悬架衬套和悬架装置的制作方法

本发明涉及一种安装于车身与悬架臂之间的悬架衬套(suspensionbush)和使用悬架衬套的扭力梁式的悬架装置(suspensiondevice)。

背景技术：

在日本发明专利公开公报特开2014-097771号中，公开一种前轮驱动车辆用的用作后悬架的扭力梁式悬架装置。该悬架装置通过悬架衬套沿上下方向摆动自如地被支承于车身。悬架衬套具有：安装于车身侧的内筒；安装于悬架臂侧的外筒；填充于内筒与外筒之间的弹性部件。在日本发明专利公开公报特开2008-189078号和日本发明专利公开公报特开2010-054017号中，公开一种在内筒的外周具有突起的悬架衬套作为悬架衬套的一个方式。

技术实现要素：

在车辆转弯时，对后轮作用横向(转弯内侧的方向)的力(横向力)。若悬架装置受到横向力作用而沿横向位移，则车辆的操作性下降。为了维持车辆的操作性，在转弯时悬架装置需要抵抗横向力。另一方面，为了在转弯时使车辆稳定行驶，需要使后轮的束角向转弯内侧变化。即，为了在车辆转弯时兼顾操作性和稳定性，后侧的悬架装置需要一边抵抗横向力一边使束角向转弯内侧变化。

在日本发明专利公开公报特开2014-097771号中所公开的悬架装置无法抵抗横向力。因此，车辆的操作性下降。假设将在日本发明专利公开公报特开2008-189078号和日本发明专利公开公报特开2010-054017号中所公开的悬架衬套用于在日本发明专利公开公报特开2014-097771号中所公开的悬架装置，则也许能够抵抗横向力，但另一方面难以使束角向转弯内侧变化。因此，在现有技术的悬架装置和悬架衬套中，无法在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性。

本发明是考虑这样的技术问题而作出的，其目的在于，提供一种能够在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性的悬架衬套和悬架装置。

本发明为一种悬架衬套，其具有配置于同一轴线上的内筒和外筒、夹设于所述内筒与所述外筒之间的弹性部件，其特征在于，在所述内筒的外周形成有凸部，在所述外筒的内周形成有引导件，在所述引导件上沿着包含与所述轴线平行的平行方向分量和以所述轴线为中心的周向分量的延伸方向形成有狭缝，所述凸部配置于所述狭缝中，由所述凸部和所述狭缝形成螺纹机构。

在上述结构中，在向所述外筒作用与所述轴线平行的平行方向的外力的情况下，所述凸部限制所述引导件的动作，据此，抑制所述外筒向所述平行方向位移，在向所述外筒作用以所述轴线为中心的周向的外力的情况下，所述凸部限制所述引导件的动作，据此，所述外筒一边在所述周向上旋转一边沿所述平行方向位移。

根据上述结构，在向外筒作用与轴线平行的方向的外力的情况下，能够抑制外筒沿轴线位移。另外，在向外筒作用周向的外力的情况下，能够使外筒一边旋转一边沿轴线位移。若将该悬架衬套用于扭力梁式的悬架装置，则能够一边抵抗转弯时产生的横向力一边使束角向转弯内侧变化。因此，能够在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性。

所述外筒也可以由被所述外筒的径向分割的多个分割部件形成。根据上述结构，与形成为一体的外筒相比，能够易于将内筒的凸部配置于外筒的狭缝中。

在本发明所涉及的悬架衬套中，可以使在包含所述轴线且与所述轴线平行的剖面中，位于所述狭缝侧的引导壁面相对于所述外筒的径向倾斜，位于所述狭缝侧的凸部壁面相对于所述内筒的径向倾斜，彼此相向的所述引导壁面和所述凸部壁面向相同方向倾斜。根据上述结构，夹设于引导壁面与凸部壁面之间的弹性部件承受来自引导壁面和凸部壁面的压缩载荷。因此，与不使引导壁面相对于外筒的径向倾斜且凸部壁面不相对于内筒的径向倾斜的情况相比，提高了弹性部件的耐久性。

