一种悬架结构及其汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体涉及一种悬架结构及其汽车。

背景技术：

车辆在转向的过程中会出现不同的转向特性，转向特性主要由转向拉杆的安装硬点位置决定。改变车辆转向特性具有非常重要的意义：(1)可以改变车辆最小转弯直径；(2)合理的转向几何设计可以有效避免轮胎偏磨；(3)不同的转向几何设计可以非常直接明显地改变车辆操纵的稳定性；(4)合理的转向几何设计可以使整车设计更紧凑，提高整车空间利用率。目前车辆转向特性基本都是在车辆CAE与几何分析定义的概念设计阶段，而没有在实车上进行调节与改变转向特性的方法。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种能在实车上改变车辆转向特性的悬架结构。另外，本实用新型还提供一种使用上述悬架结构的汽车。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种悬架结构，其包括转向节本体、转向拉杆以及转向节附件；所述转向节附件分别连接所述转向节本体与所述转向拉杆，并能使所述转向拉杆靠近或远离所述转向节本体。

上述的悬架结构中，所述转向节本体包括第一附件连接部；所述转向节附件包括用于与所述第一附件连接部连接的本体连接部、用于与所述转向拉杆连接的拉杆连接部以及紧固件；所述第一附件连接部设有连接孔以及定位孔组；所述定位孔组包括按照与所述转向节附件的远近距离依次排布的N个定位孔；所述本体连接部设有平行于所述N个定位孔的排布方向的长圆孔以及与所述定位孔间隙配合的定位柱；所述紧固件用于在所述定位柱插入到所述定位孔时配合所述长圆孔与所述连接孔将所述本体连接部与所述第一附件连接部紧固连接在一起。

上述的悬架结构中，所述N个定位孔等间距排布。

上述的悬架结构中，所述第一附件连接部上设有两组所述定位孔组，构成定位孔矩阵；所述定位柱的数量为2N个，且所述定位柱按照与所述定位孔矩阵中的定位孔一一对应的位置排布，构成定位柱矩阵。

上述的悬架结构中，N为3到6之间的任一整数。

上述的悬架结构中，所述长圆孔设于所述本体连接部上靠近所述转向节本体的一端，所述定位柱矩阵设于所述本体连接部远离所述转向节本体的一端。

上述的悬架结构中，所述紧固件为螺栓。

上述的悬架结构中，所述转向节本体还包括第二附件连接部；所述悬架结构还包括摆臂，所述摆臂包括摆臂本体和摆臂附件，所述摆臂附件的一端与所述摆臂本体可拆卸连接，所述摆臂附件的另一端设有球头销，所述摆臂附件通过所述球头销与所述第二附件连接部连接。

上述的悬架结构中，所述悬架结构还包括减震器、制动卡钳以及轮毂轴承；所述转向节本体还包括减震器连接部、制动卡钳连接部以及轮毂轴承连接部；所述减震器通过所述减震器连接部与所述转向节本体连接；所述制动卡钳通过所述制动卡钳连接部与所述转向节本体连接；所述轮毂轴承通过所述轮毂轴承连接部与所述转向节本体连接。

本实用新型还提供了一种汽车，其包括上述任一项内容所述的悬架结构。

实施本实用新型的悬架结构及其汽车，相对于现有技术具有如下的优点：

本实用新型通过设置转向节附件，并将转向节附件分别与转向节本体和转向拉杆连接，利用转向节附件使转向拉杆靠近或远离转向节本体，以改变转向拉杆的安装硬点位置，实现了在实车上改变转向特性的目的，可提高汽车驾驶稳定性，有效避免轮胎偏磨，且改动简单方便，还不会增加成本以及实车重量，为车辆设计、试验、改装等提供了更大的设计自由。

附图说明

图1是本实用新型的悬架结构的示意图；

图2是本实用新型中的的转向节本体、转向节附件、转向拉杆以及摆臂之间的连接关系示意图；

图3是本实用新型的转向节本体与转向节附件配合连接的结构示意图；

图4是本实用新型的转向节本体的结构示意图；

图5是本实用新型的转向节附件的结构示意图；

图6是图3中A-A方向的剖视图；

图7是本实用新型的摆臂的结构示意图；

图8本实用新型的摆臂的结构分解示意图；

其中，1、转向节本体；11、第一附件连接部；12、连接孔；13、定位孔组；14、第二附件连接部；2、转向节附件；21、本体连接部；22、拉杆连接部；23、紧固件；24、长圆孔；25、定位柱；3、转向拉杆；4、摆臂；41、摆臂本体；42、摆臂附件；43、球头销；44、第一螺纹孔；45、第二螺纹孔；5、减震器；6、减震器连接部；7、制动卡钳连接部；8、轮毂轴承连接部。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

