用于交通工具的座椅系统的制作方法

本公开涉及一种用于交通工具的座椅系统。

背景

交通工具中的最后一排座椅通常通过闩锁附接到交通工具主体的一部分，该闩锁可以解开以允许座椅靠背平放，或者以其他方式提供通向行李箱或其他存储区域的通道。如果很大的力施加到最后一排中的座椅中的一个或更多个，则闩锁会受到很大的力。这些力可能来自乘客在座椅安全带上的用力、包裹或储存在座椅后方的其他材料对座椅靠背的撞击，或者两者都有。如果座椅沿向前方向被拉离交通工具主体，则可以位于座椅外侧边缘的闩锁可能会受到很大的力：该力不仅沿纵向方向(即从前到后)，而且也沿横向方向(即从一侧到另一侧)。

根据闩锁的配置，横向方向上的很大的力可能导致闩锁从交通工具主体脱开，从而允许座椅不期望地向前移动。已经实施了不同的闩锁设计来试图解决这个问题，包括用更重、更坚固的材料制造闩锁，以及改变它们的总体定向。这些尝试中的每一个都有它们自己不期望的局限，例如增加的复杂性、减少的功能、以及增加的重量和成本。

概述

本文描述的实施例可以包括一种用于具有座椅和交通工具主体的交通工具的座椅系统。座椅系统可以包括闩锁系统，该闩锁系统具有座椅部分，该座椅部分被配置为附接到座椅并且选择性地可接合到交通工具主体和从交通工具主体可脱离。座椅部分可以包括可变形部分和/或可拆卸部分。可变形部分可以被配置成当座椅部分与交通工具主体接合并且座椅受到相对于座椅指向向前方向的至少预定大小的力时变形。可拆卸部分可以包括多个元件，该多个元件被配置成使得当座椅部分与交通工具主体接合并且座椅受到该力时，该元件中的至少一个与该元件中的至少另一个分开。

本文描述的实施例可以包括一种用于具有座椅和交通工具主体的交通工具的座椅系统。座椅系统可以包括闩锁系统，该闩锁系统具有座椅部分，该座椅部分包括第一部分和和第二部分，该第一部分被配置为附接到座椅，该第二部分连接到第一部分并且选择性地可接合到交通工具主体和从交通工具主体可脱离。座椅部分可以是可变形的，使得当第一部分与交通工具主体接合并且座椅受到相对于座椅指向前方方向的至少预定大小的力时，第一部分和第二部分相对于彼此分开。

本文描述的实施例可以包括一种用于具有座椅和交通工具主体的交通工具的座椅系统。座椅系统可以包括闩锁系统，该闩锁系统具有座椅部分，该座椅部分被配置为附接到座椅并且选择性地可接合到交通工具主体和从交通工具主体可脱离。座椅部分可以包括在相应近端处可枢转地彼此附接的第一部分和第二部分。第一部分和第二部分也可以在相应远端处可拆卸地彼此连接，使得当座椅部分与交通工具主体接合并且座椅受到相对于座椅指向向前方向的至少预定大小的力时，第一部分和第二部分在远端处分离并且在近端处相对于彼此枢转。

附图说明

图1示出了根据本文所述的实施例的用于交通工具的座椅系统；

图2示出了闩锁系统的一部分，该闩锁系统被配置成与图1所示的座椅系统一起使用；

图3示出了闩锁系统的一部分，该闩锁系统被配置成与图1所示的座椅系统一起使用；

图4a示出了经历向前加载状态的交通工具座椅靠背的侧视图的示意图；

图4b示出了图4a所示的交通工具座椅靠背的俯视图的示意图；

图5示出了经历向前加载状态的处于变形早期阶段的来自图1的闩锁系统；以及

图6示出了处于变形后期阶段的来自图5的闩锁系统。

详细描述

根据要求，本发明的详细实施例在本文被公开；但是，将被理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以各种各样的以及可替代的形式实施。附图不一定是按比例的；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的特定的结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅仅作为用于教导本领域中的技术人员以各种方式利用本发明的代表性基础。

图1示出了根据本文所述的实施例的用于交通工具的座椅系统10。交通工具包括座椅12，其中示出了座椅靠背14。座椅系统10包括闩锁系统16，闩锁系统16具有座椅部分18和主体部分20。座椅部分18被配置为附接到座椅12，并且在该实施例中，被配置为附接到座椅靠背14。座椅部分18包括可变形部分22和可拆卸部分24，并且主体部分包括锁止杆(strikerbar)26，锁止杆26被配置为附接到交通工具主体28。座椅部分18通过作为座椅部分18的一部分的棘爪30和锁止杆26之间的连接选择性地与交通工具主体28可接合和从交通工具主体28可脱离。如图1所示，棘爪30被配置成接收锁止杆26，以将座椅部分18与交通工具主体28接合。

