一种重型汽车平衡轴支座及矿用车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造领域，尤其涉及一种重型汽车平衡轴支座及矿用车。
背景技术：
：近年来，国内重型汽车的研发技术发展越来越快，应用也越来越广。例如矿用车被广泛的应用于矿山作业。矿用车的平衡轴支座常被用来固定和安装平衡轴及纵向推力杆，承受来自平衡轴的垂向力和纵向推力杆的纵向力，然而矿用车的使用工况更为恶劣，导致很多厂家在设计平衡轴支座时往往使用了较大的安全余量，非常不合理，例如，为了增强平衡轴与车架腹板的连接强度设置了非常多的螺栓孔，为了增强平衡轴支座的自身强度，采用非常厚重的原材料，这样设计，虽然可以保证平衡轴支座具有很好的安全强度，但却存在明显的质量过剩，浪费了材料，导致成本增加，同时也导致车辆整体重量偏重，导致组装作业效率低下。因此，亟需一种重型汽车平衡轴支座及矿用车，以解决上述问题。技术实现要素：本实用新型的目的在于：提供一种重型汽车平衡轴支座及矿用车，以解决现有技术中重型汽车平衡轴支座重量偏重，质量过剩，设计不合理，生产成本高以及组装作业效率低下的问题。一方面，本实用新型提供重型汽车平衡轴支座，包括用于和车架腹板连接的两个间隔设置的第一连接板，用于和车架横梁连接的第二连接板以及用于和平衡轴支架连接的第三连接板，两个所述第一连接板均与所述第二连接板垂直设置且相互连接，所述第二连接板和所述第三连接板平行并且和两个所述第一连接板连接，每一个所述第一连接板上设有两排第一连接孔，所述第二连接板上设有两排第二连接孔。作为优选，所述第一连接板和所述第二连接板通过第四连接板连接。作为优选，还包括设置在所述第四连接板上的两个第一减重孔，两个所述第一减重孔分别靠近所述第四连接板长度方向的两端。作为优选，还包括设置在所述第三连接板上的两个第二减重孔，两个所述第二减重孔分别靠近所述第三连接板长度方向的两端。作为优选，每一个所述第一连接板上均设有八个第一连接孔，八个所述第一连接孔沿竖直方向设有两排，沿水平方向设有四列。作为优选，所述第二连接孔的数量为十二个，并且沿所述第二连接板的长度方向设有六列，沿所述第二连接板的宽度方向设有两排。作为优选，所述第一连接板的厚度大于等于20mm，小于25mm。作为优选，所述第二连接板的厚度和所述第一连接板的厚度相等。作为优选，所述第四连接板的上表面低于所述第二连接板的上表面，所述第二连接板和所述第三连接板之间设有加强筋。另一方面，本实用新型提供一种矿用车，包括上述任一方案中的一种重型汽车平衡轴支座。本实用新型的有益效果为：通过在每一个第一连接板上设置两排第一连接孔，在第二连接板上设置两排第二连接孔，使第二连接板通过两排第二连接孔与车架横梁连接，两个第一连接板均通过两排第一连接孔与车架腹板连接，能够保证重型汽车平衡轴支座和车架横梁以及车架腹板的连接强度，并且可以减小第一连接板以及第二连接板的宽度，减小了重型汽车平衡轴支座的整体用料量，降低了重量，设计更加合理，同时还可以降低生产成本，提高平衡轴支座的组装效率。附图说明图1为本实用新型实施例中重型汽车平衡轴支座的示意图；图2为图1所示重型汽车平衡轴支座的另一视角的示意图。图中：1、第一连接板；11、第一连接孔；2、第二连接板；21、第二连接孔；3、第三连接板；31、第二减重孔；4、第四连接板；41、第一减重孔；5、加强筋。具体实施方式下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。本实施例提供一种重型汽车平衡轴支座，如图1～2所示，包括第一连接板1、第二连接板2、第三连接板3以及第四连接板4，其中，第一连接板1的数量为两个并且均和第二连接板2垂直设置，第一连接板1顶部的一端高于第二连接板2的上表面，两个第一连接板1和第二连接板2通过第四连接板4连接，具体的，两个第一连接板1沿第四连接板4的长度方向间隔设置且均和第四连接板4宽度方向的一端连接，同时两个第一连接板1分别靠近第四连接板4长度方向的两端，第二连接板2则和第四连接板4宽度方向的另一端连接。本实施例中，第四连接板4的上端面低于第二连接板2的上端面。第三连接板3位于第二连接板2的下方并且和第二连接板2平行设置，第三连接板3宽度方向的一端和分别和两个第一连接板1的底部一端连接，第三连接板3和第二连接板2之间通过多个加强筋5进行固定支撑。