本发明涉及一种通过悬架衬套将左右一对拖曳臂摆动自如地支承于车身的扭力梁式悬架装置，其特征在于，所述悬架衬套的轴线以随着从车宽内方向向外方向而向所述车身的后方伸展的方式延伸，所述悬架衬套具有内筒、外筒和弹性部件，其中，所述内筒安装于所述车身，所述外筒与所述内筒配置于同一轴线上，被安装于所述拖曳臂，所述弹性部件夹设于所述内筒与所述外筒之间，在所述内筒的外周形成有凸部，在所述外筒的内周形成有引导件，在所述引导件上沿着包含与所述轴线平行的平行方向分量和以所述轴线为中心的周向分量的延伸方向形成有狭缝，所述凸部配置于所述狭缝中，由所述凸部和所述狭缝形成螺纹机构，在所述左右一对拖曳臂中，设置于所述车身的左侧的左侧拖曳臂上所配置的所述悬架衬套的所述螺纹机构形成左旋螺纹结构，设置于所述车身的右侧的右侧拖曳臂上所配置的所述悬架衬套的所述螺纹机构形成右旋螺纹结构。

另外，本发明为一种通过悬架衬套将左右一对拖曳臂摆动自如地支承于车身的扭力梁式悬架装置，其特征在于，所述悬架衬套的轴线以随着从车宽内方向向外方向伸展而向所述车身的前方伸展的方式延伸，所述悬架衬套具有内筒、外筒和弹性部件，其中，所述内筒安装于所述车身，所述外筒与所述内筒配置于同一轴线上，安装于所述拖曳臂，所述弹性部件夹设于所述内筒与所述外筒之间，在所述内筒的外周形成有凸部，在所述外筒的内周形成有引导件，在所述引导件上沿着包含与所述轴线平行的平行方向分量和以所述轴线为中心的周向分量的延伸方向形成有狭缝，所述凸部配置于所述狭缝中，由所述凸部和所述狭缝形成螺纹机构，在所述左右一对拖曳臂中，设置于所述车身的左侧的左侧拖曳臂上所配置的所述悬架衬套的所述螺纹机构形成右旋螺纹结构，设置于所述车身的右侧的右侧拖曳臂上所配置的所述悬架衬套的所述螺纹机构形成左旋螺纹结构。

根据上述结构，在转弯初期时向车轮作用横向力的情况下，能够抑制悬架衬套的外筒沿轴线位移。另外，在由于车轮撞击路面或者回弹而向悬架衬套的外筒作用周向上的外力的情况下，能够使外筒一边旋转一边沿轴线位移。因此，悬架装置能够一边抵抗转弯时产生的横向力一边使束角向转弯内侧变化。因此，能够在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性。

根据本发明，能够在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性。

附图说明

图1是本发明所涉及的悬架装置的俯视图。

图2是本发明所涉及的悬架衬套的立体图。

图3是本发明所涉及的悬架衬套的俯视图。

图4是第一实施方式的悬架衬套的剖视图，相当于图3的iv-iv剖视图。

图5是表示第一实施方式的外筒的内周侧的图。

图6a是第一实施方式的内筒的右侧视图，图6b是内筒的主视图。

图7是形成于第一实施方式的内筒的凸部的俯视图。

图8a是配置在悬架装置的左侧的悬架衬套的动作说明图，图8b是配置在悬架装置的右侧的悬架衬套的动作说明图。

图9是第二实施方式的悬架衬套的剖视图，相当于图3的iv-iv剖视图。

图10是表示第二实施方式的外筒的内周侧的图。

图11a是第二实施方式的内筒的右侧视图，图11b是内筒的主视图。

图12是形成于第二实施方式的内筒的凸部的俯视图。

图13是与图1不同的悬架装置的俯视图。

具体实施方式

下面，列举优选实施方式，边参照附图边对本发明所涉及的悬架衬套和悬架装置进行说明。

[1悬架装置10的结构]

使用图1来说明扭力梁式悬架装置10。在图1中，vf(纸面上方)表示悬架装置10所设置的车身12的前方，vb(纸面下方)表示悬架装置10所设置的车身12的后方，vr(纸面右方)表示车身12的右方，vl(纸面左方)表示车身12的左方，vu(纸面近前方)表示车身12的上方，vd(纸面里侧方)表示车身12的下方。