当座椅(例如座椅12)受到相对于座椅指向向前方向的至少预定大小的力(参见图1所示的力(f))时，闩锁系统可能有脱离的趋势。当座椅向前移动并且锁闩系统被施加扭转运动时，这尤其可能如此。当座椅部分18与交通工具主体28接合(例如，通过棘爪30和锁止杆26接合)并且诸如力(f)的力被施加到座椅12时，可变形部分22被配置成变形，并且可拆卸部分24被配置成分开。这有助于当座椅12受到这样的力时保持座椅部分18和主体部分20彼此脱离。

图2示出了闩锁系统32的一部分，该闩锁系统32被配置成类似于图1所示的闩锁系统16。闩锁系统32的座椅部分34包括可变形部分36和可拆卸部分38。可拆卸部分38包括靠近座椅部分34的顶部的多个元件40、42，以及靠近座椅部分34的底部的元件44、46，其中“顶部”和“底部”是相对于图2所示的方向。座椅部分34被配置成用于附接到交通工具主体，例如，通过棘爪和锁止杆布置附接到交通工具主体，如图1所示。

当座椅部分34与交通工具主体接合，并且座椅部分34所附接的座椅受到向前方向上的力(例如图1所示的力(f))时，可变形部分36被配置成变形，并且可拆卸部分38被配置成分离。更具体地，元件40、42和元件44、46彼此分开，并且可变形部分36形成保持完整的、但是围绕轴线或枢转线48枢转的可枢转附接件47。座椅部分34包括第一部分50，其中元件40、44与第一部分50是一体的；类似地，座椅部分34包括第二部分52，其中元件42、46与该第二部分52是一体的。第一部分50包括近端54和远端56，并且第二部分52包括近端58和远端60。

如图2所示，第一部分50和第二部分52在可枢转附接件47处在其相应近端54、58处相互连接。类似地，第一部分50和第二部分52在其相应远端56、60处通过元件40、42和44、46相互连接。当座椅(例如座椅10)受到至少预定大小的力(例如力(f))时，元件40、44与元件42、46分开。换句话说，在力(f)的存在下，可拆卸部分38分离，这允许可变形部分36随着第一部分50和第二部分52围绕枢转线48相对于彼此枢转而变形。这在图5和图6中被更清楚地图示。

如上所述，力(f)至少与预定大小一样大，并且当沿向前方向施加到座椅时，力(f)可以导致可拆卸部分38分离并且导致可变形部分36变形。导致闩锁系统(例如闩锁系统32或闩锁系统16)分离和变形所需的力的大小可以由闩锁系统的座椅部分的配置来控制。关于可拆卸部分，图2示出了配置成半剪切凸缘的元件40、42；元件44、46被类似地配置。如果希望增加分离所需的最小大小的力，则元件40、42和元件44、46之间的结合强度可以增加。类似地，如果希望减少将可拆卸部分38的元件40-46彼此分离所需的力的量，则可拆卸部分38的元件40-46可以被配置成在其之间具有相对弱的结合。元件40、42以及类似地元件44、46可以通过有效提供所需结合强度的任何方式(例如摩擦、紧固件、粘合剂等)彼此附接。

一旦可拆卸部分38分离，则使第一部分50和第二部分52相对于彼此枢转所需的力的量可以通过可变形部分36的配置来控制。改变材料的厚度或材料类型可以改变使可变形部分36变形所需的力的量。改变变形所需力的另一种方式是在枢转线48处或其附近包括一个或更多个不连续部(discontinuities)。如图2所示，可枢转附接件47包括不连续部62，在该实施例中，不连续部62是型锻部分(swagedportion)，即例如通过型锻施加的凹口。具有如图2所示的一个或更多个凹口增加了可枢转附接件47的强度，从而增加了导致第一部分50和第二部分52相对于彼此枢转所需的力。

图3示出了闩锁系统64的一部分，则该闩锁系统64被配置成类似于图2所示的闩锁系统32。闩锁系统64的座椅部分66包括可变形部分68和可拆卸部分70。座椅部分66的其他元件配置成类似于图2所示的座椅部分34的对应元件。例如，座椅部分66包括第一部分72和第二部分74，当至少预定大小的力施加到座椅时，第一部分72和第二部分74在可变形部分68处相对于彼此枢转。座椅部分66和图2所示的座椅部分34之间的一个区别在于，可变形部分68包括两个不连续部76、78，并且不连续部76、78是孔而不是型锻部分。因此，座椅部分66中的不连续部减少了使第一部分72和第二部分74相对于彼此枢转所需的力的量。

如上所述，闩锁系统(例如图1-3所示的闩锁系统)可以被具体配置为在存在某个预定最小量的力的情况下分离和变形。选择使这种闩锁系统分离和变形所需的力的大小的一种方法是使用标准化测试中所需的力的水平。图4a和图4b示意性地图示了一个这样的测试的设置。图4a示出了座椅80的一部分的侧视图；具体地，其示出了可枢转地安装在其底座84处的座椅靠背82。力(f1)被施加到座椅靠背82，并且尽管其被图示为靠近座椅靠背82的顶部，但是其也可以被施加在某些其他位置处。如图4a所示，力(f1)相对于座椅80指向向前方向。

