机动车的发电机式制动系统的控制装置和用于机动车的发电机式制动系统的运行方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种机动车的发电机式制动系统的控制装置。本发明同样涉及一种用于机动车的发电机式制动系统。本发明还涉及一种用于机动车的发电机式制动系统的运行方法。
【背景技术】
[0002]图1示出用于解释常见的用于控制制动系统的方法的坐标系。例如在DE 10 2008
004201 Al中描述了常见的用于控制制动系统的方法。
[0003]图1的坐标系的横坐标给出由配有相关制动系统的机动车司机请求的理论总制动矩Mges-soll。请求的理论总制动矩Mges-soll也可以转述为司机制动愿望，并且例如可以通过制动操纵部件的调整行程(踏板行程)获得。在图1坐标系的纵坐标上再现利用马达/发电机施加的实际马达制动矩Mmot-1st。
[0004]只要理论总制动矩Mges-soll位于利用制动系统空行程确定的最小制动矩MO以下，请求的理论总制动矩Mges-soll完全利用马达/发电机以实际马达制动矩Mmot-1st施加在机动车的各车轮/轴上。只有从空行程结束理论总制动矩Mges-soll等于最小制动矩MO时，司机通过连接在制动系统主制动缸上的制动操纵部件直接制动到同样连接在主制动缸上的两个制动回路。为了使由实际马达制动矩Mmot-1st和制动系统所有车轮制动缸的总实际摩擦制动矩(未示出)组成的总和保持等于理论总制动矩Mges-soll，实际马达制动矩Mmot-1st必需从一理论总制动矩Mges-soll开始等于最小制动矩MO地减小。
[0005]一旦司机制动到两个制动回路里面，实际马达制动矩Mmot-1st降低到零，这通过图形2再现。但是在这里再现的常见方法中，两个制动回路中的一个制动回路也可能通过关闭隔离阀与主制动缸去耦联。在隔离阀关闭以后去耦联制动回路的车轮制动缸的取消的制动作用可以用于，使实际马达制动矩Mmot-1st调整到不等于零，这通过图形4再现。
【发明内容】
[0006]本发明的公开
本发明实现一种具有权利要求1特征的、用于机动车发电机式制动系统的控制装置、一种具有权利要求8特征的、用于机动车的发电机式制动系统和一种具有权利要求9特征的、用于机动车发电机式制动系统的运行方法。
[0007]本发明的优点
利用本发明能够更好地充分利用至少一电动机的回收的减速势能。本发明作为有限回收的减速势能的扩大也可以转述为未补偿/掩饰(隐蔽)的回收的减速分量。利用这个附加的未补偿/掩饰的回收的减速分量可以改善制动系统的回收效率。如同下面详细描述的那样，这个改善能够，对于司机感觉不到制动系统减速特性的变化。司机同样感觉不到或几乎感觉不到在操纵制动操作部件、例如制动踏板期间的变化，而是取而代之具有符合标准的制动操作感觉/踏板感觉。
[0008]因此在本发明中如果由司机和/或机动车控制自动器请求的理论总制动矩位于极限制动矩以上的时候，正好利用至少一电动机附加地施加未补偿/掩饰的回收的减速分量。因此未补偿/掩饰的回收的减速分量、即给定的附加制动矩在与理论总制动矩的比例上只相对微小。因此按照本发明的回收的减速势能的变化/升高对于机动车减速只有微小的影响。此外对于司机不能或几乎不能感觉到未补偿/掩饰的附加制动矩的取消。尤其这涉及到事实，在高的要求的理论总制动矩/高的机动车减速时由司机明显更难感觉到减速变化。
[0009]通过利用机动车的至少一电动机附加地施加附加制动矩可以提高其回收效率。通过这种方式尤其可以保证机动车蓄电池的快速充电性。因此本发明有助于降低机动车的燃料消耗和/或有害物排放。
[0010]作为至少一电动机例如可以利用机动车的电驱动马达。但是本发明的实施性不局限于电动车或混合动力车。