悬架装置10具有：左右一对拖曳臂14r、14l；将一对拖曳臂14r、14l彼此连结的扭力梁16；支承未图示的螺旋弹簧的下端的一对弹簧座18r、18l。

在拖曳臂14r、14l的前方vf的顶端形成有圆筒部20r、20l。以下也将一对圆筒部20r、20l称为圆筒部20。圆筒部20r的轴线(未图示)以随着向车身12的右方vr伸展而向车身12的后方vb伸展的方式延伸。圆筒部20l的轴线(未图示)以随着向车身12的左方vl伸展而向车身12的后方vb伸展的方式延伸。

悬架衬套28r、28l被压入圆筒部20r、20l的内部。以下也将一对悬架衬套28r、28l称为悬架衬套28。悬架衬套28的外筒30(参照图2等)通过悬架衬套28被压入圆筒部20而安装于悬架装置10侧。另一方面，悬架衬套28的内筒50(参照图4等)通过螺栓等而安装于车身12侧的例如支架24。

在悬架衬套28r被压入圆筒部20r的状态下，悬架衬套28r的轴线a以随着从车宽方向的内侧向外侧、即车身12的右方vr伸展而向车身12的后方vb伸展的方式延伸。悬架衬套28r的轴线a相对于车宽方向的倾斜角度在从上方vu观察以顺时针方向为+方向的情况下，为+27°～+33°左右，优选为+30°左右。同样，在悬架衬套28l被压入圆筒部20l的状态下，悬架衬套28l的轴线a以随着从车宽方向的内侧向外侧、即车身12的左方vl伸展而向车身12的后方vb伸展的方式延伸。悬架衬套28l的轴线a相对于车宽方向的倾斜角度在从上方vu观察以顺时针方向为+方向的情况下，为-27°～-33°左右，优选为-30°左右。根据这样的结构，悬架装置10能够以设定于比扭力梁16靠后方vb的假设的旋转中心点c为中心旋转。

下面，对两个实施方式(第一实施方式和第二实施方式)所涉及的悬架衬套28进行说明。

[2第一实施方式]

[2.1悬架衬套28的结构]

使用图2～图5、图6a、图6b、图7来对第一实施方式所涉及的悬架衬套28的结构进行说明。此外，在图2、图3中，内筒50的表面被弹性部件70覆盖，而在外观上无法识别内筒50。因此，在图2、图3中，用虚线的引线对被弹性部件70覆盖的内筒50的各结构标注参照标记。

在以下的说明中使用的径向r是指悬架衬套28、外筒30、内筒50的径向。另外，径向r的内侧方向是指沿着径向r朝向中心(悬架衬套28的轴线a)的方向，径向r的外侧方向是指沿着径向r从中心放射的方向。

如图2～图4所示，悬架衬套28具有外筒30、内筒50和弹性部件70。外筒30和内筒50配置于同一轴线a上，这就成为悬架衬套28的轴线a。内筒50被弹性部件70支承于外筒30的内侧。如后所述，由内筒50的凸部54和外筒30的狭缝38形成螺纹机构。外筒30相当于内螺纹，内筒50相当于外螺纹。因此，外筒30和内筒50能够在弹性部件70延伸的范围内，以轴线a为中心相对旋转。

外筒30由以轴线a为中心，被径向r一分为二的半圆筒的分割部件32、32形成。也可以将外筒30分割为三份以上。优选外筒30以轴线a为中心等分。例如优选，若分割为三份，则外筒30以轴线a为中心按120°被分割，若分割为四份，则外筒30以轴线a为中心按90°被分割。

在悬架衬套28的成品中，在外筒30的分割位置处形成有间隙g。当悬架衬套28被压入圆筒部20时，分割部件32、32被圆筒部20向径向r的内侧方向按压。于是，间隙g闭合。在该状态下，分割部件32、32被弹性部件70向径向r的外侧方向按压。于是，分割部件32、32的外周面与圆筒部20的内周面贴合。

首先，进一步使用图5来说明分割部件32。分割部件32由金属或者树脂构成，并将限定外周形状的筒部34和从筒部34朝径向r的内侧方向突出的引导件36形成为一体。引导件36形成于以外筒30的轴线a为中心的大致90°的范围内。该范围能够适当设定。引导件36的径向r的壁厚被设为能够在比引导件36靠径向r的内侧方向收装内筒50和弹性部件70的程度。另外，也可以沿着与轴线a平行的平行方向p1设置多个引导件36。

