本实用新型涉及汽车零部件生产制造技术领域，具体的讲是一种缓冲式主缸活塞。
背景技术：
有客户反映汽车在行驶过程中经常会产生噪声并且踏板会产生顿挫感，为此对整个汽车制动系统进行了排查，发现这种情况是助力器突然加压而导致的，而助力器加压过程是由主缸活塞控制的，而产生的噪音则是由于助力器刚过空行程，压力开始建立，运动部件突然受阻，导致内部零部件冲击而产生的；
为此设计一种缓冲式主缸活塞来减少初始减压时的压力波动是十分有必要的。
技术实现要素：
本实用新型突破了现有技术的难题，设计了一种可以缓解初始建压的压力波动，来减小噪音的缓冲式主缸活塞。
为了达到上述目的，本实用新型设计了一种缓冲式主缸活塞，包括：缸体、第一腔活塞、第二腔活塞、主皮圈、副皮圈，其特征在于：缸体内部设有空腔，空腔上方设有两个并排的主缸进油口，主缸进油口的外侧套设有储液罐皮圈，空腔的一侧与第二腔弹簧导向套的一端接触，第二腔弹簧导向套的另一端伸入第二腔活塞的内部与第二腔活塞杆相连，第二腔活塞杆与第二腔活塞导向套的外缘套设有第二腔活塞回位弹簧，第二腔活塞的外侧套设有第二主皮圈和第二副皮圈，第二腔活塞的顶部与第一腔弹簧导向套的一端相连，第一腔弹簧导向套的另一端伸入第一腔活塞的内部与第一腔活塞杆相连，第一腔弹簧导向套与第一腔活塞杆的外缘套设有第一腔活塞回位弹簧，第一腔活塞的外侧套设有第一主皮圈和第一副皮圈，所述第一腔活塞的进油口之间相隔2mm，第二腔活塞的进油口之间相隔1mm。
所述第二腔弹簧导向套与第二腔活塞杆之间设有垫片二。
所述第一腔弹簧导向套与第一腔活塞杆之间设有垫片一。
本实用新型与现有技术相比，采用缓冲式的活塞，将活塞的进油口的间隔进行了调整，当压力开始建立产生冲击的时候，可以卸掉部分压力，减小冲击，同时采用低速退助力器推杆(10mm/s),空行程比传统活塞增加1mm,这样制动信号可以在建压之前就发出,液压制动产生的制动效果更小,电机能量回收更多。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
参见图1，1为缸体，2为空腔，3为储液罐，4为储液罐皮圈，5为第二腔弹簧导向套，6为第二腔活塞，7为第二腔活塞杆，8为第一腔活塞杆，9为第一腔弹簧导向套，10为第二腔活塞回位弹簧，11为第二主皮圈，12为第二副皮圈，13为第一腔活塞，14为第一腔活塞回位弹簧，15为第一主皮圈，16为第一副皮圈，17为垫片二，18为垫片一。
具体实施方式
结合附图对本实用新型做进一步描述。
参见图1，本实用新型设计了一种缓冲式主缸活塞，包括：缸体、第一腔活塞、第二腔活塞、主皮圈、副皮圈，缸体1内部设有空腔2，空腔2上方设有两个并排的进油口3，进油口3的外侧套设有储液罐皮圈4，空腔2的一侧与第二腔弹簧导向套5的一端接触，第二腔弹簧导向套5的另一端伸入第二腔活塞6的内部与第二腔活塞杆7相连，通过铆接，第二腔活塞杆7的头部变形压紧垫片二17，垫片二17对第二腔弹簧导向套5进行限位，并通过第二腔弹簧导向套5压缩第二腔回位弹簧10，第二腔活塞6的外侧与第二主皮圈11和第二副皮圈12接触，第二腔主皮圈11与第一腔副皮圈12安装在缸体1皮圈槽内。第二腔活塞6的顶部与第一腔弹簧导向套9的一端接触，第一腔弹簧导向套9的另一端伸入第一腔活塞13的内部与第一腔活塞杆8相连，通过铆接，第一腔活塞杆8的头部变形压紧垫片一18，垫片一18对第一腔弹簧导向套9进行限位，并通过第一腔弹簧导向套9压缩第一腔回位弹簧14，第一腔活塞13的外侧与第一主皮圈15和第一副皮圈16接触，第一腔主皮圈15与第一腔副皮圈16安装在缸体1皮圈槽内。所述第一腔活塞13的进油口之间相隔2mm，第二腔活塞6的进油口之间相隔1mm。
本实用新型中第二腔弹簧导向套5与第二腔活塞杆7之间设有垫片二17。
本实用新型中第一腔弹簧导向套9与第一腔活塞杆8之间设有垫片一18。
本实用新型在具体实施中，采用缓冲式的活塞，将活塞的进油口的间隔进行了调整，当压力开始建立产生冲击的时候，可以卸掉部分压力，减小冲击，降低噪音。快速推助力器推杆，空行程比传统活塞并无影响，保证了制动性能；同时采用低速推助力器推杆，空行程比传统活塞明显增加,这样制动信号可以在建压之前就发出，液压制动产生的制动效果更小，电机能量回收更多。