本发明涉及一种制动装置。
背景技术：
以往，车辆用的制动装置众所周知。例如，在专利文献1所记载的制动装置(车辆用制动系统的输入装置)中，主缸与行程模拟器一体地形成。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012-106638号公报
技术实现要素：
发明所要解决的技术问题
但是，主缸根据车辆规格而存在变型。在以往的制动装置中，由于主缸与行程模拟器使用共同的壳体而形成，因此需要针对主缸的每种变型设计以及制造壳体。因此，存在难以进行挪用、欠缺通用性的隐患。本发明的目的在于提供一种能够提高通用性的制动装置。
解决技术问题的技术手段
为了实现上述目的，在本发明的制动装置中，将主缸壳体固定于行程模拟器壳体。
在本发明的一个技术方案中，制动装置具备：主缸，其在主缸壳体的缸体的内部以能够沿轴向工作的方式设有活塞；行程模拟器，其设有利用流入到行程模拟器壳体的缸体的内部的制动液沿轴向工作的反作用力活塞；主缸壳体是与行程模拟器壳体分体的部件，固定于行程模拟器壳体，主缸壳体与行程模拟器壳体在搭载于车辆时以从车辆的宽度方向观察相互重叠的方式配置，主缸壳体与行程模拟器壳体的固定部在车辆的宽度方向上处于主缸壳体的缸体的轴心与行程模拟器壳体的缸体的轴心之间，在车辆的上下方向上相比于主缸壳体的缸体更靠上侧或下侧。
在本发明的另一技术方案中，制动装置具备：主缸，其在主缸壳体的缸体的内部以能够沿轴向工作的方式设有活塞；行程模拟器，其设有利用流入到行程模拟器壳体的缸体的内部的制动液沿轴向工作的反作用力活塞；储液箱，其能够向所述主缸供给制动液；主缸壳体是与行程模拟器壳体分体的部件，固定于行程模拟器壳体，在将储液箱与主缸壳体重叠的方向设为铅直方向时，主缸壳体与行程模拟器壳体以从与所述铅直方向正交的方向观察相互重叠的方式配置，从与铅直方向正交的方向观察，主缸壳体中的固定于行程模拟器壳体且在与铅直方向正交的方向上处于主缸壳体的缸体的轴心与行程模拟器壳体的缸体的轴心之间的部位不与主缸壳体的缸体重叠。
发明效果
因此，能够提高通用性。
附图说明
图1是实施例1的制动装置1的立体图。
图2是实施例1的制动装置1的立体图。
图3是实施例1的制动装置1的俯视图。
图4是实施例1的制动装置1的仰视图。
图5是实施例1的制动装置1的侧视图。
图6是实施例1的制动装置1的侧视图。
图7是实施例1的制动装置1的主视图。
图8是实施例1的制动装置1的后视图。
图9是图7的a-a剖视图。
图10是实施例1的促动器8的立体图。
图11是实施例2的制动装置1的立体图。
图12是实施例2的制动装置1的立体图。
图13是实施例2的制动装置1的俯视图。
图14是实施例2的制动装置1的仰视图。
图15是实施例2的制动装置1的侧视图。
图16是实施例2的制动装置1的侧视图。
图17是实施例2的制动装置1的主视图。
图18是实施例2的制动装置1的后视图。
具体实施方式
以下，基于附图说明实现本发明的制动装置的方式。
[实施例1]
应用本实施例的制动装置的车辆是能够利用电动机产生再生制动力的电动车辆。作为电动车辆，例如可列举除了发动机(内燃机)之外还设置电动式马达(发电机)作为驱动车轮的原动机的混合动力车和仅具备马达(发电机)的电动机动车等。本实施例的制动系统(制动系统)是对车辆的各车轮施加制动液压而产生制动力的液压式制动系统。设于车辆的各车轮上的轮缸(制动钳)受到制动操作液压、控制液压的供给而产生制动工作液压(轮缸液压)。制动系统具备被输入驾驶员的制动操作的作为输入装置的制动装置1和能够基于与驾驶员的制动操作对应的电信号而产生制动液压的电动制动促动器(以下，称作“促动器8”)。制动装置1根据驾驶员的制动操作进行工作，产生作为制动操作液压的主缸液压。促动器8与制动装置1分体设置，根据制动操作状态或车辆的状态控制轮缸液压(制动液压)。
图1～图9从各方向表示本实施例的整个制动装置1。以下，为了方便说明，设置直角坐标系。在制动装置1设置于车辆的状态下，沿车辆的前后方向(主缸4工作的轴向)设置x轴。当制动装置1设置于车辆时，主缸4的轴向与车辆的前后方向大致平行，因此x轴方向为车辆的前后方向。将车辆前方(主缸4的活塞41根据制动踏板的踩踏操作而行进的方向)设为x轴正方向。沿车辆的宽度方向(左右方向或横向)设置y轴，从车辆后方(x轴负方向侧)观察，将左侧设为y轴正方向。沿车辆的上下方向(铅直方向)设置z轴，将车辆上方(相对于主缸4设置储液箱3的一侧)设为z轴正方向。图1是从x轴负方向侧、y轴正方向侧且z轴正方向侧观察制动装置1的立体图。图2是从x轴正方向侧、y轴负方向侧且z轴正方向侧观察制动装置1的立体图。图3是从z轴正方向侧观察制动装置1的俯视图。图4是从z轴负方向侧观察制动装置1的仰视图。图5是从y轴正方向侧观察制动装置1的侧视图。图6是从y轴负方向侧观察制动装置1的侧视图。图7是从x轴正方向侧观察制动装置1的主视图。图8是从x轴负方向侧观察制动装置1的后视图。图9是利用通过主缸4的轴心的平面剖切制动装置1的剖视图，表示利用图7的a-a线截开图7并从箭头的方向观察到的剖面。
制动装置1具备推杆2、储液箱3、主缸4、行程模拟器5和行程模拟器阀6。即，制动装置1是将主缸4内置的主缸单元。制动系统具有两个系统(主p系统及副s系统)的制动配管。以下，对于与各系统对应设置的部件和构造，在其附图标记的末尾标注尾标p、s来进行区别。推杆2经由连接叉20连结于制动踏板(未图示)。制动踏板是受到驾驶员输入的制动操作的输入部件(制动操作部件)。推杆2与制动踏板连动地在x轴方向上工作。推杆2例如根据制动踏板的踩踏操作而在x轴正方向上行进。推杆2的x轴正方向端抵接于主缸4的活塞41p(参照图9)。推杆2受到输入到制动踏板的驾驶员的操作力，将其作为x轴方向的推力传递到主缸4。在推杆2的x轴正方向侧的外周，设有凸缘部21。在推杆2的x轴正方向端，固定有将x轴正方向侧的前端形成为凸球面状的抵接部件22。关于本实施例的制动装置1，其不需要设置夹设于制动踏板与主缸之间的、使用车辆的发动机所产生的进气压(负压)进行工作的形式的助力装置(真空助力器)来作为用于减少驾驶员的制动操作力的助力装置(制动助力器)。
储液箱3是储存制动液的制动液源，向主缸4和促动器8供给制动液。储液箱3具有供给口30、补给口31p、31s和补给口32a、32b。供给口30在储液箱3的x轴正方向侧向z轴正方向侧突出并向外部开口，被设为利用盖3a开闭自如。补给口31p、31s以沿x轴方向排列的方式设置，向储液箱3的z轴负方向侧突出并在主缸4侧开口。补给口31p相比补给口31s更靠x轴负方向侧设置。补给口32a、32b相比补给口31p更靠x轴负方向侧设置，并在储液箱3的y轴方向两侧面开口。在处于储液箱3的z轴负方向侧且是补给口31p、31s之间的位置，设有联接部35。在联接部35以沿y轴方向延伸的方式形成有孔，该孔供用于将储液箱3固定于主缸4的销插入。在储液箱3内，以从z轴负方向侧的底面向z轴正方向延伸的方式设置有两块分隔板33a、33b设置。利用两块分隔板33a、33b，使储液箱3内被分隔为三个区域。在x轴正方向侧的区域设有补给口31s，在x轴负方向侧的区域设有补给口32a、32b，在被这两个区域夹住的区域设有补给口31p。补给口31s、补给口32a、32b、补给口31p分别具有开口部。即使例如车辆倾斜或者加减速，分隔板33也在各区域中储存制动液，由此能够从各补给口补给制动液。在补给口32a连接有配管安装部320a(参照图1)。在配管安装部320a安装有制动配管71的一端。配管安装部320a从储液箱3的x轴负方向侧且是y轴正方向侧且是z轴负方向侧的外表面向y轴正方向侧突出，并以在途中向x轴正方向侧弯折的方式设置。配管安装部320a的安装制动配管71的前端在x轴正方向侧开口。在补给口32b连接有配管安装部320b(参照图2)。在配管安装部320b安装有其他制动配管的一端。配管安装部320b从储液箱3的x轴负方向侧且是y轴负方向侧且是z轴负方向侧的外表面向y轴负方向侧突出，并以在途中向x轴正方向侧弯折的方式设置。配管安装部320b的安装制动配管的前端在x轴正方向侧开口。
主缸4是根据驾驶员对制动踏板的操作(制动操作)产生液压(主缸液压)的第一制动液压产生源。主缸4经由未图示的油路(制动配管)连接于轮缸。主缸液压经由上述油路向轮缸供给，产生轮缸液压(制动液压)。主缸4具有主缸壳体(缸体)40、活塞41和螺旋弹簧42。主缸壳体40具有主体部40a、凸缘部40b和嵌合部40c。主体部40a形成为一端侧(x轴正方向侧)封闭的、沿x轴方向延伸的有底圆筒状。凸缘部40b设于主体部40a的x轴负方向侧的外周。在凸缘部40b的y轴方向两侧设有联接部40d、40e，联接部40d、40e形成有沿x轴方向延伸的螺栓孔。联接部40d、40e隔着主体部40a的轴心设于大致对称位置。嵌合部40c与凸缘部40b的x轴负方向侧邻接，嵌合部40c设为从凸缘部40b沿x轴方向延伸的大致圆柱状。在以围绕嵌合部40c的外周的方式设置的密封槽401内，设置有密封部件402。