图4b示出了座椅80的俯视图，座椅80是具有60-40构型的后座，座椅80具有两个部分86、88。图4b示出了在汽车工业中用于模拟对座椅靠背(例如座椅靠背82)的撞击的测试的示意图。物体90代表重型容器，例如，如果快速应用交通工具制动器，该重型容器可能从交通工具的存储区域向前滑动并撞击座椅靠背。图4b所示的测试显示了施加到座椅靠背82的第一力(f1)，第一力(f1)由水平线表示，其显示了座椅靠背82处于其设计位置。在物体90撞击后，座椅80(包括座椅靠背82)向前移动；座椅靠背82的新位置显示为82′。除了由物体90施加的力(f1)之外，第二力(f2)被施加到座椅80，并且第二力(f2)代表乘客施加到座椅安全带的力。由于座椅安全带和座椅之间的连接，因此力(f2)最终被施加到座椅80本身。座椅80包括闩锁系统92，闩锁系统92配置有可拆卸部分和可变形部分，类似于图1-图3所示的闩锁系统。闩锁系统92包括附接到座椅80的座椅部分和附接到交通工具主体的主体部分，主体部分由线94示意性地表示。

在图4b中以虚线示出的是第二座椅96，其包括常规的座椅闩锁，该座椅闩锁不像座椅闩锁92那样被配置成分离和变形。相反，座椅闩锁98包括附接到座椅96的刚性座椅部分。当从座椅后方沿向前方向向座椅施加力时，座椅与交通工具主体的附接产生大小相等但方向相反即向后的反作用力。使用图4b所示的参照系：其中x轴在前后方向上定向，而y轴在横向方向上定向，力(f1)和力(f2)指向正的x方向，而对应的反作用力指向负的x方向。

在图4b示意性图示的测试中，力(f1)可以设置为1000牛顿(n)，而力(f2)可以设置为700n。在这种情况下，反作用力在负的x方向上为1700n。座椅闩锁，例如上面图示和描述的那些，即具有附接到锁止杆的闩锁钩或棘爪的座椅闩锁，倾向于非常坚固，并且能够抵抗x方向上的强力(highforces)，但是当受到y方向上的力时相对较弱。在这种情况下，座椅闩锁的强度或弱化指的是其保持接合的能力，而不管部件是否断裂或以其他方式失效。因此，在x方向上施加到座椅闩锁的力对闩锁的脱离几乎没有作用；而沿y方向施加的相对适度的力可以导致闩锁脱离。因为希望在撞击(例如由图4b所图示的测试模拟的撞击)过程中保持座椅闩锁的接合，所以希望将座椅闩锁配置成在y方向上经受最小的力。

图4b示出了闩锁92、98所经受的反作用力，如前所述，该反作用力是力(f1)和力(f2)的合力。然而，如图4b所图示的，反作用力被分解成其x分量和其y分量，其中x轴和y轴已经被适当地旋转以匹配在施加力(f1)和力(f2)之后座椅80、96在其新位置的定向。如图4b所示，反作用力的x分量(fx)与反作用力的y分量(fy)相比非常大。这是因为闩锁系统92具有可拆卸和可变形特征，例如结合图1-图3图示和描述的。

因为闩锁系统92变形，因此闩锁钩和锁止杆在撞击后更有可能保持接合。相反，与常规闩锁系统98相关联的反作用力的y分量(fy’)比与可拆卸和可变形的闩锁系统92相关联的y分量(fy)大得多。并且尽管与常规闩锁系统98相关联的反作用力的x分量(fx’)小于与可拆卸和可变形的闩锁系统92相关联的x分量(fx)，但是这几乎没有益处或者没有益处，因为在x方向上的力不倾向于使闩锁脱离。使用实际测试数据，1700n的反作用力被分解为常规闩锁96的x分量和y分量，如下所示：fx’≈1622n和fy’≈510n。相比之下，1700n的反作用力分解为可拆卸和可变形的闩锁的x分量和y分量，如下所示：fx≈1694n和fy≈134n。在这个示例中，闩锁系统92导致y分量的力减小超过70％。

图5示出了在相对于座椅12在向前方向上向座椅12施加负载(例如，参见图4b所示的力(f1))之后大约50毫秒(ms)的图1中的闩锁系统16。在撞击过程的这个早期阶段，可拆卸部分24还没有分离，并且可变形部分22还没有变形。从顶部看，座椅12已经从其设计位置逆时针旋转了角度(a)。图6示出了相同的座椅12和闩锁系统16，但是在该图示中，时间是撞击力已经施加之后70ms。可拆卸部分24已经完全分离，并且座椅已经旋转了更远(muchfarther)，如图所示的角度(b)。当座椅部分18的第一部分100相对于座椅部分18的第二部分102旋转时，可变形部分22变形。由于闩锁系统16经历的分离和变形过程，因此棘爪30保持与锁止杆26接合，从而保持座椅12和交通工具主体28之间的附接。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并非意在这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限制性的词语，并且应理解，可做出各种变化而不偏离本发明的精神和范围。此外，各种实施的实施例的特征可被组合以形成本发明的另外的实施例。