[0011]在有利的实施例中，所述马达控制装置附加地设计成，在附加地考虑至少一提供或求得的任意马达制动矩参数的条件下以通过至少一电动机最大最大可执行的任意马达制动矩为基础确定至少一理论马达制动矩参数。因此，在控制至少一电动机时也可以考虑最大可执行的任意马达制动矩的降低，例如由于机动车蓄电池完全充电和/或机动车速度降低到最低发电机使用速度以下。如果最大可执行的任意马达制动矩增加，例如由于实际的机动车速度，所述理论马达制动矩同样可以提高。在这里所述的工作原理有助于至少一发电机式使用的电动机的更值得的运行并且有助于提高发电机式制动系统的回收效率。
[0012]此外所述马达控制装置或者另一控制装置设计成，在考虑至少一理论总制动矩参数的条件下确定至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数，并且利用至少另一控制信号这样控制制动系统的至少一部件，使得利用至少另一摩擦制动器对应于至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数可以执行至少一实际摩擦制动矩。通过控制装置的这个多功能性也可以使利用至少另一摩擦制动器施加的实际摩擦制动矩有利地适配于请求的理论总制动矩和/或可执行的最高任意马达制动矩。这保证改善的制动舒适性。此外由于控制装置的多功能性可以附加地节省控制电路。
[0013]例如，所述马达控制装置或者另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号控制作为制动系统部件的至少一液压制动系统的至少一液压部件。但是在这里所述的控制装置的使用性不降低到与液压制动系统的共同作用。取而代之，所述控制装置也可以与具有非液压构成的摩擦制动器的制动系统共同作用。
[0014]在有利的实施例中，所述马达控制装置或另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号，作为至少一液压部件控制至少一隔离阀，通过它一制动回路与液压制动系统的主制动缸连接，还控制制动回路的至少一泵，它在抽吸侧与制动液体储罐连接并且在输送侧与作为至少另一摩擦制动器的制动回路的至少一车轮制动缸连接，和/或控制制动回路的至少一可持续调控的阀门，通过它至少一车轮制动缸与制动液体储罐连接。在这种情况下，所述控制装置可以用于制动系统运行，它具有可以与主制动缸去耦联的制动回路，或者可以在一个轴上去耦联。因此去耦联的制动回路可以用于失去至少一部分利用至少一电动机施加的实际马达制动矩，不会产生反作用于制动操纵部件、例如踏板反作用。因此所述控制装置可以通过制动系统使用，它是对于与制动操纵部件完全去耦联的车轮制动致动器/线控制动的制动系统的成本高效的备选方案。同时这种部分去耦联的制动系统与司机必需单独执行减速调节功能的制动系统相比对于司机提供更好的制动舒适性。
[0015]在另一有利的实施例中，所述马达控制装置设计成，这样确定至少一理论马达制动矩参数，在机动车速度引起的最大可执行任意马达制动矩的降低和/或速度接近最低发电机使用速度时/从最低发电机使用速度开始时，所述理论马达制动矩可以至少以给定的负的降低梯度以至少1.0m/s3的数值、最好以至少2.0m/S 3的数值、优选以至少2.5m/s 3的数值降低。通过以这种方式引起的具有相当陡斜梯度的回收的减速分量能够实现高的回收效率，直到快达到机动车停止。因此，降低实际马达制动矩的作用与停止冲击叠加，由此司机不/几乎不感觉实际马达制动矩的降低。
[0016]在另一有利的实施例中，所述马达控制装置设计成，这样确定至少一理论马达制动矩参数，所述理论马达制动矩对于恒定的理论总制动矩参数或恒定的理论总制动矩可以最多以给定的最高0.3m/s3的极限上升梯度升高。在这种情况下(例如在制动操纵部件位置不变化时)所述理论马达制动矩可以最好最多以给定的最高0.2m/s3、优选最高0.lm/s3的极限上升梯度提高。所述的在理论马达制动矩升高时的梯度限制引起对于司机舒适的制动操纵感觉/踏板感觉。也可以这样转述，所述理论马达制动矩的梯度总是对应于由固定值(例如0.lm/s3)和司机制动愿望的变化组成的最大值。
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