在主缸壳体40的内部，形成有沿x轴方向延伸的轴向孔400。孔400在主缸壳体40的x轴负方向侧开口。主缸4是所谓的串联型，在孔400内以能够沿x轴方向工作(往复移动)的方式设有两个活塞41p、41s。在p系统的活塞41p的x轴负方向侧，形成有凹球面状的承接部410。推杆2(抵接部件22)的形成为凸球面状的x轴正方向端抵接在承接部410。这样一来，推杆2以能够转动的方式嵌合于承接部410。s系统的活塞41s是自由活塞，设置于活塞41p的x轴正方向侧。在各活塞41p、41s上，设有沿x轴方向延伸并在x轴正方向侧开口的凹部411p、411s。在各活塞41p、41s上，以沿径向延伸的方式设有连通孔412p、412s，该连通孔412p、412s将凹部411p、411s的内周面与各活塞41p、41s的外周面连通。
在主缸壳体40上，形成有排出端口44p、44s与补给端口45p、45s。这些排出端口44p、44s和补给端口45p、45s在孔400的内周面开口。排出端口44p、44s沿y轴方向延伸并在主缸壳体40的y轴负方向侧的侧面开口(参照图2)，排出端口44p、44s经由制动配管(未图示)连接于促动器8(参照图10)。并且，排出端口44p、44s被设为能够经由促动器8而与轮缸(未图示)连通。p系统的排出端口44p设有两个，除上述以外的其他排出端口44p(参照图1)沿y轴方向延伸并在主缸壳体40的y轴正方向侧的侧面开口。该在y轴正方向侧开口的排出端口44p经由制动配管70连接于行程模拟器5，被设为能够与行程模拟器5(主室54)连通。补给端口45p、45s沿z轴方向延伸并在主缸壳体40的z轴正方向侧的上表面开口，补给端口45p、45s连接于储液箱3并与其连通。储液箱3的补给口31p、31s经由密封部件34p、34s嵌合于主缸壳体40的上表面的(开设补给端口45的)凹部48p、48s，并分别连通于补给端口45p、45s。即，储液箱3与主缸4一体地设置。主缸4从储液箱3经由补给口31p、31s及补给端口45p、45s补给制动液。从y轴方向观察，在处于主缸壳体40的z轴正方向端且是凹部48p、48s之间的位置，设有联接部49。在联接部49以沿y轴方向延伸的方式形成有孔，该孔供用于固定储液箱3的销插入。销(未图示)被插入到联接部49与储液箱3的联接部35，通过将储液箱3的联接部35经由销联接于主缸壳体的联接部49，使储液箱3固定于主缸壳体40。
在孔400的内周面，固定设置有剖面为杯状的密封部件46p、46s、47p、47s。密封部件46p、47p以在x轴方向上隔着补给端口45p的开口的方式配置。密封部件46s、47s以在x轴方向上隔着补给端口45s的开口的方式配置。密封部件46p、46s、47p、47s的内周侧(唇部)抵接于各活塞41p、41s的外周面。密封部件46p、46s、47p、47s将通过孔400的内周与活塞41p、41s的外周之间的间隙的制动液的流动限制在一个方向。p系统的密封部件46p限制从补给端口45p向x轴负方向侧(主缸壳体40的外部)的制动液的流动。s系统的密封部件46s仅容许从补给端口45s向x轴负方向侧的制动液的流动。密封部件47p、47s分别仅容许从补给端口45p、45s向x轴正方向侧的制动液的流动。
在主缸壳体40的内部(孔400)，划分出具备p系统的液压室43p与s系统的液压室43s的液压室43。在两活塞41p、41s之间(被密封部件47p、46s密封的区域)，划分出p系统的液压室43p。在活塞41s与主缸壳体40的底部之间(被密封部件47s密封的区域)，划分出s系统的液压室43s。在各液压室43p、43s内，分别以被压缩的状态设置有作为活塞41p、41s的回位弹簧的螺旋弹簧42p、42s。在各液压室43p、43s分别开设有排出端口44p、44s。如图9所示，在未踩踏制动踏板的状态(推杆2的凸缘部21抵接于行程模拟器壳体50的止动部507的状态)下，各活塞41p、41s最大限度地位于x轴负方向侧，各活塞41p、41s的连通孔412p、412s分别位于比密封部件47p、47s更靠x轴负方向侧的位置。因此，补给端口45p、45s分别经由连通孔412p、412s连通于各活塞41p、41s的凹部411p、411s的内周侧即液压室43p、43s。通过使活塞41p、41s在孔400内沿x轴方向工作，产生制动液压。具体而言，通过驾驶员的制动操作，将推杆2的x轴正方向的推力传递到活塞41p、41s。若各活塞41p、41s向x轴正方向侧行进，则各液压室43p、43s的容积缩小。若连通孔412p、412s分别位于比密封部件47p、47s更靠x轴正方向侧的位置，则利用密封部件47p、47s，切断从各液压室43p、43s经由连通孔412p、412s向补给端口45p、45s(储液箱3)的连通，在各液压室43p、43s内产生与制动操作相应的液压(主缸液压)。注意，在两液压室43p、43s产生大致相同的液压。从各液压室43p、43s经由排出端口44p、44s向促动器8(轮缸)供给制动液(主缸液压)。
行程模拟器5被设为能够供从主缸4流出的制动液流入，是生成制动踏板的模拟操作反作用力的操作反作用力产生源。行程模拟器5经由油路(制动配管70)连接于主缸4，并经由油路(制动配管71)连接于储液箱3。行程模拟器5具有行程模拟器壳体50、反作用力活塞51和螺旋弹簧52。行程模拟器壳体50一体地具有主体部50a、连接部50b和凸缘部50c。
主体部50a是带台阶的有底圆筒状，一体地具有大径的圆筒部50d、小径的圆筒部50e和凸缘部50f。小径的圆筒部50e在大径的圆筒部50d的x轴正方向侧与该圆筒部50d大致同轴地设置。凸缘部50f在小径的圆筒部50e的x轴正方向侧与该圆筒部50e大致同轴地设置。在圆筒部50e，设有用于抽出行程模拟器5内的空气的排气用泄放器57。排气用泄放器57以从圆筒部50e的x轴正方向侧且z轴正方向侧的外周面向y轴负方向侧突出的方式设置。凸缘部50f(除去下述联接部50g、50h的主体)的外径比圆筒部50e的外径大，且比圆筒部50d的外径小。在凸缘部50f的y轴正方向侧且z轴负方向侧设有联接部50g，该联接部50g形成有沿x轴方向延伸的螺栓孔。在凸缘部50f的y轴负方向侧且z轴正方向侧设有联接部50h，该联接部50h形成有沿x轴方向延伸的螺栓孔。联接部50g、50h隔着主体部50a的轴心而设于大致对称位置。通过向联接部50g的螺栓孔与联接部50h的螺栓孔中穿入螺栓，将行程模拟器5与行程模拟器阀6连结。在主体部50a的内部，形成有第一轴向孔501、第二轴向孔502、阀安装孔503和油路55等。第一轴向孔501以沿x轴方向延伸的方式形成于大径的圆筒部50d的内周侧。第二轴向孔502与第一轴向孔501相比直径更小，并且，第二轴向孔502以与第一轴向孔501连续且沿x轴方向延伸的方式形成于小径的圆筒部50e的内周侧，第二轴向孔502在圆筒部50d的x轴正方向侧的底部开口。在第二轴向孔502的x轴正方向端且z轴正方向端，开设有排气用泄放器57的油路。主体部50a的一端(第二轴向孔502的x轴正方向端)侧封闭，另一端(第一轴向孔501的x轴负方向端)侧开口。
阀安装孔503以沿x轴方向延伸的方式形成于凸缘部50f及圆筒部50e的内周侧，并在凸缘部50f的x轴正方向侧开口。阀安装孔503为直径随着从x轴正方向侧朝向x轴负方向侧而变小的带台阶的形状。阀安装孔503的x轴负方向端与第二轴向孔502的x轴正方向端经由沿x轴方向延伸的油路55连接。轴向孔501、502、阀安装孔503和油路55大致同轴地形成。在圆筒部50d的z轴正方向侧且y轴正方向侧，设有连通于第一轴向孔501的连接端口58。在连接端口58连接有配管安装部580。在配管安装部580安装有制动配管71的另一端。配管安装部580从圆筒部50d的稍靠x轴正方向侧且是y轴正方向侧且是z轴正方向侧的外表面向y轴正方向侧突出，并且配管安装部580以在途中向x轴正方向侧弯折的方式设置。配管安装部580的安装制动配管71的前端在x轴正方向侧开口。
制动配管71不是钢管，而是利用橡胶等材料构成为柔性的配管。如图5所示，制动配管71从y轴正方向侧观察设置为u字状。制动配管71从储液箱3的配管安装部320a向x轴正方向侧延伸，并在以将(向y轴正方向侧突出并开口的)排出端口44p包围在其内周侧的方式向z轴负方向侧弯曲之后，向x轴负方向侧折回，从而安装于配管安装部580。第一轴向孔501经由制动配管71连接于储液箱3的补给口32a，并连通于储液箱3。在圆筒部50e与凸缘部50f的交界部位的y轴正方向侧设有连接端口59。连接端口59连通于阀安装孔503，并且经由制动配管70连接于在主缸4的y轴正方向侧开口的排出端口44p，并连通于主缸4(液压室43p)。制动配管70构成为比制动配管71直径小且刚性高的配管(例如钢管)。如图7所示，制动配管70从x轴方向观察设置为u字状。制动配管70从在主缸4的y轴正方向侧开口的排出端口44p向y轴正方向侧且z轴负方向侧弯曲延伸，并以将制动配管71包围在内周侧的方式向y轴负方向侧折回，连接于连接端口59。