在引导件36上形成有狭缝38。狭缝38相当于螺纹机构的螺纹槽。狭缝38形成为：使沿着狭缝38的长度方向的中心线c1沿着包含与轴线a平行的平行方向p1的分量cp1和以轴线a为中心的外筒30的周向r1的分量cr1的延伸方向d1延伸。换言之，狭缝38的中心线c1相对于平行方向p1和周向r1倾斜。狭缝38的中心线c1相对于周向r1倾斜的角度θ1a小于狭缝38的中心线c1相对于平行方向p1倾斜的角度θ1b。具体而言，角度θ1a被设定在5°～30°的范围内，优选被设定在10°～20°的范围内。此外，延伸方向d1例如为以轴线a为中心且沿着外筒30的直线状或者螺旋状。

狭缝38由彼此平行地沿着延伸方向d1延伸的一对引导壁面40、40形成。如图4所示，在包含轴线a且与轴线a平行的剖面中，位于狭缝38侧的引导壁面40与径向r平行。如图4、图5所示，在狭缝38的底部形成有贯穿分割部件32的外周面侧且沿着延伸方向d1的孔42。

接着，进一步使用图6a、图6b、图7来说明内筒50。内筒50由金属或者树脂构成，并将限定外周形状的筒部52和从筒部52朝径向r的外侧方向突出的两个凸部54、54形成为一体。凸部54的数量也可以为3个以上。多个凸部54以轴线a为中心并且沿着内筒50的外周等间隔地配置。另外，也可以沿着与轴线a平行的平行方向p2设置多个凸部54。

凸部54相当于螺纹机构的螺纹牙。凸部54以与外筒30的狭缝38相同的方式形成为：使沿着凸部54的长度方向的中心线c2沿着包含与轴线a平行的平行方向p2的分量cp2和以轴线a为中心的内筒50的周向r2的分量cr2的延伸方向d2延伸。换言之，凸部54的中心线c2相对于平行方向p2和周向r2倾斜。凸部54的中心线c2相对于周向r2倾斜的角度θ2a小于凸部54的中心线c2相对于平行方向p2倾斜的角度θ2b。角度θ2a与上述的狭缝38的中心线c1倾斜的角度θ1a被设定得相同。具体而言，角度θ2a被设定在5°～30°的范围内，优选被设定在10°～20°的范围内。此外，延伸方向d2例如为以轴线a为中心且沿着内筒50的直线状或者螺旋状。

凸部54具有彼此平行地沿着延伸方向d2延伸的一对凸部壁面56、56。如图4所示，在包含轴线a并且与轴线a平行的剖面中，位于狭缝38侧的凸部壁面56与径向r平行。

如图4所示，弹性部件70夹设于外筒30与内筒50之间，即外筒30的内周侧且内筒50的外周侧。弹性部件70为弹性变形的部件，例如橡胶。橡胶制的弹性部件70如以下这样成型。首先，利用模具在外筒30与内筒50之间形成规定形状的腔体。接着，将熔融的未硫化的复合橡胶(合成橡胶)加压注入腔体。橡胶被硫化粘接于外筒30和内筒50。此外，内筒50相对于外筒30旋转的容易度根据橡胶的形状、填充位置而改变。因此，适当设定橡胶的形状、填充位置。在此，橡胶被硫化粘接于外筒30的内周面的一部分(包含引导件36的表面，不包含间隙g的周边)和内筒50的整个外周面(包含凸部54的表面)。

如图4所示，在悬架衬套28的成品中，凸部54被配置于狭缝38中。在该状态下，凸部壁面56与引导壁面40彼此相向。另外，弹性部件70不封堵外筒30的孔42。即，在孔42和狭缝38的一部分处形成有不被弹性部件70填充的空间s。

在悬架装置10中，设置于左侧的拖曳臂14l的悬架衬套28l与设置于右侧的拖曳臂14r的悬架衬套28r配置得彼此相反。左侧的悬架衬套28l配置为形成左旋螺纹机构的朝向。以图8a为例，以从一方的端面方向观察，在内筒50相对于外筒30以轴线a为中心逆时针旋转的情况下，向另一方的端面方向位移的方式来设定凸部54和狭缝38的朝向。另外，右侧的悬架衬套28r配置为形成右旋螺纹机构的朝向。以图8b为例，以从一方的端面方向观察，在内筒50相对于外筒30以轴线a为中心顺时针旋转的情况下，向另一方的端面方向位移的方式来设定凸部54和狭缝38的朝向。

