图4所示，第一罩部件340除具备沿着筒部41的周向形成多个的被嵌合部344这一点、及非形成凸部43这一点以外，为与第一实施方式的第一罩部件40相同的结构。

第二罩部件350具备沿着贯通孔34的内周面形成的筒状的筒部352、从该筒部352的第二表皮33侧的端部向外方突缘状地伸出的突缘部353、从筒部352的外周面(缓冲部件31侧的面)垂直地向缓冲部件31侧突出形成的多个凸部354。

筒部352从贯通孔34的第二表皮33侧的开口的缘34a延伸设置到贯通孔34的大致中央(贯通孔34的延伸设置方向上的中央)附近，其外周形成为比筒部41的内周稍小。

突缘部353形成为在座椅靠背303的背面观察(从图4的左右方向右侧观察的情况)以与贯通孔34的开口大致相似形状地伸出的突缘状，在该伸出方向上的前端部缝合第二表皮33的末端。利用该突缘部353覆盖贯通孔34的第二表皮33侧的开口的缘34a。

凸部354配设于筒部352的第一表皮32侧的端部，在与被嵌合部344对应的位置沿着筒部352的周向配置多个。凸部354具备立设部354a及嵌合部354b，形成为与第一实施方式中的凸部43同一形状。通过将凸部354与被嵌合部344嵌合，以将第二罩部件350的筒部352嵌入第一罩部件340的筒部41的状态将第一罩部件340及第二罩部件350相互连结。

该情况下，在第二罩部件350的外周面形成凸部354，在该凸部354嵌合第一罩部件340的被嵌合部344(筒部41配设于筒部352的外周侧)，因此，能够通过缓冲部件31限制筒部41向被嵌合部344脱离凸部354的方向的变形。因此，即使由柔软性高的树脂材料形成第一罩部件340，也能够抑制被嵌合部344和凸部354的嵌合脱离。

另外，因为在由硬度比第一罩部件340高的树脂材料形成的第二罩部件350形成凸部354，所以凸部354自身的变形被抑制。因此，能够抑制例如在向第一罩部件340和第二罩部件350相互分离的方向施加了外力的情况下，凸部354因该外力而折弯。由此，因为能够将第一罩部件340和第二罩部件350更牢固地连结，所以能够相应地由柔软性更高的树脂材料形成第一罩部件340。因此，车辆用座椅301的舒适性提高。

接着，参照图5，对第四实施方式进行说明。在第三实施方式中，对将第一罩部件340和第二罩部件350相互直接连结的情况进行了说明，但第四实施方式的第一罩部件40及第二罩部件350经由连结部件60连结。此外，对于与上述的各实施方式相同的部分标注同一符号，省略其说明。

图5是第四实施方式的车辆用座椅401的局部放大剖视图。如图5所示，第四实施方式的第一罩部件40及第二罩部件350分别为与第一实施方式的第一罩部件40及第三实施方式的第二罩部件350相同的结构。另外，第一罩部件40及第二罩部件350除材质不同这一点之外，形成为同一形状，将筒部41及筒部352的前端以彼此对接的方式与连结部件60连结。

连结部件60由比第一罩部件40硬质的树脂(例如洛氏r硬度为80～100的聚丙烯或abs树脂等)或金属材料形成，经由连接部件(未图示)固定于构架30。连结部件60具备沿着其周向形成的多个被嵌合部61，以沿着贯通孔34的内周面的筒状形成。

被嵌合部61沿着连结部件60的周向配设多个，在将这些沿着周向配设多个的被嵌合部61设为1组的情况下，在连结部件60的延伸设置方向(座椅靠背403的前后方向)上隔开规定间隔配设2组。被嵌合部61被配置在与第一罩部件40的凸部43及第二罩部件350的凸部354对应的位置。通过被嵌合部61、和凸部43及凸部354嵌合，将第一罩部件40及第二罩部件350经由连结部件60连结。

在此，如图2所示，在将第一罩部件40和第二罩部件50相互直接连结的情况下，第一表皮32、第一罩部件40、第二罩部件50及第二表皮33的整体(成为一体)可能相对于构架30相对位移。该情况下，例如当向将第一罩部件40从贯通孔34拉出的方向施加外力(就座者的负荷)时，第一表皮32、第一罩部件40、第二罩部件50及第二表皮33的整体向座椅靠背3的前方侧位移。因此，第一表皮32的张力松弛，在第一表皮32产生褶皱。

另外，在将第一罩部件40和第二罩部件50相互直接连结的情况下，进行该连结操作的操作者必须要拿着第一罩部件40和第二罩部件50这两者在贯通孔34的内部进行连结。因此，制造车辆用座椅1时的操作性降低。

与之相对，根据本实施方式的车辆用座椅401，在构架30上固定连结部件60，在该连结部件60上连结第一罩部件40及第二罩部件350。由此，能够利用连结部件60限制第一罩部件40及第二罩部件350相对于构架30的相对位移。