连接部50b设于主体部50a(圆筒部50d)的z轴正方向侧。连接部50b为沿x轴方向延伸的有底圆筒状。在连接部50b的y轴方向两侧设有联接部50i、50j，该联接部50i、50j形成有沿x轴方向延伸的螺栓孔。(包括联接部50i、50j的)连接部50b的外周面从x轴方向观察被设为与主缸壳体40的(包括联接部40d、40e的)凸缘部40b的外周面大致相同的形状及尺寸。储液箱3的配管安装部320a相比连接部50b(联接部50i)的y轴正方向端缘更位于y轴负方向侧(不比联接部50i更向y轴正方向侧突出)。储液箱3的配管安装部320b相比连接部50b(联接部50j)的y轴负方向端缘更位于y轴正方向侧(不比联接部50j更向y轴负方向侧突出)。排气用泄放器57的y轴负方向侧的前端相比连接部50b(联接部50j)的y轴负方向端缘更位于y轴正方向侧(不比联接部50j更向y轴负方向侧突出)。
如图9所示，在连接部50b的内部，形成有第一轴向孔504、第二轴向孔505和第三轴向孔506。第一轴向孔504形成为沿x轴方向延伸的大致圆筒状，并在连接部50b的x轴正方向侧开口。第一轴向孔504的直径被设为比主缸壳体40的嵌合部40c的直径稍大。第二轴向孔505与第一轴向孔504相比直径更小，并且，第二轴向孔505以与第一轴向孔504连续且沿x轴方向延伸的方式形成。第三轴向孔506与第二轴向孔505相比直径更小，并且，第三轴向孔506以与第二轴向孔505连续且沿x轴方向延伸的方式形成，第三轴向孔506在行程模拟器壳体50的x轴负方向侧(车辆安装面508的一侧)开口。轴向孔504～506大致同轴地形成。联接部50i、50j隔着孔504～506的轴心而设于大致对称位置。在连接部50b的x轴负方向侧的底部，以围绕第三轴向孔506的方式形成有止动部507。止动部507的x轴正方向侧的面形成为与推杆2的凸缘部21的x轴负方向侧的面大致平行的锥面状，并被设为能够与凸缘部21的x轴负方向侧的面抵接。
凸缘部50c在行程模拟器壳体50的x轴负方向侧被设为与yz平面大致平行地扩展的板状。凸缘部50c是用于将行程模拟器壳体50固定于车辆的固定凸缘。凸缘部50c从x轴方向观察为具有沿y轴方向延伸的边与沿z轴方向延伸的边的大致长方形，在其四角分别以向x轴负方向侧突出的方式固定有双头轴(作为固定件的双头螺栓)509。主体部50a(轴向孔501等)的轴心及连接部50b(轴向孔504等)的轴心位于凸缘部50c的y轴方向上的大致中央。连接部50b的轴心位于凸缘部50c的z轴方向上的大致中央。主体部50a的轴心与凸缘部50c的z轴负方向侧的端部相比稍靠下侧(z轴负方向侧)(参照图7)。凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)设为比主体部50a的宽度(y轴方向尺寸)大，比主缸壳体40的主体部40a的宽度(y轴方向尺寸)大，并且比储液箱3的宽度(y轴方向尺寸)大。另外，凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)被设为与连接部50b或主缸壳体40的凸缘部40b的宽度(y轴方向尺寸)大致相同。具体而言，如图3及图7所示，构成连接部50b的y轴方向两端缘的联接部50i、50j的外周缘和构成凸缘部40b的y轴方向两端缘的联接部40d、40e的外周缘与凸缘部50c的y轴方向两端缘大致一致(位于大致相同的y轴方向位置)。另一方面，如图5所示，凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)被设为比连接部50b的高度(z轴方向尺寸)大，而且比主缸壳体40(凸缘部40b)的高度(z轴方向尺寸)大。
如图9所示，反作用力活塞51以能够沿x轴方向工作的方式设置在行程模拟器壳体50的主体部50a的第二轴向孔502内。反作用力活塞51以从第二轴向孔502的x轴负方向端向第一轴向孔501内突出的方式设置。在向第一轴向孔501内突出的反作用力活塞51的x轴负方向端设有弹簧保持件512。弹簧保持件512被设为能够与反作用力活塞51在第一轴向孔501内一体地移动。在反作用力活塞51的外周设有密封槽510，在密封槽510中设置有密封部件511。密封部件511抵接于第二轴向孔502的内周面。在第一轴向孔501的x轴负方向侧的开口，固定设置有封闭该开口的板状的弹簧保持件53。在弹簧保持件53的外周设置有密封部件532。通过使密封部件532抵接于第一轴向孔501的内周面，使第一轴向孔501的上述开口被液密地封闭。在行程模拟器壳体50的内部，利用反作用力活塞51划分出主室54与副室56。在处于第二轴向孔502内且比反作用力活塞51更靠x轴正方向侧的位置，划分出主室54。在处于第一轴向孔501内且比反作用力活塞51更靠x轴负方向侧的位置，划分出副室56。主室54与副室56的连通被密封部件511抑制。油路55与排气用泄放器57的油路始终向主室54开口。
在副室56内，以被压缩的状态设置有作为反作用力活塞51的回位弹簧的螺旋弹簧52。螺旋弹簧52是始终对反作用力活塞51向主室54的一侧(缩小主室54的容积并扩大副室56的容积的方向)施力的弹性部件。螺旋弹簧52的x轴正方向端抵接保持于弹簧保持件512的外周侧，螺旋弹簧52的x轴负方向端抵接保持于弹簧保持件53的外周侧。在弹簧保持件53的比螺旋弹簧52更靠内周侧的部位，形成有向x轴正方向侧开口的凹部530。在凹部530中设置有弹性部件531。弹性部件531相比弹簧保持件53更向x轴正方向侧突出。弹性部件531被定位于弹簧保持件512的比螺旋弹簧52更靠内周侧的部位，在x轴方向上与弹簧保持件512的内周侧的部位相对。若反作用力活塞51(弹簧保持件512)的向x轴负方向侧的移动量达到规定量以上，则弹性部件531抵接于弹簧保持件512的上述内周侧的部位并发生弹性变形。由此，限制反作用力活塞51的向x轴负方向侧的移动，并且，弹性部件531作为对限制该移动时的冲击进行吸收的缓冲器发挥功能。
作为主缸单元的制动装置1也是将行程模拟器阀6内置的阀单元。行程模拟器阀6是常闭的(在非通电状态下闭阀的)模拟器截止阀，该模拟器截止阀被设为能够限制制动液向行程模拟器5的流入。行程模拟器阀6安装于在行程模拟器壳体50(主体部50a)上形成的阀安装孔503。主体部50a(凸缘部50f)的、开设阀安装孔503的x轴正方向侧的面构成阀安装面。行程模拟器5的主室54经由油路55连接于行程模拟器阀6。行程模拟器阀6经由油路(制动配管70)连接于主缸4的液压室43p。
如图9所示，行程模拟器阀6具有螺线管61、阀体62、电枢63、柱塞64、螺旋弹簧65、阀座部件66和多个油路构成部件。螺线管61通过螺栓联接于行程模拟器壳体50的主体部50a的x轴正方向端的凸缘部50f(联接部50g、50h)。电枢63固定设置于螺线管61的内周侧，通过向螺线管61通电而产生电磁力(磁吸引力)。在螺线管61的x轴正方向端，设有向x轴正方向侧开口的连接器部610。在连接器部610，连接有向螺线管61供给驱动电流的配线(线束)。阀体62是非磁性体的中空缸体，以嵌合于电枢63的外周的方式被固定设置，并向电枢63的x轴负方向侧延伸。柱塞64被以能够在阀体62内沿x轴方向往复移动的方式收容。在柱塞64的x轴负方向侧的前端，设有球状的阀体640。阀体640沿x轴方向工作。螺旋弹簧65以压缩状态设置于电枢63与柱塞64之间，始终对柱塞64向x轴负方向侧施力。阀座部件66设置于主体部50a的阀安装孔503的内周侧。阀座部件66为有底筒状，在其x轴正方向侧的底部设有阀座。沿x轴方向延伸的节流孔660贯通设置在上述底部，并在阀座的中央部位开口。柱塞64被电枢63的电磁力(向x轴正方向侧的吸引力)驱动，阀体640通过开闭节流孔660，控制包括节流孔660的油路(下述模拟器油路)的连通状态。
油路构成部件具有作为主体的第一部件67、作为过滤器的第二部件68及第三部件69和密封部件60。第一部件67是通过凸缘固定于阀安装孔503的x轴正方向侧的开口部的中空部件。在第一部件67的内周侧固定设置有阀座部件66，在第一部件67的内周与阀座部件66的外周之间形成有油路。第二部件68是固定于第一部件67的x轴负方向侧的环状的过滤器部件。在第二部件68的内周侧设置有阀座部件66，在第二部件68的内周与阀座部件66的外周之间形成有油路。第三部件69是设置于阀安装孔503的x轴负方向侧的底部的盘状的过滤器部件(密封部件60的保持件)，在其内周侧设置有阀座部件66。密封部件60是与密封部件46等相同的剖面为杯状的密封部件，并且该密封部件60被设置于第二部件68与第三部件69之间。在密封部件60的内周侧固定设置有阀座部件66。在密封部件60的内周与阀座部件66的外周之间没有形成油路。密封部件60的外周侧的唇部以向x轴正方向侧打开的方式与阀安装孔503的内周面相接触。关于密封部件60(唇部)与阀安装孔503的内周面之间的制动液的流通，仅容许从x轴负方向侧向x轴正方向侧的流动，相反方向的流动被抑制。