如图1至图2所示，本实用新型的优选实施例，一种悬架结构，其包括转向节本体1、转向拉杆3以及转向节附件2；转向节附件2分别连接转向节本体1与转向拉杆3，并能使转向拉杆3靠近或远离转向节本体1。本实施例通过设置转向节附件2，并将转向节附件2分别与转向节本体1和转向拉杆3连接，利用转向节附件2使转向拉杆3靠近或远离转向节本体1，以改变转向拉杆3的安装硬点位置，实现了在实车上改变转向特性的目的，提高汽车驾驶稳定性，有效避免轮胎偏磨，且改动简单方便，还不会增加成本以及实车重量，为车辆设计、试验、改装等提供了更大的设计自由。

如图3至图6所示，本实施例中的转向节本体1包括第一附件连接部11；转向节附件2包括用于与第一附件连接部11连接的本体连接部21、用于与转向拉杆3连接的拉杆连接部22以及紧固件23；第一附件连接部11设有连接孔12以及定位孔组13；定位孔组13包括按照与转向节附件2的远近距离依次排布的N个定位孔；本体连接部21设有平行于N个定位孔的排布方向的长圆孔24以及与定位孔间隙配合的定位柱25；紧固件23用于在定位柱25插入到定位孔时配合长圆孔24与连接孔12将本体连接部21与第一附件连接部11紧固连接在一起。由此，沿着定位孔排列方向移动转向节附件2就能顺利调整定位柱25与不同的定位孔的配合连接，使转向拉杆3靠近或远离转向节本体1，从而改变车辆的转向特性；而长圆孔24的设计则可以保证转向拉杆3在靠近转向节本体1或远离转向节本体1时，本体连接部21都能与第一附件连接部11紧固连接，而不需要设置更多与连接孔12相配合的孔。另外，紧固件23优选为螺栓，这样可以使转向节附件2与转向节本体1的拆装简单方便。

更优选地，N个定位孔等间距排布，从而使得定位更精准。

本实施例中的第一附件连接部11上设有两组定位孔组13，构成定位孔矩阵，一般地，定位孔矩阵呈矩形；定位柱25的数量为2N个，且定位柱25按照与定位孔矩阵中的定位孔一一对应的位置排布，构成定位柱矩阵。这样，本体连接部21与第一附件连接部11连接时，至少会有2个定位柱与2个定位孔对应配合连接，进而不需进一步调整就能直接确定本体连接部21与第一附件连接部11的相对位置关系，方便紧固件23的后续安装。

优选地，N为3到6之间的任意整数。本实施例中，N为3，即每组定位孔包括3个定位孔，相应地，就会有3个级别的车辆转向特性可供调整；另外，还可根据第一附件连接部11的长度相应的增加定位孔的数量，这样便会存在更多级别的车辆转向特性供选择。

本实施例中的长圆孔24设于本体连接部21上靠近转向节本体1的一端，定位柱矩阵设于本体连接部21远离转向节本体1的一端。这样可以使本体连接部21与第一附件连接部11的紧固连接处尽可能靠近转向节本体1，从而使得转向节附件2与转向节本体1之间连接的更为紧固，保障汽车的安全。

本实施例中的转向节本体1还包括第二附件连接部14；如图1、图2、图7和图8所示，悬架结构还包括摆臂4，摆臂4包括摆臂本体41和摆臂附件42，摆臂附件42的一端与摆臂本体41可拆卸连接，摆臂附件42的另一端设有球头销43，摆臂附件42通过球头销43与第二附件连接部14连接。由此，就可以通过更换不同的摆臂附件42实现车辆轮距的调整，提高整车舒适性和驾驶舒适性，而不需要重新设计悬架结构，减少设计成本。具体地，摆臂本体41上设有若干个第一螺纹孔44，摆臂附件42的一端设有若干个与第一螺纹孔44一一对应的第二螺纹孔45，摆臂附件42与摆臂本体41通过螺栓连接；值得说明的是，为了使不同的摆臂附件42都能与摆臂本体41连接，必须要保证摆臂附件42上的各个第二螺纹孔45与第一螺纹孔44一一对应，也就是说要使不同的摆臂附件42上的第二螺纹孔45之间的相对位置保持不变，而通过改变球头销43与第二螺纹孔45之间的相对位置来设计不同的摆臂附件42。

如图1所示，本实施例中的悬架结构还包括减震器5、制动卡钳以及轮毂轴承；转向节本体1还包括减震器连接部6、制动卡钳连接部7以及轮毂轴承连接部8；减震器5通过减震器连接部6与转向节本体1连接；制动卡钳通过制动卡钳连接部7与转向节本体1连接；轮毂轴承通过轮毂轴承连接部8与转向节本体1连接。

另外，本实施例还提供一种应用上述悬架结构的汽车。实施本实施例的汽车，可实现在实车上改变车辆的转向特性，提高汽车驾驶稳定性，有效避免轮胎偏磨，且改动简单方便，还不会增加成本以及实车重量，为车辆设计、试验、改装等提供了更大的设计自由。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。