本实用新型提供一种高速列车紧急制动系统，属于列车制动装置领域。
背景技术：
列车在轨道上行驶时，在快要到达车站或遇到紧急情况时需要使用制动器进行制动，从而降低列车的速度。现有的方式为使用制动器通过刹车片对车轮制动，车轮与轨道间相互摩擦从而起到减速的效果。但是该种制动方式会使刹车片和轨道快速的磨损，造成列车的刹车片频繁的更换，以及轨道使用寿命较短，大大的提升了运行的成本。同时由于最终是通过车轮与轨道之间的作用来进行制动。所以当轨道上附有冰雪或水时，会使车轮与轨道之间的摩擦力大大的减小，造成制动效果会大大的下降。
技术实现要素：
本实用新型目的在于提供一种高速列车紧急制动系统，运行成本低，制动效果不受环境的影响。
本实用新型所述的高速列车紧急制动系统，它包括有直线涡流制动系统和磁铁位置下降的限位机构，直线涡流制动系统的主体和磁铁位置下降的限位机构通过固定装置连接到高速列车转向架上，直线涡流制动系统的电磁铁安装在磁铁位置下降的限位机构的动子上，通过列车制动器、涡流制动系统和限位机构实现列车的正常制动和紧急制动。
所述的高速列车紧急制动系统，直线涡流制动系统设有电磁铁，直线涡流制动系统通过为电磁铁通电，使电磁铁产生磁感线，与列车轨道之间形成电磁回路，通过直线涡流制动系统与列车轨道之间的电磁力，实现高速列车制动的功能。
所述的高速列车紧急制动系统，通过控制直线涡流制动系统的电流，调整直线涡流制动系统的电磁铁吸引力大小，实现控制列车制动后与轨道之间的摩擦力的大小。
所述的高速列车紧急制动系统，通过调整磁铁位置下降的限位机构来改变电磁铁与列车轨道之间的气隙，实现控制列车制动后与轨道之间的摩擦力的大小。
所述的高速列车紧急制动系统，在控制直线涡流制动系统与列车轨道之间的气隙大小时，直线涡流制动系统设有磁铁位置下降的限位机构，保证电磁铁系统和列车轨道不产生机械接触，从而在正常制动过程中保证不损伤列车轨道。
所述的高速列车紧急制动系统，直线涡流制动系统以及限位机构系统与高速列车的控制系统进行通讯，并由高速列车的控制系统控制直线涡流制动系统通、断电及限位机构的升降动作。
所述的高速列车紧急制动系统，根据权利要求1所述的高速列车紧急制动系统，其特征在于，限位机构可以由伺服气缸或伺服油缸或伺服直线电机机构组成。
所述的高速列车紧急制动系统，在紧急情况下，高速列车紧急制动系统的电磁铁限位机构使电磁铁与高速列车钢轨产生机械接触，通过电磁铁与钢轨之间的电磁吸引力，而使高速列车产生强大的制动力，保证列车紧急停止运行。
本实用新型与现有技术相比有益效果为：
所述的高速列车紧急制动系统，使用直线涡流制动系统的电磁铁产生磁力进行制动，限位机构上下输送直线涡流制动系统的电磁铁，直线涡流制动系统的电磁铁与轨道产生磁力，使制动后的车轮与轨道之间的摩擦力大大增加，从而提供非常强的制动力；通过调整直线涡流制动系统的电流或通过限位机构调整直线涡流制动系统与轨道的距离，来调整其与轨道之间的吸引力，以适应各种不同的制动力需求；直线涡流制动系统下降到限位块的检测位置时，输送装置不会在继续输送电磁铁，避免了电磁铁铁芯与轨道接触造成磨损，只在制动时对铁芯上的线圈通电，也不会磨损轨道，大大的降低了运行成本。同时在发生紧急状况需要急刹车时，限位机构带动电磁铁下降，与轨道发生机械接触，即发生摩擦，同时列车自身的制动器也进行制动，增加了列车的制动效果，使其可以在更短距离内刹车到静止。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图。
图中：1、直线涡流制动系统；2、限位机构；3、限位装置；4、高速列车；5、转向架。
具体实施方式
下面结合本实用新型对高速列车涡流制动系统做进一步说明：
实施例1：如图1所示，本实用新型所述的高速列车紧急制动系统，包括有直线涡流制动系统1和磁铁位置下降的限位机构2，直线涡流制动系统1包括电磁铁，电磁铁通过电源转换装置连接到高速列车4的车体电源，电源转换装置将交流电变为电磁铁需要的电压并整流供电磁铁产生吸力，限位机构2为伺服油缸，电磁铁安装在伺服油缸的活塞杆上，由伺服油缸带动其上下移动，直线涡流制动系统1的电源转换装置和磁铁位置下降的限位机构2通过固定装置连接到高速列车4两侧的转向架5上。