连接端口59在阀安装孔503的内周处的第二部件68与密封部件60之间开口。在阀安装孔503的x轴负方向侧的底部，开设有与行程模拟器5的主室54连通的油路55。连接端口59经由阀座部件66的外周与第一、第二部件67、68的内周之间的油路以及设于第一部件67的x轴正方向端的凹部连通于节流孔660。节流孔660经由设于阀座部件66的内周侧的油路661连通于油路55。通过以上的路径，构成了将液压室43p与主室54连接、并且利用行程模拟器阀6对连通/切断进行切换的模拟器油路。
即，行程模拟器5的主室54经由油路55、行程模拟器阀6及制动配管70与液压室43p连通。行程模拟器5的副室56经由制动配管71连接于储液箱3。副室56始终与储液箱3连通，并向低压(大气压)开放，构成行程模拟器5的背压室。注意，也可以使副室56不连接于储液箱3，而是使之直接向低压(大气压)释放。在行程模拟器阀6开阀时，通过驾驶员的制动操作而从主缸4(液压室43p)流出的制动液经由模拟器油路流入到行程模拟器壳体50的内部(主室54)。通过该制动液，反作用力活塞51在孔502内沿轴向工作。由此，模拟地生成制动踏板的操作反作用力，并将其施加给制动踏板。具体而言，行程模拟器阀6通过被通电而开阀，使模拟器油路连通。主缸液压经由模拟器油路作用于行程模拟器5的主室54。若规定以上的油压(主缸液压)作用于反作用力活塞51在主室54中的受压面，则通过该压力，反作用力活塞51压缩螺旋弹簧52并且沿轴向向副室56的一侧移动。主室54的容积扩大，制动液从主缸5(液压室43p)经由模拟器油路流入主室54。另外，从副室56经由制动配管71向储液箱3排出制动液。
这样，若驾驶员进行制动操作(踩踏制动踏板)，则行程模拟器5通过从主缸5吸入制动液来生成踏板行程，模拟轮缸的液压刚性而再现制动踏板的踩踏感。在此，在制动踏板的踩踏前期，在仅有螺旋弹簧52被压缩的期间，弹簧常数较低，踏板反作用力的增加梯度较低。在制动踏板的踩踏后期，在除了螺旋弹簧52之外弹性部件531也被压缩的期间，弹簧常数较高，踏板反作用力的增加梯度较高。通过调整这些弹簧常数，将踏板踩踏感设定为例如与现有的主缸相同。注意，若驾驶员结束制动操作(松开制动踏板)且主室54内的压力减少至不足规定压力，则通过螺旋弹簧52的作用力(弹力)，反作用力活塞51恢复到初始位置。
注意，也可以在第三部件69上形成将其内周与x轴正方向端面连通的油路，经由该油路使油路55连通于密封部件60的x轴负方向侧。在该情况下，构成了并列设置于上述模拟器油路并利用密封部件60限制流动方向的旁通油路。密封部件60在上述旁通油路中仅容许制动液从行程模拟器5的主室54向主缸4的液压室43p流动。即使行程模拟器阀6在制动液流入到主室54内的状态下发生了关闭故障(在关闭的状态下固定)，上述旁通油路也能够使制动液从主室54经由上述旁通油路向主缸4侧返回。
以下，对制动装置1的安装构造进行说明。主缸壳体40固定于行程模拟器壳体50。各壳体40、50被相互一体地固定。各壳体40、50具备用于相互一体地固定的接合面。上述接合面具备主缸壳体40的嵌合部40c的外周面、凸缘部40b的x轴负方向端面、行程模拟器壳体50的连接部50b的第一轴向孔504的内周面和连接部50b的(开设第一轴向孔504的)x轴正方向端面。该接合面具备作为套筒接头(印籠継手)发挥功能的套筒部(印籠部)(嵌合部40c的外周面及第一轴向孔504的内周面)。即，通过使行程模拟器壳体50(连接部50b)的一部分凹陷、并使主缸壳体40的突出部嵌合于此，将两壳体40、50接合。具体而言，向行程模拟器壳体50的第一轴向孔504中插入主缸壳体40的嵌合部40c，使两者嵌合。通过使两者沿x轴方向相互滑动，使得主缸壳体40的凸缘部40b的x轴负方向端面抵接于连接部50b的x轴正方向端面。通过向主缸壳体40(凸缘部40b)的联接部40d、40e与行程模拟器壳体50(连接部50b)的联接部50i、50j中插入螺栓10而使联接部40d、40e与联接部50i、50j联接，将主缸壳体40与行程模拟器壳体50一体地联接固定。注意，通过使设置于嵌合部40c的密封部件402抵接于第一轴向孔504的内周面，使第一轴向孔504的上述开口被液密地封闭。主缸壳体40在其嵌合部40c的内周侧具有与嵌合部40c相比更向x轴负方向侧突出的部分。主缸壳体40中的与嵌合部40c相比更向x轴负方向侧突出的部分收容于第一轴向孔504内。从主缸壳体40的孔400向x轴负方向侧突出的活塞41p收容于第二轴向孔505内。
另一方面，制动装置1具备用于将行程模拟器壳体50(制动装置1)安装于车辆的车辆安装面508。车辆安装面508具备行程模拟器壳体50的x轴负方向侧的面。行程模拟器壳体50的x轴负方向侧的面包括凸缘部50c的x轴负方向侧的面。行程模拟器壳体50通过双头轴509联接固定于未图示的车身的前围板(底板)的下部(地表侧部)的x轴正方向侧。前围板是将发动机室(或设置行驶用马达等动力单元的马达室。以下，仅称为“发动机室”)与车室分隔开的车身侧的分隔壁部件。行程模拟器壳体50利用被双头轴509螺合或者插入的分隔件(未图示)在凸缘部50c与前围板之间形成少许的x轴方向间隙，在四个固定点固定于前围板。凸缘部50c的大小(x轴方向的厚度、y轴方向的宽度、z轴方向的高度)被设为能够充分确保制动装置1向车辆安装的安装强度而又不会大到不必要水平的程度。
如上所述，由于主缸壳体40固定于行程模拟器壳体50，因此主缸壳体40经由行程模拟器壳体50固定于车辆。在制动装置1被固定于前围板的状态下，推杆2的x轴负方向侧贯通前围板而向车室内(x轴负方向侧)突出。主缸4、储液箱3、行程模拟器5等设置于发动机室内的车身前方侧(x轴正方向侧)。注意，行程模拟器壳体50的止动部507的一部分与车辆安装面508相比更向x轴负方向侧突出而形成卡止部。罩2a安装于该卡止部而覆盖推杆2。如上所述，行程模拟器壳体50能够利用双头轴509刚性地(不经由弹性体地)固定于前围板。因此，相对于输入到制动踏板(推杆2)的驾驶员的制动操作力(踏力)产生良好的反作用力，并且制动操作力被适当地传递到主缸4的活塞41，产生与制动操作力相应的主缸液压。不过，也可以将行程模拟器壳体50经由弹性体固定于前围板。
接下来，对制动装置1的配置进行说明。若在z轴方向上观察，则在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5以处于上下的位置的方式配置。即，在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5从铅直方向观察以相互重叠的方式一体地配置。在向车辆搭载时，从上起按照储液箱3、主缸4、行程模拟器5的顺序配置。即，储液箱3配置于主缸4的上侧，行程模拟器5配置于主缸4的下侧。另外，主缸4与行程模拟器5相互并列地配置。换言之，以主缸4的轴向与行程模拟器5的轴向互为大致相同方向的方式配置。由此，在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5在轴向一致的状态下处于上下的位置。
如图7所示，在向车辆搭载时，从x轴方向观察以储液箱3的y轴方向中心、主缸4的轴和行程模拟器5的轴排列在与z轴平行的大致相同直线上的方式配置。因此，在向车辆搭载时，储液箱3、主缸4及行程模拟器5从铅直方向观察相互重叠的范围最大。由此，储液箱3、主缸4及行程模拟器5在铅直方向上投影的面积最小。如图3及图4所示，主缸4(主缸壳体40的主体部40a)及行程模拟器5(行程模拟器壳体50的主体部50a)以落入储液箱3的宽度(y轴方向尺寸)内的方式设置。另外，如图5所示，制动配管70、71以落入储液箱3、主缸壳体40及行程模拟器壳体50的整个高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。例如，制动配管71不比储液箱3更向z轴正方向侧突出。制动配管70不比行程模拟器壳体50更向z轴负方向侧突出。
若在y轴方向上观察，则制动装置1的各部件和构造体以落入行程模拟器壳体50的凸缘部50c的宽度内的方式设置。例如，如图3及图4所示，主缸4(主缸壳体40的包括联接部40d、40e的凸缘部40b等)及行程模拟器5(行程模拟器壳体50的包括联接部50i、50j的连接部50b等)以落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内的方式构成。另外，如图3及图7所示，制动配管71以落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内的方式设置。即，制动配管71与xz平面大致平行地配置，且制动配管71(的y轴正方向端)与凸缘部50c的y轴正方向端缘相比更位于y轴负方向侧(不比凸缘部50c更向y轴正方向侧突出)。
