本发明涉及车辆配件制造技术领域,具体涉及一种悬架系统和具有该悬架系统的车辆。
背景技术：
悬架系统是组成汽车的重要系统之一，影响着车辆的平顺性与操作稳定性。悬架系统分为独立悬架与非独立悬架两大类，具有各自的优缺点，但现有的悬架系统不能根据车辆行驶工况需要将独立悬架快速转化为非独立悬架，在低速恶劣工况下，车辆的通用性能低、操控性差。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明提供一种悬架系统。
本发明还提供一种具有该悬架系统的车辆。
为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：
根据本发明第一方面实施例的悬架系统，包括：
车身支架，所述车身支架安装在车身上；
锁紧机构，所述锁紧机构在锁紧位置和解锁位置之间可活动地设在所述车身支架上；
下控制臂和四连杆独立悬架，所述下控制臂的一端连接所述锁紧机构且另一端连接所述四连杆独立悬架，
其中，当所述锁紧机构位于所述锁紧位置时，所述锁紧机构锁定所述下控制臂以使得所述四连杆独立悬架成为非独立悬架系统，当所述锁紧机构位于解锁位置时，所述锁紧机构释放所述下控制臂以使得所述四连杆独立悬架成为独立悬架系统。
进一步地，所述下控制臂为2个且分别左右间隔开连接在所述锁紧机构与所述四连杆独立悬架之间。
进一步地，所述锁紧机构包括：
中间连杆，所述中间连杆形成为矩形片状，沿其厚度方向间隔开设有第一通孔和第二通孔，沿其长度方向设有第三通孔；
左连杆，所述左连杆的一端与一所述下控制臂相连，所述左连杆的另一端插接在所述第一通孔内以与所述中间连杆活动连接；
右连杆，所述右连杆的一端与另一所述下控制臂相连，所述右连杆的另一端插接在所述第二通孔内以与所述中间连杆活动连接；
连杆锁，所述连杆锁在锁紧位置和解锁位置之间可活动地设在所述车身支架上，
当所述连杆锁在所述锁紧位置时锁紧所述中间连杆从而通过左连杆和右连杆锁紧所述下控制臂，
当所述连杆锁处于解锁位置时所述中间连杆被释放从而释放所述下控制臂。
进一步地，所述车身支架还包括：
安装轴，所述安装轴插接在所述第三通孔内。
进一步地，所述左连杆包括：
第一万向节，所述第一万向节设于所述左连杆的一端且与所述下控制臂连接；
第二万向节，所述第二万向节设于所述左连杆的另一端且插接在所述第一通孔内。
进一步地，所述右连杆包括：
第三万向节，所述第三万向节设于所述右连杆的一端且与所述下控制臂活动连接；
第四万向节，所述第四万向节设于所述右连杆的另一端且插接在所述第二通孔内。
进一步地，两个所述下控制臂分别包括万向节安装座以分别与所述第一万向节和第三万向节连接。
进一步地，所述车身支架形成为片状，所述车身支架上形成有安装孔和限位孔，螺栓穿过所述安装孔以用于连接所述车身支架和所述车身，所述连杆锁能够穿过所述限位孔并从所述限位孔突出且能够退回所述限位孔，
当所述连杆锁穿过所述限位孔并从所述限位孔突出时位于锁紧位置，
当所述连杆锁退回所述限位孔时位于解锁位置。
根据本发明第二方面实施例的车辆包括根据上述实施例所述的悬架系统。
本发明上述技术方案的有益效果如下：
根据本发明实施例的悬架系统，通过采用锁紧机构和下控制臂以及四连杆独立悬架相组合的装置，锁紧机构在锁紧位置和解锁位置之间可活动，当锁紧机构位于锁紧位置时，锁紧机构锁定下控制臂以使得四连杆独立悬架成为非独立悬架系统，当锁紧机构位于解锁位置时，锁紧机构释放下控制臂以使得四连杆独立悬架成为独立悬架系统，从而能够提升低速恶劣工况下的车辆的通用性能与操控性。
附图说明
图1为本发明实施例的悬架系统的结构示意图；
图2为本发明实施例的悬架系统的爆炸图；
图3为本发明实施例的悬架系统的四连杆独立悬架的结构示意图；