[2.2悬架装置10和悬架衬套28的动作]

使用图1、图4、图8a和图8b来说明悬架装置10和悬架衬套28的动作。在此，如图1所示，假设车辆向右方vr转向而向t方向转弯的情况。

[2.2.1转弯初期时的动作]

在转弯初期时，向悬架装置10作用右方vr的横向力sf。于是，如图8a所示，向配置于左侧的悬架衬套28l的外筒30作用由横向力sf导致的与轴线a平行的平行方向p1的外力f1。此时，外筒30随着外力f1作用而要向车辆内侧方向p1a位移，但凸部壁面56(参照图4)隔着弹性部件70抵接于引导壁面40(参照图4)。即，安装于车身12的内筒50的凸部54限制安装于悬架装置10的外筒30的引导件36的动作。因此，外筒30基本上不会向车辆内侧方向p1a位移。配置于右侧的悬架衬套28r也以相同的方式动作。因此，抑制悬架装置10向右方vr的位移。

[2.2.2转弯进行后的动作]

当车辆进行右方vr的转弯时，会发生侧倾。在车辆向t方向转弯而侧倾的情况下，左侧的车轮撞击路面，右侧的车轮回弹。

<撞击侧的悬架衬套28的动作>

如图8a所示，周向r1中的一方向(从附图右方观察为顺时针)的外力f2作用于配置在左侧的悬架衬套28l的外筒30。此时，外筒30随着外力f2作用而要旋转，但凸部壁面56(参照图4)隔着弹性部件70抵接于引导壁面40(参照图4)。即，安装于车身12的内筒50的凸部54限制安装于悬架装置10的外筒30的引导件36的动作。此时，引导件36沿着延伸方向d1位移。其结果为，外筒30一边朝周向r1的一方向r1a旋转一边向车辆内侧方向p1a位移。

<回弹侧的悬架衬套28的动作>

如图8b所示，周向r1中的另一方向(从附图右方观察为逆时针)的外力f2作用于配置在右侧的悬架衬套28r的外筒30。此时，外筒30随着外力f2作用而要旋转，但凸部壁面56(参照图4)隔着弹性部件70抵接于引导壁面40(参照图4)。即，安装于车身12的内筒50的凸部54限制安装于悬架装置10的外筒30的引导件36的动作。此时，引导件36沿着延伸方向d1位移。其结果为，外筒30一边朝周向r1的另一方向r1b旋转一边向车辆外侧方向p1b位移。

<悬架装置10的动作>

在左侧的车轮撞击路面而右侧的车轮回弹的情况下，如上所述，配置于左侧的悬架衬套28l的外筒30向车辆内侧方向p1a位移，配置于右侧的悬架衬套28r的外筒30向车辆外侧方向p1b位移。于是，如图1所示，悬架装置10以设定于比扭力梁16靠后方vb的假设的旋转中心点c为中心，向右方旋转。其结果为，后轮(未图示)的束角朝向转弯内侧。

[2.3第一实施方式的总结]

第一实施方式的悬架衬套28具有配置于同一轴线a上的内筒50和外筒30、夹设于内筒50与外筒30之间的弹性部件70。在内筒50的外周形成有凸部54。在外筒30的内周形成有引导件36。如图5所示，在引导件36上沿着包含与轴线a平行的平行方向p1的分量cp1和以轴线a为中心的周向r1的分量cr1的延伸方向d1形成狭缝38。凸部54配置于狭缝38中，由凸部54和狭缝38形成螺纹机构。

在上述结构中，如图8a、图8b所示，在向外筒30作用与轴线a平行的平行方向p1的外力f1的情况下，凸部54限制引导件36的动作，据此，抑制外筒30向平行方向p1(车辆内侧方向p1a或者车辆外侧方向p1b)位移。另外，在向外筒30作用以轴线a为中心的周向r1的外力f2的情况下，凸部54限制引导件36的动作，据此，外筒30一边向周向r1的一方向r1a或者另一方向r1b旋转一边沿着平行方向p1位移。