行程模拟器阀6配置于行程模拟器5的轴向位置。即，如图7所示，行程模拟器阀6以从行程模拟器5的轴向(x轴方向)观察相互重叠的方式配置于行程模拟器5的轴向一侧(x轴正方向侧)。另外，以行程模拟器阀6的阀体640(柱塞64)的工作方向与行程模拟器5的反作用力活塞51的工作方向为大致相同方向的方式配置。更具体而言，行程模拟器阀6与行程模拟器5大致同轴地配置。行程模拟器阀6(阀安装孔503)的中心轴被设于与行程模拟器5(轴向孔501、502)的中心轴大致相同的直线上。因此，行程模拟器5与行程模拟器阀6在轴向上相互重叠的范围最大。由此，行程模拟器5与行程模拟器阀6在x轴方向上投影的面积最小。如图7所示，行程模拟器阀6(行程模拟器壳体50的包括联接部50g、50h的凸缘部50f、螺线管61等)以落入行程模拟器5(行程模拟器壳体50的主体部50a)的宽度(y轴方向尺寸)及高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。
在向车辆搭载时，行程模拟器阀6以从铅直方向观察与主缸4重叠的方式配置于主缸4的下侧。另外，主缸4与行程模拟器阀6相互并列地(以轴向互为大致相同方向的方式)配置。由此，主缸4与行程模拟器阀6在轴向一致的状态下处于上下的位置。在向车辆搭载时，从x轴方向观察，以主缸4的轴与行程模拟器阀6的轴排列在与z轴平行的大致相同直线上的方式配置。因此，从铅直方向观察，主缸4与行程模拟器阀6相互重叠的范围最大。如图4及图7所示，行程模拟器阀6(行程模拟器壳体50的包括联接部50g、50h的凸缘部50f、螺线管61等)以落入主缸4(主缸壳体40的主体部40a)的宽度(y轴方向尺寸)内的方式设置。
若在x轴方向上观察，则如图3及图4所示，行程模拟器5的x轴负方向端(具体而言，是行程模拟器壳体50的主体部50a的x轴负方向端)延伸至凸缘部50c。行程模拟器阀6的x轴正方向端(具体而言，是除了连接器部610的螺线管61的x轴正方向端)与主缸壳体40的x轴正方向端面相比更位于x轴负方向侧(不比主缸壳体40更向x轴正方向侧突出)。如图3～图6所示，储液箱3的x轴正方向端、主缸4的x轴正方向端及行程模拟器阀6(连接器部610)的x轴正方向端处于相互大致相同的x轴方向位置。如图4及图5所示，制动配管71以落入主缸壳体40及行程模拟器壳体50的长度(x轴方向尺寸)内的方式设置。例如，制动配管71(的x轴正方向端)与主缸壳体40的x轴正方向端面相比更位于x轴负方向侧(不比主缸壳体40更向x轴正方向侧突出)。
如图8所示，在从x轴负方向侧观察制动装置1时，主缸4、行程模拟器5及制动配管71(的z轴负方向侧的大部分)处于凸缘部50c的背面而不会被看到。如图3所示，在从z轴正方向侧观察制动装置1时，(除了主缸壳体40的凸缘部40b的一部分的)主缸4和(除了行程模拟器壳体50的连接部50b的一部分和凸缘部50c等的)行程模拟器5处于储液箱3的背面而不会被看到。另外，如图6所示，在从y轴负方向侧观察制动装置1时，(除了能够从主缸壳体40与行程模拟器壳体50之间的间隙看到制动配管71的z轴负方向侧的一部分及制动配管70的一部分以外)制动配管70、71处于储液箱3、主缸4及行程模拟器5的背面而不会被看到。
接下来，对促动器8进行说明。图10是从x轴负方向侧且是y轴负方向侧且是z轴正方向侧对促动器8进行观察的立体图。促动器8是能够从主缸4及储液箱3接受制动液的供给、并与驾驶员的制动操作独立地产生制动液压的第二制动液压产生源。促动器8设于各车轮的轮缸与主缸4之间，是能够向各轮缸单独供给主缸液压或自身产生的控制液压的液压控制单元。促动器8具备液压单元8a和对液压单元8a的工作进行控制的控制器(电子控制单元ecu)8b。液压单元8a与控制器8b构成为一体的单元。
液压单元8a作为用于产生控制液压的液压设备而具有泵和多个控制阀(电磁阀)，其中泵是液压产生源，多个控制阀对形成于壳体80内的油路的连通状态进行切换。在液压单元8a(壳体80)上，一体地安装有驱动泵的马达8c。关于液压单元8a的具体的液压回路结构，由于其与公知的液压单元是相同的，因此省略说明。在液压单元8a上，设有检测油路的规定部位的液压(主缸液压等)的液压传感器，其检测值被输入到控制器8b。控制器8b能够通过基于被输入的各种信息对液压单元8a的各设备的工作进行控制，以独立于驾驶员的制动操作的方式控制各轮缸的液压。
液压单元8a经由制动配管连接于制动装置1。液压单元8a例如以图10的x轴等的方向分别与图1的x轴等的方向一致的方式配置于制动装置1的下侧。由此，能够减少整个制动系统在铅直方向(车辆上下方向)上的投影面积，提高车辆搭载性。液压单元8a的壳体80经由缓冲器8d及托架8e向车身侧(发动机室的底板)固定设置。在壳体80的上侧，作为形成于壳体80内的油路的开口部而设有p系统及s系统的主缸端口81和四个轮缸端口82。p系统的主缸端口81p经由制动配管连接于主缸4的p系统的(y轴负方向侧的)排出端口44p，并连通于液压室43p。s系统的主缸端口81s经由其他制动配管连接于主缸4的s系统的排出端口44s，并连通于液压室43s。各轮缸端口82分别经由制动配管连接于各轮缸。另外，壳体80的其他端口经由制动配管连接于储液箱3的补给口32b，并连通于储液箱3。
控制器8b与主缸4分体地构成，换言之，控制器8b与制动装置1(包括行程模拟器阀6的主缸单元)分体地构成。在控制器8b上设有供线束连接的连接器83。行程模拟器阀6与控制器8b经由线束连接。从检测制动踏板的操作量的踏板行程传感器输送的检测值、从检测泵的排出压或主缸液压的液压传感器输送的检测值及与从车辆输送的行驶状态相关的信息被输入到控制器8b。控制器8b基于这些检测值和信息，根据内置的程序对液压单元8a的各电磁阀的开闭和马达的转速(泵的排出量)进行控制。由此，通过控制轮缸液压，实现用于减少制动操作力的助力控制、用于抑制制动所导致的车轮打滑(使抱死趋势缓和)的防抱死制动控制(abs)、用于抑制车辆的侧滑等而使车辆动作稳定的制动控制(vdc、esc这样的车辆动作控制)、前车跟随控制等自动制动控制、用于与再生制动器协调而达到目标减速度(目标制动力)的再生协调制动控制等。例如，在助力控制中，通过相对于根据制动操作而产生的主缸液压，对驱动液压单元8a而(使用泵的排出压)形成的辅助液压进行加压，生成比主缸液压高的轮缸液压。
在液压单元8a为非工作的状态下，主缸4的液压室43与各车轮的轮缸为连通的状态。此时，通过使用驾驶员对制动踏板的操作力(踏力)而产生的主缸液压，产生轮缸液压(踏力制动器)。根据制动踏板的踩踏操作，从主缸4的各系统的液压室43(经由液压单元8a内的油路)向各轮缸供给制动液(增压时)。即，根据制动踏板的踩踏操作而产生的主缸液压被原样供给到轮缸。另外，若松开制动踏板，则制动液从各轮缸(经由液压单元8a内的油路)向主缸4返回(减压时)。此时，设于模拟器油路上的行程模拟器阀6被切换为非通电状态而闭阀。因此，主缸4(液压室43p)与行程模拟器5(主室54)的连通被切断。
另一方面，在液压单元8a工作的状态下，能够切断主缸4的液压室43与各轮缸的连通，并且能够通过使用泵产生的液压生成轮缸液压。由此，能够构成所谓的线控制动系统，实现助力控制、再生协调制动控制等。此时，行程模拟器阀6被切换为通电状态而开阀。因此，主缸4(液压室43p)与行程模拟器5(主室54)连通。若驾驶员进行制动操作(踩踏或者松开制动踏板)，则行程模拟器5吸收或者排出来自主缸4的制动液而生成踏板行程。控制器8b对行程模拟器阀6的工作(通电状态)进行控制。即，控制器8b将用于控制轮缸液压的液压控制器和控制行程模拟器阀6的控制器合并在了一起。换言之，前者的液压控制器包括后者的控制器。
[实施例1的作用]
接下来，对作用进行说明。在本实施例的制动系统中，制动装置1与促动器8分体(分离)地设置。因此，各装置(制动装置1、促动器8)的通用性较高，也易于将制动系统应用于不同的车型。另外，与一体地设置制动装置1与促动器8的情况相比，能够使制动装置1小型化。通常，作为被输入制动操作的输入装置的制动装置在车辆中的设置空间受限，但通过使制动装置1小型化，能够提高制动装置1的布局自由度。
在本实施例的制动系统中，促动器8能够执行产生比主缸液压高的轮缸液压而减少制动操作力的助力控制。换言之，还能够使与制动装置1分体设置的作为轮缸液压控制设备的促动器8作为助力装置发挥功能。因此，能够省略以往的助力装置，如使用车辆的发动机所产生的进气压(负压)对制动操作力进行助力的真空助力器。另外，作为输入装置的制动装置1也可以不具备使用蓄压设备(储压器)、电动马达等对制动操作力进行助力的助力器。因此，能够简化整个制动系统，向车辆的应用性较高。另外，能够使制动装置1小型化，并能够实现车辆的节省空间化。例如，能够在设置真空助力器所需的空间内设置制动装置1。注意，制动装置1也可以设置上述负压式助力装置、使用连杆机构的连杆式助力装置、使用电动马达等的电动式(液压式)助力装置，取代使促动器8还作为助力装置发挥功能的情况。另外，本实施例的制动装置1(制动系统)虽然适合能够产生再生制动力的车辆，但还能够应用于除此以外的其他车辆(仅以发动机为驱动源的非电动车辆)。
在制动装置1中，储液箱3、主缸4及行程模拟器5一体地(构成一个主缸单元)设置。因此，能够缩短将储液箱3、主缸4及行程模拟器5之间连接的油路。另外，能够使具备储液箱3、主缸4和行程模拟器5的作为输入装置的制动装置1小型化。通过使制动装置1小型化，易于将其搭载于不同的车型，通用性较高。因此，能够削减制造成本。