即，例如，与将第一罩部件40及第二罩部件50彼此相互直接连结的情况相比，能够抑制第一表皮32、第一罩部件40、第二罩部件350、及第二表皮33的整体相对于构架30相对位移。因此，例如，即使向将第一罩部件40从贯通孔34拉出的方向施加外力，也能够抑制第一表皮32的张力松弛，因此，能够抑制在第一表皮32上产生褶皱。因此，车辆用座椅401的外观设计性提高。

进而，因为将第一罩部件40及第二罩部件350这两者与连结部件60直接连结，所以能够分别个别地进行第一罩部件40及第二罩部件350相对于连结部件60的连结。因此，例如，与作业者拿着第一罩部件40及第二罩部件50这两者，将这些第一罩部件40及第二罩部件50彼此相互连结的情况相比，制造车辆用座椅401时的操作性提高。

另外，由于第一罩部件40及第二罩部件350以同一形状形成，因此，能够由同一模具形成这些第一罩部件40及第二罩部件350。因此，能够降低车辆用座椅401的制造成本。

另外，第一罩部件40及第二罩部件350以同一形状形成(分别具备同一形状的筒部41及筒部352)，且以将各筒部41及筒部352的前端彼此对接的状态与连结部件60连结，因此，能够抑制在这些筒部41及筒部352的内周面产生高低不平。因此，车辆用座椅401的外观设计性提高。

接着，参照图6，对第五实施方式进行说明。在第四实施方式中，对将第一罩部件40和第二罩部件350分别与连结部件60直接连结的情况进行了说明，但第五实施方式的第一罩部件340经由第二罩部件550与连结部件560连结。此外，对于与上述的各实施方式相同的部分标注同一符号，省略其说明。

图6是第五实施方式的车辆用座椅501的局部放大剖视图。如图6所示，第五实施方式的第一罩部件340为与第三实施方式的第一罩部件340相同的结构。另外，第二罩部件550除在其延伸设置方向上隔开规定间隔形成2组凸部554这一点以外，为与第三实施方式的第二罩部件350相同的结构。

第二罩部件550具备从筒部352的外周面向缓冲部件31侧突出形成的多个凸部554，将这些多个凸部554沿着筒部352的周向配置。凸部554具备立设部554a及嵌合部554b，以与第三实施方式的凸部354相同的形状形成。连结部件560具备沿着其周向形成的多个被嵌合部561。

第二罩部件550的凸部554形成于与第一罩部件340的被嵌合部344和连结部件560的被嵌合部561对应的位置，在这些被嵌合部344及被嵌合部561嵌合凸部554。由此，在将第二罩部件550的筒部352嵌入第一罩部件340的筒部41的状态下将第一罩部件340经由第二罩部件550与连结部件560连结。

因此，与第四实施方式相同，能够抑制第一表皮32、第一罩部件340、第二罩部件550、及第二表皮33的整体相对于构架30相对位移。因此，因为能够抑制第一表皮32及第二表皮33的张力松弛，所以能够抑制第一表皮32及第二表皮33上产生褶皱。因此，车辆用座椅501的外观设计性提高。

以上，基于上述实施方式说明了本发明，但本发明不受上述方式任何限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内可以进行各种变形改良，这是容易推测出的内容。

也可以将上述各实施方式的车辆用座椅的一部分或全部与其他实施方式的车辆用座椅的一部分或全部组合而构成车辆用座椅。例如，也可以为在第一实施方式～第三实施方式的车辆用座椅上设置连结部件，通过将该连结部件和凸部连结而将第一罩部件及第二罩部件与连结部件连结的结构。

在上述各实施方式中，对在座椅靠背3、203、303、403、503上形成贯通孔34的情况进行了说明，但未必限定于此，例如也可以在头枕4上形成贯通孔。

在上述各实施方式中，对从座椅靠背3、203、303、403、503的正面观察将贯通孔34形成为椭圆形的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，从座椅靠背的正面观察，也可以将贯通孔形成为圆形或多边形状，也可以在座椅靠背的多个部位形成贯通孔。该情况下，只要以沿着该贯通孔的空间的形状形成第一罩部件及第二罩部件即可。

在上述各实施方式中，对由具有柔软性的树脂材料形成第一罩部件40、240、340，由硬度比其高的树脂材料形成第二罩部件50、250、350、550的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，也可以由与第一罩部件40、240、340相同的(具有柔软性的)树脂材料形成第二罩部件50、250、350、550。由此，能够使第二罩部件50、250、350、550相对于第一罩部件40、240、340容易地装卸。因此，能够容易地进行第一表皮32及第二表皮33的更换。

在上述各实施方式中，对通过凸部43、243、354、554和被嵌合部344、51、251嵌合而将第一罩部件40、240、340和第二罩部件50、250、350、550连结的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，可以将第一罩部件和第二罩部件利用表面搭扣或钩连结，也可以通过缝合、粘接或熔接进行连结。另外，可以将第一罩部件及第二罩部件和连结部件利用表面搭扣或钩连结，也可以通过缝合、粘接或熔接进行连结。

在上述各实施方式中，对将凸部43、243、354、554向缓冲部件31侧突出形成的情况进行了说明，但未必限定于此，例如，也可以将凸部向缓冲部件31的相反侧突出形成。