根据上述结构，在向外筒30作用与轴线a平行的平行方向p1的外力f1的情况下，能够抑制外筒30沿着轴线a位移。另外，在向外筒30作用周向r1的外力f2的情况下，能够使外筒30一边旋转一边沿着轴线a位移。

更具体而言，狭缝38的中心线c1相对于周向r1倾斜的角度θ1a小于狭缝38的中心线c1相对于平行方向p1倾斜的角度θ1b。因此，相对于平行方向p1的外力f1，能够抑制外筒30沿着轴线a位移，相对于周向r1的外力f2，能够使外筒30一边旋转一边沿着轴线a位移。

外筒30由被外筒30的径向r分割的多个分割部件32形成。根据上述结构，与形成为一体的外筒相比，能够易于将内筒50的凸部54配置于外筒30的狭缝38中。

根据具有悬架衬套28的悬架装置10，在转弯初期时向车轮作用横向力sf的情况下，能够抑制悬架衬套28的外筒30沿着轴线a位移。另外，在由于车轮撞击路面或者回弹而向悬架衬套28的外筒30作用周向r1的外力f2的情况下，能够使外筒30一边旋转一边沿着轴线a位移。因此，悬架装置10能够一边抵抗转弯时所产生的横向力sf一边使束角向转弯内侧变化。因此，能够在转弯时兼顾车辆的操作性和稳定性。

另外，通过设置空间s来抑制弹性部件70的过度压缩。因此，能够易于使外筒30与内筒50相对旋转。

[3第二实施方式]

[3.1悬架衬套28的结构]

使用图9、图10、图11a、图11b和图12来说明第二实施方式所涉及的悬架衬套28的结构。此外，在以下的说明中，针对与第一实施方式所涉及的悬架衬套28一致的结构标注相同的标记并省略其说明。

第二实施方式所涉及的悬架衬套28与第一实施方式所涉及的悬架衬套28相比，形成于外筒30的引导件36a的形状和形成于内筒50的凸部54a的形状不同。具体而言，与第一实施方式所涉及的悬架衬套28相比，引导壁面40a和凸部壁面56a相对于径向r的倾斜角度不同。

分割部件32的狭缝38a由一对引导壁面40a、40a形成。如图9所示，在包含轴线a且与轴线a平行的水平剖面中，位于狭缝38a侧的引导壁面40a相对于外筒30的外周面和径向r倾斜。一对引导壁面40a、40a的倾斜方向不同。具体而言，一对引导壁面40a、40a以随着向径向r的外侧方向伸展而狭缝38a的间隔变窄，相反地，随着向径向r的内侧方向伸展而狭缝38a的间隔变宽的方式倾斜。

内筒50的凸部54a具有一对凸部壁面56a、56a。如图9所示，在包含轴线a且与轴线a平行的水平剖面中，位于狭缝38a侧的凸部壁面56a相对于内筒50的外周面和径向r倾斜。一对凸部壁面56a、56a的倾斜方向不同。具体而言，一对凸部壁面56a、56a以随着向径向r的外侧方向伸展而凸部54a的宽度变窄，相反地，随着向径向r的内侧方向伸展而凸部54a的宽度变宽的方式倾斜。

在悬架衬套28的成品中，凸部54a配置于狭缝38a中。在该状态下，凸部壁面56a与引导壁面40a彼此相向。另外，弹性部件70不封堵外筒30的孔42。即，在孔42和狭缝38a的一部分处形成有不被弹性部件70填充的空间s。

[3.2第一实施方式与第二实施方式的比较]

第二实施方式所涉及的悬架衬套28与第一实施方式所涉及的悬架衬套28同样地进行动作。在此，着眼于作用于弹性部件70的力来比较第一实施方式(参照图4)和第二实施方式(参照图9)。当悬架衬套28被压入圆筒部20时，分割部件32被向径向r的内侧方向按压。在该状态下，在第一实施方式所涉及的悬架衬套28的情况下，向夹设于引导壁面40与凸部壁面56之间的弹性部件70作用剪切应力。另一方面，在第二实施方式所涉及的悬架衬套28的情况下，向夹设于引导壁面40a与凸部壁面56a之间的弹性部件70作用压缩载荷。因此，第二实施方式所涉及的悬架衬套28与第一实施方式所涉及的悬架衬套28相比，提高了弹性部件70的耐久性。