在此，主缸通常根据搭载的车辆的车辆规格而存在变型。假设使用共同的壳体形成主缸与行程模拟器，则需要针对主缸的每种变型设定上述共同的壳体。因此，在该情况下，难以将制动装置应用于不同车型(车辆规格)，存在难以挪用、欠缺通用性的隐患。与此相对，在制动装置1中，将主缸壳体40固定于行程模拟器壳体50。即，在组装制动装置1之前，主缸4与行程模拟器5是分体的(具有各自所固有的壳体40、50)，为相互分离的状态。通过在组装时一体地固定彼此的壳体40、50，完成制动装置1。因此，无需针对主缸4的每种变型重新设置整个制动装置1的壳体。因此，能够利用现有的主缸4，因此对不同车型(车辆规格)的通用性较高。即，能够使主缸4和行程模拟器5分别模块化，根据所搭载的车型(车辆规格)适当组合各模块4、5。因此，现有产品的挪用较为容易。具体而言，通过相对于规定的行程模拟器5(行程模拟器壳体50)，适当组合与被搭载的车辆的车辆规格相应的现有的主缸4(主缸壳体40)，能够获得适合车辆的制动装置1。
主缸壳体40与行程模拟器壳体50利用具备套筒部的接合面(嵌合部40c的外周面等)进行接合(套筒接合(印籠接合))并相互一体地固定。因此，现有的(通用)主缸的挪用变得更为容易。例如，只要在行程模拟器壳体50上设置供现有的主缸的壳体原本具备的一些突出部(在本实施例中是x轴负方向侧的嵌合部40c)嵌合的那种凹入形状(在本实施例中是第一轴向孔504)，并使两者进行套筒接合，就能够原样利用现有的主缸4。
行程模拟器壳体50具备车辆安装面508，被利用车辆安装面508安装于车辆。因此，能够将主缸4及行程模拟器5经由行程模拟器壳体50容易地安装于车辆。不过，也可以将主缸壳体40而并非行程模拟器壳体50安装于车辆。但是，在该情况下，若想要将行程模拟器壳体50固定在安装于车辆的主缸壳体40上但又(为了提高通用性)尽量不改变现有的主缸壳体40的形状，则在主缸壳体40中能够接合行程模拟器壳体50的适当部位受限。即，在提高主缸4的通用性的同时将行程模拟器5经由(安装于车辆的)主缸壳体40安装在车辆上并不是比较容易。与此相对，行程模拟器壳体50对改变形状的限制比主缸壳体40少。因此，如果是如本实施例那样将行程模拟器壳体50安装于车辆，并将主缸4经由行程模拟器壳体50安装于车辆，就能够比较自由地设定行程模拟器壳体50的形状，因此能够比较容易地确保能够接合主缸壳体40的部位。即，能够在提高主缸4的通用性的同时容易地将主缸4及行程模拟器5安装于车辆。另外，在本实施例中，由于将行程模拟器壳体50安装于车辆，因此与将主缸壳体40安装于车辆的情况相比，还能够提高行程模拟器壳体50的通用性。即，若将行程模拟器壳体50安装于车辆，则可以选择现有的主缸壳体原本具备的车辆安装部(在本实施例中为嵌合部40c)，来作为主缸壳体40的用于向行程模拟器壳体50接合的部位。该车辆安装部(嵌合部40c)在某种程度上被标准化。只要在行程模拟器壳体50上设置与该被标准化的车辆安装部(嵌合部40c)相应的凹入形状，就能够将其用作通用的行程模拟器壳体50。即，能够对任意的主缸壳体40组合上述通用的行程模拟器壳体50，因此行程模拟器5的挪用变得容易。
注意，优选的是，主缸4(主缸壳体40)与行程模拟器5(行程模拟器壳体50)在组装前是分体的，设置构成将两者连接的油路的制动配管70、71。在本实施例中，通过将储液箱3的配管安装部320a与行程模拟器5的连接端口58设于制动装置1的相同的侧面(y轴正方向侧)，能够缩短制动配管71，并且能够提高制动配管71的连接作业性和处理性。制动配管70也是相同的。另外，利用柔性材质(橡胶等材料)形成各制动配管中的、至少不会被作用高压的制动配管71。因此，与将制动配管71构成为钢管的情况相比，能够提高制动配管71的布局性和处理性。
在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5从铅直方向观察以相互重叠(处于上下的位置)的方式配置。因此，能够减少制动装置1从上方的投影面积。由此，在从上方观察时，能够减少制动装置1在发动机室内占据的区域(占有面积)，提高制动装置1的车辆搭载性(在发动机室内的布局性)。另外，能够实现发动机室内的节省空间化，并且能够提高向发动机室内设置制动装置1时的作业性。注意，只要在沿上下方向投影时，存在主缸4与行程模拟器5局部重叠的范围即可，但优选的是行程模拟器5的一半以上与主缸4重叠。在本实施例中，通过将行程模拟器5配置于主缸4正下方，增大了两者在上下方向上重叠的面积，因此能够提高上述效果。
具体而言，在主缸4的轴向(x轴方向)上，主缸4与行程模拟器5以相互重叠(从与主缸4的轴正交的方向观察，两者4、5重叠)的方式配置。如此，通过将两者4、5配置为在轴向(长度方向)上重叠，能够抑制制动装置1在主缸4的轴向上的尺寸的增大。另外，在将主缸4的轴设置为沿车辆的前后方向延伸的情况下，能够使主缸4与行程模拟器5在从上方观察时重叠。因此，能够减少制动装置1的上述占有面积。
另外，以主缸4的轴向与行程模拟器5的轴向互为相同方向(相互大致平行)的方式配置。换言之，使主缸4的轴向(长度方向)与行程模拟器5的轴向(长度方向)一致(一样)。因此，与两个轴向相互错开(两个轴之间具有角度)的情况相比，能够减小主缸4及行程模拟器5这一整体从主缸4的轴向投影的面积。换言之，能够抑制制动装置1在与主缸4的轴正交地扩展的平面内的尺寸(整个装置在与主缸4的轴垂直的方向上的尺寸)的增大。另外，对于主缸4及行程模拟器5这一整体，在从与主缸4的轴垂直的方向进行观察的情况下，在从两者4、5的轴位于相同直线上的方向进行观察时，能够使整个装置在与主缸4的轴垂直的方向上的尺寸最小。
通过在主缸4的轴向(x轴方向)上以相互重叠的方式并列(相互大致平行地)配置主缸4与行程模拟器5，能够增大从与主缸4的轴垂直的方向观察时两者4、5重叠的面积(参照图4)。在本实施例中，通过使主缸4的轴与行程模拟器5的轴在从上方观察时位于大致相同直线上，能够增大两者4、5重叠的面积。因此，能够进一步减少制动装置1的上述占有面积。
在本实施例中，由于主缸4与行程模拟器5在上下方向上重叠的面积最大，因此能够使它们全体在上下方向上的投影面积最小，能够提高上述效果。如图4所示，在从z轴方向观察时，(除了行程模拟器壳体50的连接部50b的一部分和凸缘部50c等的)行程模拟器5落入主缸4(主缸壳体40)的轮廓内。(除了凸缘部40b的一部分的)主缸4落入储液箱3的轮廓内。因此，如图3所示，制动装置1在上下方向上的投影面积(除了主缸壳体40的凸缘部40b、行程模拟器壳体50的连接部50b、配管安装部320及制动配管70、71)与储液箱3在上下方向上的投影面积大致相等。因此，能够尽可能地减小制动装置1在上下方向上的投影面积。
另外，以行程模拟器阀6的阀体640(柱塞64)的工作方向与行程模拟器5的反作用力活塞51的工作方向为大致相同方向的方式配置。换言之，使行程模拟器阀6的轴向与行程模拟器5的轴向一致。因此，与两个轴向相互错开的(两个轴之间具有角度)情况相比，能够减小行程模拟器阀6及行程模拟器5这一整体从行程模拟器5的轴向的投影面积。换言之，能够抑制制动装置1在与行程模拟器5的轴正交地扩展的平面内的尺寸(整个装置在与行程模拟器5的轴垂直的方向上的尺寸)的增大。因此，在将行程模拟器5的轴设置为沿车辆的前后方向延伸的情况下，能够减少从前后方向观察时制动装置1在发动机室内所占的区域(占有面积)，能够提高制动装置1的车辆搭载性。另外，通过使行程模拟器阀6的轴向与行程模拟器5的轴向一致，从结果来看，主缸4与行程模拟器阀6的轴向一致(相互大致平行)，因此如上所述，能够进一步减少制动装置1在从上方观察时的占有面积。
行程模拟器阀6配置于行程模拟器5的轴向位置。即，行程模拟器阀6从轴向(x轴方向)观察与行程模拟器5重叠配置。由此，能够减小行程模拟器阀6及行程模拟器5这一整体从行程模拟器5的轴向的投影面积。在本实施例中，行程模拟器阀6与行程模拟器5大致同轴地配置。因此，能够使从轴向(x轴方向)观察时两者5、6重叠的面积最大，使上述投影面积最小。而且，主缸4与行程模拟器阀6以在x轴方向上相互重叠的方式配置。如此，通过以在轴向(长度方向)上重叠的方式配置两者4、6，能够抑制制动装置1在主缸4的轴向上的尺寸的增大。另外，在将主缸4的轴设置为沿车辆的前后方向延伸的情况下，能够使主缸4与行程模拟器阀6从铅直方向观察重叠。因此，能够减少制动装置1在从上方观察时的占有面积。注意，只要在沿上下方向投影时存在主缸4与行程模拟器阀6局部重叠的范围即可，但优选的是行程模拟器阀6的一半以上与主缸4重叠。在本实施例中，通过使两者4、6在上下方向上重叠的面积最大，使上下方向上的投影面积最小，能够提高上述效果。如图4所示，在从z轴方向观察时，行程模拟器阀6落入主缸4(主缸壳体40)的轮廓内。行程模拟器阀6(连接器部610)的x轴正方向端与储液箱3及主缸4的x轴正方向端在x轴方向上处于大致相同的位置。因此，能够尽可能地减小制动装置1在上下方向上的投影面积。