在上述各实施方式中，对将多个凸部43、354、554沿着筒部41及筒部352的周向配置，将多个凸部243沿着突缘部244的周向配置的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，也可以将凸部沿着筒部41、筒部352、及突缘部244的周向以交错状配置。

在上述各实施方式中，对将被嵌合部344、51、251作为贯通孔形成的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，可以将被嵌合部作为凹部形成，也可以通过将该凹部连续一部分形成而形成为槽状。该情况下，只要以可与该凹部或槽嵌合的形状形成凸部即可。

在上述第一实施方式中，对在筒部41的上下方向上的两侧的外周面分别配设3个凸部43，在筒部41的左右方向上的两侧的外周面分别配设1个凸部43，将这些8个凸部43沿着筒部41的周向配设的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，优选将下侧的外周面的凸部的数目设定地比筒部41的上下方向上的上侧的外周面的凸部的数目多。

即，在就座者的负荷施加于第一表皮32的情况下，容易以第一罩部件40(筒部41)的下侧的部位被从贯通孔34拉出的方式施加力。与之相对，通过将下侧的外周面的凸部的数目设定得比筒部41的上下方向上的上侧的外周面的凸部的数目多，能够抑制第一罩部件40和第二罩部件50的连结因就座者的负荷而解除。因此，能够由柔软性更高的树脂材料形成第一罩部件40。

另外，优选相较于配设于筒部41的上下方向上的上侧的外周面的凸部，将配设于下侧的外周面的凸部配设于接近贯通孔34的开口的缘34a的位置(座椅靠背3的前方侧)。即，如上述，在就座者的负荷施加于第一表皮32的情况下，容易以第一罩部件40(筒部41)的下侧的部位从贯通孔34拉出的方式施加力。

该情况下，通过将配设于筒部41的下侧的凸部配置在形成突缘部42的刚性较高的一侧，能够抑制以筒部41变窄的方式发生变形。因此，能够抑制第一罩部件40和第二罩部件50的连结因就座者的负荷而解除，因此，能够相应地由柔软性更高的树脂材料形成第一罩部件40。

另外，优选相较于配设于筒部41的上下方向上的两侧的外周面的凸部，将配设于筒部41的左右方向上的两侧的外周面的凸部配设于接近贯通孔34的开口的缘34a的位置。由此，即使在将贯通孔34(第一罩部件40及第二罩部件50)形成为楕圆形的情况下，也能够容易地进行将配设于筒部41的左右方向上的两侧的凸部与被嵌合部51嵌合的操作。

在上述第三实施方式中，对将第二罩部件350的筒部352嵌入第一罩部件340的筒部41的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，也可以为通过在第一罩部件340的筒部41的外周面形成凸部43，在第二罩部件350上形成被嵌合部(贯通孔)，将第一罩部件340的筒部41嵌入第二罩部件350的筒部352的结构。由此，即使在筒部41及筒部352的内周面产生高低不平，也不易从就座者侧(座椅靠背303的前方侧)辨识该高低不平。因此，车辆用座椅301的外观设计性提高。

在上述第四实施方式中，对第一罩部件40及第二罩部件350以同一形状构成的情况进行了说明，但未必限定于此，例如，也可以由同一材质以同一形状形成第一罩部件及第二罩部件。由此，零件数量减少，因此，能够降低车辆用座椅的产品成本。

在上述第四实施方式中，对将第一罩部件40和第二罩部件350经由连结部件60连结的情况进行了说明。即，对将第一罩部件40和第二罩部件350相互不直接连结的情况进行了说明，但权利要求1所述的“将第一罩部件及第二罩部件连结”定义为包含经由连结部件将第一罩部件及第二罩部件连结的结构。

在上述第五实施方式中，对以将第二罩部件550的筒部352嵌入第一罩部件340的筒部41的状态将第一罩部件340经由第二罩部件550与连结部件560连结的情况进行了说明，但未必限定于此。例如，也可以为通过在第一罩部件340的筒部41的外周面形成凸部43，在第二罩部件550上形成被嵌合部(贯通孔)，将第一罩部件340的筒部41嵌入第二罩部件550的筒部352的结构。由此，即使在筒部41及筒部352的内周面产生高低不平，也不易从就座者侧(座椅靠背303的前方侧)辨识该高低不平，因此，车辆用座椅301的外观设计性提高。

该情况下，形成于第二罩部件550的被嵌合部(贯通孔)也可以为配置于比凸部554更靠座椅靠背503的后方侧的结构，该情况下，只要将第一罩部件340的筒部41的延伸设置长度形成得长即可。

符号说明

1、201、301、401、501车辆用座椅

3、203、303、403、503座椅靠背

30构架

31缓冲部件

32第一表皮

33第二表皮

33a第一覆盖部

33b第二覆盖部

34贯通孔

34a开口的缘

344、51、251被嵌合部

40、240、340第一罩部件(罩部件)

41、241筒部

42突缘部

43、243、354、554凸部

50、250、350、550第二罩部件(罩部件)

60、560连结部件