本实施例中，两个第一连接板1均用于和车架腹板(附图中未示出)连接，第二连接板2用于和车架横梁(附图中未示出)连接，第三连接板3用于和平衡轴支架(附图中未示出)连接，当第一连接板1和车架腹板连接时，通过第四连接板4的上表面承托车架腹板的下表面。每个第一连接板1上均设有八个第一连接孔11，八个第一连接孔11沿水平方向上呈四列设置，沿竖直方向上呈两排设置，其中顶部的一排呈一字型排列，底部的一排沿折线设置。每一个第一连接板1均通过八个螺栓分别穿过八个第一连接孔11和车架腹板进行组装，通过上述设置能够保证第一连接板1和车架腹板的连接强度，并且相比现有技术中采用至少三排以上的螺栓孔组装平衡轴支座和车架腹板，可以有效的减小第一连接板1的用料，能够减小该重型汽车平衡轴支座的整体重量。第二连接板2上设有十二个第二连接孔21，第二连接孔21沿第二连接板2的长度方向上呈六列设置，沿第二连接板2的宽度方向上呈两排设置，并且远离第四连接板4的一排呈一字形排布，靠近第四连接板4的一排呈折线排布。通过上述设置能够保证第二连接板2和车架横梁的连接强度，并且相比现有技术中采用至少三排以上的螺栓孔组装平衡轴支座和车架横梁，可以有效的减小第二连接板2的用料量，能够减小该重型汽车平衡轴支座的整体重量。需要注意的是，本实施例中第二连接板2的长度方向和第四连接板4的长度方向一致。第一连接板1和第二连接板2的厚度一致，均大于等于20mm小于25mm，具体的，可以为20mm、20.5mm、21mm、21.5mm、22mm、22.5mm、23mm、23.5mm、24mm或者24.5mm，本实施例中采用20mm，可以有效的降低该重型汽车平衡轴支座的整体重量。考虑到平衡轴支座受力特点是以压应力为主，参考平衡轴支座整机有限元强度计算结果，在平衡轴支座的低应力区及非关键部位开设少量的减重孔，并在各个连接件的边角处适当放大局部圆角，可以进一步降低该重型汽车平衡轴支座的整体重量。具体如下：第四连接板4靠近其长度方向两端的位置设有两个第一减重孔41，第三连接板3靠近长度方向的两端设有两个第二减重孔31，两个第一减重孔41在竖直方向上分别正对两个第二减重孔31，并且大小一致，第一减重孔41和第二减重孔31均呈三角形。在第四连接板4的中部靠近第二连接板2的一侧以及第二连接板2的一部分开设有第三减重孔。本实施例中，第二连接板2远离第四连接板4的一边与其宽度方向上的两边做倒直角处理，可以减小第二连接板2的整体重量。第一连接板1、第二连接板2、第三连接板3、第四连接板4的边角处还做局部圆角处理，并将圆角适当放大，从而可以进一步减小该重型汽车平衡轴支座的整体重量。本实施例中的重型汽车平衡轴支座的整体重量相比现有平衡轴支座的重量降低30kg，减重比例高达17％，并且通过有限元分别仿真该重型汽车平衡轴支座以及现有平衡轴支座在整车各工况下使用时承受的拉应力，分析对比结果如表1所示：表1重型汽车平衡轴支座及现有平衡轴支座整车工况下应力分析对比表工况垂向冲击转弯扭转制动现有方案/Mpa261353249283优化方案/Mpa243292248271通过表1可以看出，结构优化后的重型汽车平衡轴支座在模拟使用时，能够有效降低其在各种工况下承受的实际应力，也就是说，本实施例中重型汽车平衡轴支座的整体性能更加优越，相比现有平衡轴支座能够避免应力集中，应力分布也更加合理。需要注意的是，上述数据是现有平衡轴支座以及本方案中的重型汽车平衡轴支座在采用灰口铸铁材质下的数据。本实施例还提供一种矿用车，包括上述方案中的重型汽车平衡轴支座。本实施例通过在每一个第一连接板1上设置两排第一连接孔11，在第二连接板2上设置两排第二连接孔21；在第四连接板4和第三连接板3上分别设置第一减重孔41和第二减重孔31；采用20mm厚的第一连接板1以及第二连接板2，在能够保证重型汽车平衡轴支座和车架横梁以及车架腹板的连接强度的情况下降低重型汽车平衡轴支座的重量，有效的降低了生产和使用成本，并且该重型汽车平衡轴支座的应力分布更加合理，避免了应力集中，整体性能更加优越，同时结构也更加简单，减少了装配螺栓孔的数量，局部圆角也得到了合理过渡，优化了生产及装配工艺。显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。当前第1页1 2 3