在行程模拟器壳体50中，通过使行程模拟器阀6的壳体和行程模拟器5的壳体一体化，能够进一步使整个制动装置1小型化而提高车辆搭载性。另外，由于不再需要用于将两者5、6连接的构造和制动配管，因此能够简化结构，从而提高安装作业性并且提高失效保护性。注意，控制行程模拟器阀6的控制器8b与制动装置1分体地构成，并且，该控制器8b经由线束而与行程模拟器阀6连接。因此，与将制动装置1与控制器8b一体地设置的情况相比，能够使制动装置1小型化，提高制动装置1的布局自由度。换言之，通过将用于控制轮缸液压的液压控制器和控制行程模拟器阀6的控制器合并为控制器8b，能够提高制动装置1的布局性。
主缸4、行程模拟器5及行程模拟器阀6以落入用于将制动装置1(行程模拟器壳体50)安装于车辆的凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内的方式构成。因此，还能够实现制动装置1在车辆的横向(换言之，从上方观察时与主缸4和行程模拟器阀6的轴正交的方向)上的小型化。由此，能够进一步提高制动装置1的车辆搭载性。
另外，将储液箱3与行程模拟器5连接的制动配管71以落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内的方式设置。因此，能够实现制动装置1在车辆的横向上的小型化，进一步提高制动装置1的车辆搭载性。具体而言，主缸壳体40的联接部40d及行程模拟器壳体50的联接部50i向y轴正方向侧突出，并且落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内。在联接部40d、50i的上下的空间中分别配置有配管安装部320a、580。配管安装部320a、580均以向x轴正方向侧(而不是y轴正方向侧)开口的方式弯折，并且以落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内的方式设置。安装于配管安装部320a、580的制动配管71被设置为绕过联接部40d、50i及排出端口44p的u字状。由此，排除与这些联接部40d等的干涉，并且制动配管71落入凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)内。通过将制动配管71以不比凸缘部50c更向宽度方向外侧突出的方式设置，能够避免制动配管71与其他部件在发动机室内的干涉。因此，能够抑制制动配管71的损伤，并且能够提高制动装置1的车辆搭载性。特别是，在利用柔性材质(橡胶等材料)形成制动配管71的情况下，能够有效地抑制该损伤。
行程模拟器5配置于主缸4的下侧，储液箱3配置于主缸4的上侧(在向车辆搭载时，从上起按照储液箱3、主缸4、行程模拟器5的顺序)。因此，能够提高制动装置1的排气性。即，在向车辆安装制动装置1时或维护(更换制动液)时，进行抽出制动装置1内的空气(空气)的作业。对于模拟器油路中比行程模拟器阀6更靠行程模拟器5侧(包括主室54)的部位，能够更容易地利用排气用泄放器57抽出空气。在此，泄放器57被设为在行程模拟器5的主室54(圆筒部50e)的z轴正方向侧、即容易积存空气的上方部位开口。因此，能够提高排气性。另一方面，对于模拟器油路中比行程模拟器阀6更靠主缸4侧的部位，能够经由制动配管70并借助主缸4(液压室43p)及储液箱3(供给口30)抽出空气。在此，行程模拟器5配置于主缸4的下侧，储液箱3配置于主缸4的上侧。因此，空气(泡)容易通过浮力上升而经由制动配管70等从储液箱3抽出，因此能够提高排气性。
[实施例1的效果]
以下，列举根据实施例1所能把握的本申请的几个实施方式与其效果。
(1)提供一种制动装置，该制动装置具备：
主缸4，其在主缸壳体40的内部以能够沿轴向工作的方式设有活塞41；
行程模拟器5，其设有利用流入到行程模拟器壳体50的内部的制动液沿轴向工作的反作用力活塞51；
主缸壳体40固定于行程模拟器壳体50。
这样，通过使主缸壳体40与行程模拟器壳体50分体，不需要针对主缸4的每种变型设计以及制造整个制动装置1的壳体。因此，能够提高通用性。
(2)在制动装置中，行程模拟器壳体50具备用于向车辆安装的车辆安装面508。
因此，能够经由行程模拟器壳体50，较容易地将主缸4及行程模拟器5安装于车辆。
(3)在制动装置中，主缸壳体40与行程模拟器壳体50分别具备用于相互一体地固定的接合面(嵌合部40c的外周面等)，接合面具备套筒部。
因此，能够通过套筒接合来使用通用主缸。
(4)在制动装置中，在向车辆搭载时的姿势下，主缸4与行程模拟器5以从铅直方向观察相互重叠的方式配置。
因此，能够减少从上方观察时的制动装置1的占有面积，由此能够提高车辆搭载性。
(19)提供一种制动系统，该制动系统具备：
促动器8，其根据制动操作状态或车辆的状态控制轮缸液压；
制动装置1，其与促动器8分体设置，根据驾驶员的制动操作进行工作。
在该制动系统中，制动装置1具备：
主缸4，其通过驾驶员的制动操作产生制动液压；
行程模拟器5，其供从主缸4流出的制动液流入，生成制动操作部件的虚拟操作反作用力；
主缸4具有主缸壳体40，该主缸壳体40在内部以能够沿轴向工作的方式设有活塞41，
行程模拟器5具有行程模拟器壳体50，该行程模拟器壳体50在内部设有利用流入的制动液沿轴向工作的反作用力活塞51，
主缸壳体40固定于行程模拟器壳体50。
因此，能够获得与上述(1)相同的效果。
[实施例2]
在实施例2的制动装置1中，在向车辆搭载时，以行程模拟器5处于主缸4的横侧的方式配置。首先，对结构进行说明。以下，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略说明，仅对不同的部分进行说明。图11～图18从与图1～图8相同的各方向表示实施例2的整个制动装置1。
储液箱3的配管安装部320a设于x轴正方向侧且y轴负方向侧，配管安装部320b设于x轴正方向侧且y轴正方向侧。主缸壳体40的排出端口44p、44s在y轴正方向侧的侧面开口，除上述以外的其他排出端口44p在z轴负方向侧的侧面开口。如图17所示，主缸壳体40的凸缘部40b的联接部40d设于y轴正方向侧且z轴负方向侧，联接部40e设于y轴负方向侧且z轴正方向侧。行程模拟器壳体50的排气用泄放器57从圆筒部50e(参照图14)的外周面向y轴负方向侧且z轴正方向侧突出。
连接端口58(配管安装部580)设于圆筒部50d的z轴正方向侧。配管安装部580从圆筒部50d的稍靠x轴负方向侧且z轴正方向侧的外表面向z轴正方向侧突出，并以在途中向x轴正方向侧弯折且向x轴正方向侧开口的方式设置。如图13及图16所示，制动配管71沿x轴方向延伸，并且从z轴正方向侧观察呈s字状设置。制动配管71从储液箱3的配管安装部320a向x轴负方向侧延伸，然后以向y轴负方向侧偏移(离开储液箱3)的方式歪斜，之后再次向x轴负方向侧延伸，安装于配管安装部580。连接端口59以向z轴负方向侧开口的方式设置。如图17所示，制动配管70从主缸4的z轴负方向侧的排出端口44p向z轴负方向侧延伸，向y轴负方向侧弯曲而与y轴大致平行地延伸，然后再次向z轴正方向侧折回，连接于连接端口59。
行程模拟器壳体50的连接部50b设于主体部50a的y轴正方向侧。联接部50i设于连接部50b的y轴正方向侧且z轴负方向侧，联接部50j设于连接部50b的y轴负方向侧且z轴正方向侧。主体部50a的轴心及连接部50b的轴心位于凸缘部50c的z轴方向上的大致中央，连接部50b的轴心位于凸缘部50c的y轴方向上的大致中央，主体部50a的轴心位于凸缘部50c的y轴负方向侧的边附近。凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)比主体部50a及主缸壳体40的主体部40a的高度(z轴方向尺寸)大。另外，连接部50b及主缸壳体40的凸缘部40b的高度(z轴方向尺寸)大致相同。另外，凸缘部50c的宽度(y轴方向尺寸)比储液箱3的宽度(y轴方向尺寸)大，并且被设为与连接部50b及主缸壳体40的凸缘部40b的宽度(y轴方向尺寸)大致相同。具体而言，如图13及图17所示，连接部50b的联接部50i、50j或凸缘部40b的联接部40d、40e的外周缘与凸缘部50c的外周缘大致一致(在y轴方向及z轴方向上分别处于大致相同的位置)。
主缸4与行程模拟器5在向车辆搭载时以相互处于侧面位置的方式配置。即，主缸4与行程模拟器5在向车辆搭载时以从横向观察相互重叠的方式一体地配置。在向车辆搭载时，储液箱3配置于主缸4的上侧。在主缸4的轴向与行程模拟器5(包含行程模拟器阀6。以下相同)的轴向为相同方向(亦即平行)的状态下，行程模拟器5配置于主缸4的横侧(y轴负方向侧)。如图17所示，在向车辆搭载时，从x轴方向观察，主缸4的轴和行程模拟器5的轴以排列在与y轴平行的大致同一条直线上的方式配置。因此，在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5从横向观察相互重叠的范围达到最大。由此，主缸4与行程模拟器5在横向上投影的面积达到最小。