所述的高速列车紧急制动系统，直线涡流制动系统1设有电磁铁，直线涡流制动系统1通过为电磁铁通电，使电磁铁产生磁感线，与列车轨道之间形成电磁回路，通过直线涡流制动系统1与列车轨道之间的电磁力，使电磁铁与轨道之间产生远大于列车重力的吸引力，当列车的制动器对车轮产生制动后，可以使车轮与轨道产生巨大的摩擦力，大大的提高了列车的制动能力。
所述的高速列车紧急制动系统，电磁铁与电源转换装置之间加装电流调整器，电流调整器可以调整电流大小，列车的控制系统通过控制直线涡流制动系统1的电流，调整直线涡流制动系统1的电磁铁吸引力大小，实现列车制动力的大小调整。
所述的高速列车紧急制动系统，直线涡流制动系统1以及限位机构2系统与高速列车4的控制系统通过通讯线路进行连接，并由高速列车4的控制系统控制电源转换装置内的继电器通、断电，使电磁铁具有吸力或丧失吸力，高速列车4的控制系统向电流调整器发送目标电流值，由电流调整器对电流大小进行调整，改变电磁铁的吸引力大小。
实施例2：本实用新型所述的高速列车紧急制动系统，包括有直线涡流制动系统1和磁铁位置下降的限位机构2，直线涡流制动系统1包括电磁铁，电磁铁通过电源转换装置连接到高速列车4的车体电源，电源转换装置将交流电变为电磁铁需要的电压并整流供电磁铁产生吸力，限位机构2为伺服油缸，电磁铁安装在伺服油缸的活塞杆上，由伺服油缸带动其上下移动，直线涡流制动系统1的电源转换装置和磁铁位置下降的限位机构2通过固定装置连接到高速列车4两侧的转向架上。
所述的高速列车紧急制动系统，直线涡流制动系统1设有电磁铁，直线涡流制动系统1通过为电磁铁通电，使电磁铁产生磁感线，与列车轨道之间形成电磁回路，通过直线涡流制动系统1与列车轨道之间的电磁力，使电磁铁与轨道之间产生远大于列车重力的吸引力，当列车的制动器对车轮产生制动后，可以使车轮与轨道产生巨大的摩擦力，大大的提高了列车的制动能力。
所述的高速列车紧急制动系统，列车的控制系统向调整磁铁位置下降的限位机构2发送下降或提升的距离值，限位机构2即伺服油缸的控制器控制伺服油缸的活塞杆带动电磁铁下降或上升指定的距离，以此来改变电磁铁与列车轨道之间的气隙，在同等大小的磁力下，电磁铁距离轨道越近，产生的吸引力越大，实现控制制动力的大小调整。
所述的高速列车防倾覆系统，直线涡流制动系统1以及限位机构2系统与高速列车4的控制系统通过通讯线路进行连接，并由高速列车4的控制系统控制电源转换装置内的继电器通、断电，使电磁铁具有吸力或丧失吸力，以及向限位机构2的伺服电缸控制器发送动作的距离信息，使限位机构2根据距离信息带动电磁铁移动相应距离。
所述的高速列车防倾覆系统，磁铁位置下降的限位机构2设有限位装置3，限位装置3为接近开关，接近开关通过支架连接到列车两侧的转向支架，限位机构2若出现误差，在电磁铁到达接近开关处时，接近开关感应到电磁铁并将信号回传高速列车4的控制系统后，不管限位机构2是否完成动作，高速列车4的控制系统均向限位机构2发送急停信号，使其强行停止，保证电磁铁和列车轨道不产生机械接触，从而在使用过程中保证不损伤列车轨道。
所述的高速列车紧急制动系统，限位机构2可以由伺服气缸或伺服油缸或伺服直线电机机构组成。
实施例3：在实施例1所述的结构基础上，所述的高速列车紧急制动系统，在紧急情况下，高速列车4直线涡流制动系统1的电磁铁限位机构2使电磁铁与高速列车4钢轨产生机械接触，通过电磁铁与钢轨之间的电磁吸引力，而使高速列车4产生强大的制动力，同时又增加了电磁铁铁芯与轨道的摩擦力，保证列车紧急停止运行。
操作步骤：
(1)在正常运行时的正常制动时，当高速列车4的控制系统发送刹车命令后，限位机构2带动直线涡流制动系统1下移，同时直线涡流制动系统1通电工作；
(2)工作人员根据需要刹车的力度，调节输送装置，通过直线涡流制动系统1的电磁铁与轨道的距离来改变电磁铁与轨道之间的吸引力；
(3)当出现紧急事故需要紧急停车时，高速列车4的控制系统控制屏蔽限位装置3的限制；
(4)限位机构2会持续带动直线涡流制动系统1下移直到限位块限定的最低位置；
(5)使限位机构2继续带动直线涡流制动系统1继续下移，直到与轨道发生机械接触；
(6)高速列车4刹车停止。