图4为本发明实施例的悬架系统的下控制臂的结构示意图；
图5为本发明实施例的悬架系统的锁紧机构和车身支架的组装结构示意图；
图6为图5的爆炸图；
图7为本发明实施例的悬架系统的车身支架的结构示意图；
图8为本发明实施例的悬架系统的中间连杆的结构示意图；
图9为本发明实施例的悬架系统的连杆锁的结构示意图；
图10为本发明实施例的悬架系统的锁紧机构位于锁紧位置的示意图；
图11为本发明实施例的悬架系统的锁紧机构位于解锁位置的示意图。
附图标记：
悬架系统100；
车身支架10；安装孔11；限位孔12；安装轴13；
锁紧机构20；中间连杆21；左连杆22；右连杆23；连杆锁24；第一通孔25；第二通孔26；第三通孔27；固定螺母28；
下控制臂30；左下控制臂31和右下控制臂32；万向节安装座33；
四连杆独立悬架40；纵臂41；制动器总成42；螺旋弹簧43；减振器44；上控制臂45；后副车架46；前束连杆47。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面首先结合附图具体描述根据本发明实施例的悬架系统100。
如图1和图2所示，根据本发明实施例的悬架系统100包括车身支架10、锁紧机构20、下控制臂30和四连杆独立悬架40。
具体而言，车身支架10安装在车身上，锁紧机构20在锁紧位置和解锁位置之间可活动地设在车身支架10上，下控制臂30的一端连接锁紧机构20且另一端连接四连杆独立悬架40，其中，当锁紧机构20位于锁紧位置时，锁紧机构20锁定下控制臂30以使得四连杆独立悬架40成为非独立悬架系统，当锁紧机构20位于解锁位置时，锁紧机构20释放下控制臂30以使得四连杆独立悬架40成为独立悬架系统。
换言之，根据本发明实施例的悬架系统100，主要由车身支架10、锁紧机构20、下控制臂30和四连杆独立悬架40组成，四连杆独立悬架40通过下控制臂30与锁紧机构20连接，下控制臂30的一端连接锁紧机构20，下控制臂30的另一端连接四连杆独立悬架40，锁紧机构20设在车身支架10上，车身支架10安装在车身上，其中，锁紧机构20可处于锁紧位置或解锁位置，当锁紧机构20位于锁紧位置时，下控制臂30被锁紧机构20锁定，此时四连杆独立悬架40成为非独立悬架系统，当锁紧机构20位于解锁位置时，锁紧机构20释放下控制臂30，此时四连杆独立悬架40成为独立悬架系统。
如图1至图3所示，需要说明的是，四连杆独立悬架40包括：纵臂41、制动器总成42、螺旋弹簧43、减振器44、上控制臂45、后副车架46和前束连杆47。其中，纵臂41是四连杆独立悬架40的纵梁控制臂，制动器总成42与传统的制动器总成结构相同，集成了转向节，螺旋弹簧43是悬架系统100的弹性元件，减振器44是悬架系统100的缓冲元件，上控制臂45与传统四连杆悬架的上控制臂结构和功用相同，后副车架46与传统后副车架结构与功用相同，后副车架46用于连接杆系与车身，并传递两者之间的各种力与力矩，前束连杆47与传统的前束连杆结构与功用相同。
由此，根据本发明实施例的悬架系统100，采用车身支架10、锁紧机构20、下控制臂30和四连杆独立悬架40结合的装置，通过锁紧机构20控制下控制臂30的状态，能够根据车辆行驶工况需要，将独立悬架系统的下控制臂30锁定，将独立悬架系统转化为非独立悬架系统，用于提升低速恶劣工况下的车辆的通用性能与操控性。
如图4所示，根据本发明的一个实施例，下控制臂30为2个，包括左下控制臂31和右下控制臂32，左下控制臂31和右下控制臂32分别左右间隔开连接在锁紧机构20与四连杆独立悬架40之间。
如图5至图11所示，在本发明的一些具体实施方式中，锁紧机构20包括：中间连杆21、左连杆22、右连杆23和连杆锁24。