在制动装置1的y轴负方向侧，行程模拟器壳体50的连接端口58以向z轴正方向侧突出的方式设置，连接端口58的y轴负方向端位于圆筒部50d的y轴负方向端缘的附近(不比圆筒部50d更向y轴负方向侧突出)。安装于配管安装部580的制动配管71的y轴负方向端也不比圆筒部50d更向y轴负方向侧突出。在制动装置1的y轴正方向侧，配管安装部320b的y轴正方向端位于凸缘部50c的y轴正方向端缘的附近。配管安装部320b自凸缘部50c的y轴正方向侧的边(向y轴正方向侧的)的突出量微小。
如图16及图17所示，主缸4(主缸壳体40的主体部40a及凸缘部40b)及行程模拟器5(行程模拟器壳体50的主体部50a及连接部50b)以落入凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)内的方式构成。制动配管70、71以落入储液箱3、主缸壳体40及行程模拟器壳体50的高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。例如，制动配管71不比储液箱3更向z轴正方向侧突出。另外，制动配管70以落入凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。即，制动配管70以与y轴大致平行(与凸缘部50c的z轴负方向侧的边大致平行)地延伸的方式配置，制动配管70(的z轴负方向端)位于凸缘部50c的z轴负方向端缘的附近(不比凸缘部50c更向z轴负方向侧突出)。
如图15所示，在从y轴正方向侧观察制动装置1时，(除了行程模拟器壳体50的连接部50b与凸缘部50c的)行程模拟器5处于主缸4的背面而不会被看到。制动配管71处于储液箱3的背面而不会被看到。如图18所示，在从x轴负方向侧观察制动装置1时，主缸4、行程模拟器5(行程模拟器壳体50的主体部50a)的大致一半、以及制动配管70的大部分处于凸缘部50c的背面而不会被看到。
接下来，对作用进行说明。在向车辆搭载时，主缸4与行程模拟器5以从横向观察相互重叠(为左右位置)的方式配置。因此，能够减少制动装置1从横向的投影面积。由此，能够减少从横向观察时制动装置1在发动机室内占据的区域(占有面积)，提高制动装置1的车辆搭载性。另外，能够实现发动机室内的节省空间化。换言之，能够将制动装置1的上下方向尺寸抑制为较低。因此，例如容易应用于小型车。注意，只要在沿横向投影时，主缸4与行程模拟器5具有局部相互重叠的范围即可，但优选的是行程模拟器5的一半以上与主缸4重叠。在本实施例中，通过将行程模拟器5配置于主缸4正侧面，两者在横向重叠的面积最大，因此能够提高上述效果。如图15及图16所示，从y轴方向观察时，(除了行程模拟器壳体50的连接部50b与凸缘部50c的)行程模拟器5及行程模拟器阀6落入主缸4的轮廓内。因此，制动装置1在横向上的投影面积(除了行程模拟器壳体50的连接部50b及制动配管70)与主缸4及储液箱3在横向上的投影面积大致相等。
主缸4及行程模拟器5(及行程模拟器阀6)以落入凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)内的方式构成。因此，还能够实现制动装置1在车辆的上下方向上的小型化。由此，能够进一步提高制动装置1的车辆搭载性。另外，制动配管70、71以落入储液箱3、主缸壳体40及行程模拟器壳体50的高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。例如，将主缸4与行程模拟器5连接的制动配管70被以落入凸缘部50c的高度(z轴方向尺寸)内的方式设置。因此，能够实现制动装置1在车辆的上下方向上的小型化，进一步提高制动装置1的车辆搭载性。另外，如图17所示，将储液箱3与行程模拟器5连接的制动配管71被以落入形成于储液箱3的y轴负方向侧且行程模拟器5的z轴正方向侧的凹部(死区)内的方式配置。因此，能够避免制动配管71与其他部件在发动机室内的干涉，并且能够提高制动装置1的车辆搭载性。
除此之外，通过与实施例1相同的结构，能够获得与实施例1相同的作用效果。
[其他实施例]
以上，基于实施例1、2说明了用于实现本发明的方式，但本发明的具体结构并不限定于实施例1、2，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。例如，在向车辆搭载时，行程模拟器5(主体部50a)也可以配置为在车辆前后方向上与主缸4重叠。例如，也可以在主缸4的水平方向位置中的主缸4的x轴正方向侧，配置行程模拟器5(主体部50a)。在该情况下，也能够通过使主缸壳体40与行程模拟器壳体50分体来提高通用性。另外，如图9所示，也可以在主缸壳体40(嵌合部40c)的x轴负方向端与推杆2的凸缘部21之间(活塞41p的外周)设置作为缓冲器的弹簧(碟形弹簧等)23。若制动踏板的操作量达到规定量以上，则凸缘部21抵接于弹簧23的x轴负方向端，弹簧23被凸缘部21从x轴负方向侧压缩。压缩变形的弹簧23经由推杆2对制动踏板施加反作用力，从而调整制动踏板的操作力。因此，能够在制动踏板操作量的整个区域内发挥理想的特性。例如，设想将使用连杆机构的连杆式助力装置设置于制动踏板与连接叉20之间来取代使促动器8作为助力装置发挥功能的情况。若想要将连杆机构的特性设为能够在向车辆搭载时的限制条件下获得规定的助力性能的特性，则存在杠杆比在制动操作后期的踏板行程区域内过度上升等、不能获得理想的制动特性(踏力、行程及减速度的关系)的隐患。与此相对，如果设置弹簧23，就能够通过在制动操作后期压缩弹簧23来增加踏板反作用力，通过使踏力衰减来在制动踏板操作量的整个区域内获得理想的制动特性。
以下，列举可从上述实施例把握的本申请的其他实施方式。
(5)在制动装置中，
所述制动装置具备能够向所述主缸供给制动液的储液箱，
所述行程模拟器配置于所述主缸的下侧，所述储液箱配置于所述主缸的上侧。
(6)在制动装置中，
以所述主缸的轴向与所述行程模拟器的轴向互为相同方向的方式配置。
(7)在制动装置中，
所述制动装置具备用于限制制动液向所述行程模拟器的流入的行程模拟器阀，
所述行程模拟器阀与所述行程模拟器同轴地配置。
(8)在上述(7)记载的制动装置中，
所述行程模拟器阀以从铅直方向观察与所述主缸重叠的方式配置。
(9)在上述(8)记载的制动装置中，
所述行程模拟器壳体具备用于向车辆安装的具有规定宽度的车辆安装面，
所述主缸及行程模拟器以落入所述凸缘部的宽度内的方式构成。
(10)在上述(9)记载的制动装置中，
所述制动装置具备：
储液箱，其配置于所述主缸的上侧，储存制动液；
制动配管，其将所述储液箱与所述行程模拟器连接；
所述制动配管以落入所述凸缘部的宽度内的方式设置。
(11)一种制动装置，具备：
主缸，其设于在一端侧封闭的主缸壳体内部形成的轴向孔内，通过使活塞在所述孔内沿轴向工作来产生制动液压；
行程模拟器，其设于在一端侧封闭的行程模拟器壳体内部形成的轴向孔内，该行程模拟器通过供从所述主缸流出的制动液流入，使反作用力活塞在所述孔内沿轴向工作，生成制动操作部件的虚拟操作反作用力；
所述主缸壳体固定于所述行程模拟器壳体，以经由所述行程模拟器壳体固定于车辆的方式构成。
(12)在上述(11)记载的制动装置中，
所述主缸壳体与所述行程模拟器壳体分别具备用于相互固定的接合面，
所述接合面具备套筒部。
(13)在上述(11)记载的制动装置中，
所述主缸与所述行程模拟器相互并列地配置。
(14)在上述(13)记载的制动装置中，
在向车辆搭载时的姿势下，所述主缸与所述行程模拟器以相互处于上下的位置的方式配置。
(15)在上述(14)记载的制动装置中，
所述制动装置具备向所述主缸内供给制动液的储液箱，
在向车辆搭载时的姿势下，从上起按照所述储液箱、所述主缸、所述行程模拟器的顺序配置。
(16)在上述(15)记载的制动装置中，
所述制动装置具备用于限制制动液向所述行程模拟器的流入的行程模拟器阀，
所述行程模拟器阀以使该行程模拟器阀的轴朝向与所述行程模拟器的轴相同的方向的方式配置。
(17)在上述(16)记载的制动装置中，
所述行程模拟器阀具有沿轴向工作的阀体，并以所述阀体的工作方向与所述反作用力活塞的工作方向为相同方向的方式配置。
(18)在上述(11)记载的制动装置中，
所述行程模拟器壳体具备用于向车辆固定的固定凸缘，
所述主缸及行程模拟器以落入所述固定凸缘的宽度内的方式构成。
(20)在上述(19)记载的制动系统中，具备：
行程模拟器阀，其用于限制制动液向所述行程模拟器的流入；
控制器，其控制所述行程模拟器阀；
在向车辆搭载时的姿势下，所述主缸与所述行程模拟器以从铅直方向观察相互重叠的方式配置，
所述控制器与所述主缸分体构成，所述行程模拟器阀与控制器经由线束连接。
本申请主张基于2013年5月27日提出申请的日本国专利申请第2013-111160号的优先权。包含2013年5月27日提出申请的日本国专利申请第2013-111160号的说明书、权利要求书、说明书附图及摘要在内的全部公开内容，被通过参照的方式整体整合到本申请中。
附图标记说明
1制动装置
4主缸
40主缸壳体
40c嵌合部
41活塞
5行程模拟器
50行程模拟器壳体
508车辆安装面
51反作用力活塞
8促动器