[3.3第二实施方式的总结]

第二实施方式的悬架衬套28实现的效果与第一实施方式的悬架衬套28实现的效果同等。而且，在第二实施方式的悬架衬套28中，在包含轴线a且与轴线a平行的水平剖面中，位于狭缝38a侧的引导壁面40a相对于外筒30的径向r倾斜，位于狭缝38a侧的凸部壁面56a相对于内筒50的径向r倾斜，彼此相向的引导壁面40a和凸部壁面56a向相同方向倾斜。根据上述结构，夹设于引导壁面40a与凸部壁面56a之间的弹性部件70承受来自引导壁面40a和凸部壁面56a的压缩载荷。因此，与不使引导壁面40相对于外筒30的径向r倾斜且凸部壁面56不相对于内筒50的径向r倾斜的情况(参照图4)相比，提高了弹性部件70的耐久性。

[4变形例]

在图1所示的悬架装置10中，右侧的悬架衬套28r相对于车宽方向朝+方向倾斜，左侧的悬架衬套28l相对于车宽方向朝-方向倾斜。相反地，也可以为右侧的悬架衬套28r相对于车宽方向朝-方向倾斜，左侧的悬架衬套28l相对于车宽方向朝+方向倾斜。使用图13来说明其实施方式。此外，在图13所示的悬架装置110中，对与图1所示的悬架装置10相同的结构标注相同的标记并省略其说明。

在拖曳臂14r、14l的前方vf的顶端形成有圆筒部120r、120l。圆筒部120r的轴线(未图示)以随着向车身12的右方vr伸展而向车身12的前方vf伸展的方式延伸。圆筒部120l的轴线(未图示)以随着向车身12的左方vl伸展而向车身12的前方vf伸展的方式延伸。悬架衬套28r、28l被压入圆筒部120r、120l的内部。

在悬架衬套28r被压入圆筒部120r的状态下，悬架衬套28r的轴线a以随着从车宽方向的内侧向外侧，即车身12的右方vr伸展而向车身12的前方vf伸展的方式延伸。悬架衬套28r的轴线a相对于车宽方向的倾斜角度在从上方vu观察以顺时针方向为+方向的情况下，为-27°～-33°左右，优选为-30°左右。同样，在悬架衬套28l被压入圆筒部120l的状态下，悬架衬套28l的轴线a以随着从车宽方向的内侧向外侧，即车身12的左方vl伸展而向车身12的前方vf伸展的方式延伸。悬架衬套28l的轴线a相对于车宽方向的倾斜角度在从上方vu观察以顺时针方向为+方向的情况下，为+27°～+33°左右，优选为+30°左右。根据这样的结构，悬架装置110能够以设定于比扭力梁16靠前方vf的假设的旋转中心点c’为中心旋转。

在悬架装置110中，设置于左侧的拖曳臂14l的悬架衬套28l与设置于右侧的拖曳臂14r的悬架衬套28r配置为彼此相反。左侧的悬架衬套28l配置为形成右旋螺纹机构的朝向。另外，右侧的悬架衬套28r配置为形成左旋螺纹机构的朝向。

根据这样的结构，在左侧的车轮撞击路面而右侧的车轮回弹的情况下，配置于左侧的悬架衬套28l的外筒30向车辆内侧方向p2a位移，配置于右侧的悬架衬套28r的外筒30向车辆外侧方向p2b位移。于是，如图13所示，悬架装置110以设定于比扭力梁16靠前方vf的假设的旋转中心点c’为中心，向右方旋转。其结果为，后轮(未图示)的束角朝向转弯内侧。

形成于内筒50的凸部54具有与延伸方向d2平行的一对凸部壁面56。不过，一对凸部壁面56也可以不与延伸方向d2平行。例如，凸部54可以为向内筒50的径向r的外侧方向突出的圆柱状，也可以为椭圆柱状。

在第一实施方式和第二实施方式中，悬架衬套28被设置于扭力梁式的悬架装置10，但也能够用于其他形式的悬架装置。

此外，本发明所涉及的悬架衬套和悬架装置并不限于上述的实施方式，只要不脱离本发明的主旨，当然可以采用各种结构。