具体而言，中间连杆21形成为矩形片状，沿其厚度方向间隔开设有第一通孔25和第二通孔26，沿其长度方向设有第三通孔27。左连杆22的一端与左下控制臂31相连，左连杆22的另一端插接在第一通孔25内以与中间连杆21活动连接。右连杆23的一端与右下控制臂32相连，右连杆23的另一端插接在第二通孔26内以与中间连杆21活动连接。连杆锁24在锁紧位置和解锁位置之间可活动地设在车身支架10上，当连杆锁24在锁紧位置时锁紧中间连杆21从而通过左连杆22和右连杆23锁紧下控制臂30，当连杆锁24处于解锁位置时中间连杆21被释放从而释放下控制臂30。
当连杆锁24处于解锁位置时，下控制臂30的运动状态与传统四连杆悬架运动相同，当连杆锁24处于锁紧位置时，通过左连杆22、右连杆23和中间连杆21将左下控制臂31和右下控制臂32固定成一体，此时独立悬架系统转化为非独立悬架系统。
进一步地，车身支架10还包括安装轴13，安装轴13插接在第三通孔27内。也就是说，中间连杆21可以沿着安装轴13的轴线旋转。
进一步地，左连杆22包括第一万向节和第二万向节。
具体而言，第一万向节设于左连杆22的一端且与下控制臂30连接，第二万向节设于左连杆22的另一端且插接在第一通孔25内。需要说明的是，在第一通孔25内设有沿中间连杆21长度方向延伸的且与第二万向节相配合的第一圆孔。
进一步地，右连杆23包括：第三万向节和第四万向节。
具体而言，第三万向节设于右连杆23的一端且与下控制臂30活动连接，第四万向节设于右连杆23的另一端且插接在第二通孔26内。需要说明的是，在第二通孔26内设有沿中间连杆21长度方向延伸的且与第四万向节相配合的第二圆孔。
也就是说，左连杆22通过第二万向节以及右连杆23通过第四万向节可以带动中间连杆21活动，此时锁紧机构20位于解锁位置，四连杆独立悬架40形成为独立悬架系统。
需要说明的是，左连杆22和右连杆23均可以形成为z字型传力杆件，第一万向节、第二万向节、第三万向节和第四万向节均可以形成为十字轴万向节，十字轴万向节可以实现两个方向的旋转运动，并且传递拉压力。
根据本发明的一个实施例，两个下控制臂30分别包括万向节安装座33以分别与第一万向节和第三万向节连接。
如图7所示，在本发明的一些具体实施方式中，车身支架10形成为片状结构，车身支架10上形成有安装孔11和限位孔12，螺栓穿过安装孔11以用于连接车身支架10和车身，连杆锁24能够穿过限位孔12并从限位孔12突出且能够退回限位孔12，当连杆锁24穿过限位孔12并从限位孔12突出时位于锁紧位置，当连杆锁24退回限位孔12时位于解锁位置。
具体而言，当连杆锁24穿过限位孔12并从限位孔12突出时位于锁紧位置，此时中间连杆21被锁紧，也就是说中间连杆21被限制了转动，进而限制了左连杆22和右连杆23的活动，从而使得四连杆独立悬架40成为非独立悬架系统。另一方面，当连杆锁24从限位孔12中退出时位于解锁位置，此时中间连杆21可以自由转动，也就是说左连杆22和右连杆23的活动不受限制，此时四连杆独立悬架40成为独立悬架系统。
总而言之，根据本发明实施例中的悬架系统100，能够有效的根据车辆行驶工况需要，将独立悬架系统的左下控制臂和右下控制臂锁定，从而将独立悬架系统转化为非独立悬架系统，提升了低速恶劣工况下，车辆的通用性能与操控性。
根据本发明第二方面实施例的车辆包括根据上述任一实施例的悬架系统，由于根据本发明实施例的悬架系统具有上述技术效果，因此，根据本发明实施例的车辆也具有相应的技术效果，即能够有效的提高车辆的通用性能和操控性。
根据本发明实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。