车辆用动力传递装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆用动力传递装置。
【背景技术】
[0002]在德国专利申请公开第DE 10 2009 031 791 Al号说明书中，公开有这样的结构的车辆用动力传递装置:将连杆的大端部与偏心盘连接，所述偏心盘和连接于发动机的输入轴一体地旋转，并且将连杆的小端部经单向离合器与输出轴连接。在该车辆用动力传递装置中，通过单向离合器将因偏心盘的偏心旋转而产生的连杆的往复运动转换为输出轴的单向的旋转运动。
[0003]图9A、图9B是示出以往的车辆用动力传递装置的连杆的概要的图。连杆900具备大端部903和小端部905。关于小端部905的附近的区域910，为了防止与单向离合器920的干涉，需要使该区域910形成为缩颈形状。可是，根据大端部903的中心Ob、小端部905的中心Os和单向离合器920的相对布局，可能会产生无法充分地确保缩颈形状部的弯曲强度的情况(图9A)。
[0004]另外，通过使连杆的形状相对于连结中心Ob和中心Os的中心线C向上方弯曲以避免与单向离合器920的干涉(图9B)，由此能够将缩颈形状部915保持为宽幅，从而能够确保缩颈形状部915的弯曲强度。可是，连结大端部903和小端部905的连结部950成为关于连结大端部903的中心Ob和小端部905的中心Os的中心线C上下不对称的结构。伴随着连杆901在受到压缩载荷时被压弯这样的弯曲变形，支承大端部903的球轴承的球(滚动体)所受到的载荷分布变得不均匀。
[0005]图10A、图1OB是对支承连杆901的大端部903的球轴承的滚动体所受到的载荷分布进行说明的图。图1OA是示出在图9B中说明的连杆901的图，图1OB是示出滚动体的位置和各滚动体所受到的载荷(分担载荷)之间的关系的图。
[0006]图1OB的横轴将球轴承的距小端部905最远的位置设为Θ = 0°，并以该位置为起点示出了绕逆时针方向的滚动体的位置(度)。图1OB的纵轴示出了在滚动体的各个位置测量出的、滚动体所受到的载荷(分担载荷:N)。在滚动体的位置处于0° ^ Θ <90°的范围和270° < Θ 5 360°的范围内时，载荷为零，在滚动体的位置处于90° 5 Θ 5 270°的范围内时，产生了载荷，但是峰值载荷产生的位置不是Θ =180°的位置，而是Θ =170°的附近的位置。
[0007]这是因为:如果连杆901的形状关于中心线C线对称，则峰值载荷应该在Θ =180°的位置产生，但是，由于连杆901的形状关于中心线C不对称，因此，连杆901的对抗压缩载荷的刚性在中心线C的下半部变高且在上半部变低，因此，在对抗压缩载荷的刚性较高的下半部(Θ =170°的附近)传递了较大的载荷。因此，支承大端部903的球轴承的滚动体所受到的载荷分布变得不均匀。
【发明内容】
[0008]本发明鉴于前述的情况，提供一种车辆用动力传递装置，其能够确保连杆的缩颈部的弯曲强度，并且能够均等地分配传递至连结部的载荷，使滚动体受到的载荷分布均匀。
[0009]本发明的第I方面的车辆用动力传递装置具备:输入轴，其与驱动源连接；输出轴，其与所述输入轴平行地配置；摆杆，其以能够摆动的方式被支承于所述输出轴；单向离合器，其被配置在所述输出轴和所述摆杆之间，在所述摆杆向一个方向摆动时该单向离合器接合，在该摆杆向另一个方向摆动时该单向离合器解除接合；偏心盘，其与所述输入轴一体地偏心旋转；变速致动器，其变更所述偏心盘的偏心量；和连杆，其连接所述偏心盘和所述摆杆，所述车辆用动力传递装置的特征在于，所述连杆具备:环状的大端部，其被压入到在所述偏心盘的外周面设置的轴承上；小端部，其与所述摆杆连接；和连结部，其连结所述大端部和所述小端部，所述连结部具备:缩颈部，其被设置成在所述摆杆摆动时不与所述单向离合器发生干涉；和肋部，其相对于所述缩颈部的朝向所述单向离合器形成的一侧的侧面被设置于另一侧的侧面上。
[0010]另外，根据本发明的车辆用动力传递装置的第2方面，其特征在于，第2平面与包含所述大端部的中心轴线和所述小端部的中心轴线的第I平面垂直，并且在所述缩颈部处将所述大端部和所述小端部分开，在所述第2平面的面内，所述缩颈部和所述肋部构成为:所述第I平面的一侧的截面积与所述第I平面的另一侧的截面积相等。
[0011]另外，根据本发明的车辆用动力传递装置的第3方面，其特征在于，第3平面与包含所述大端部的中心轴线和所述小端部的中心轴线的第I平面垂直，并且与垂直于所述第I平面且在所述缩颈部处将所述大端部和所述小端部分开的第2平面垂直，并且该第3平面包含所述大端部的外周面的中心和所述小端部的外周面的中心，所述缩颈部和所述肋部的截面形状构成为:该第3平面的一侧的形状和该第3平面的另一侧的形状关于所述第3平面对称。
[0012]另外，根据本发明的车辆用动力传递装置的第4方面，其特征在于，所述连结部具备:贯穿孔，其构成为关于连结所述大端部的中心和所述小端部的中心的中心线对称；第I连结部，其将所述大端部和所述缩颈部之间连结起来；以及第2连结部，其在与所述第I连结部关于所述中心线对称的位置构成，并且将所述大端部和所述缩颈部之间连结起来，所述贯穿孔形成在所述第I连结部与所述第2连结部之间，所述第I连结部的刚性构成为与所述第2连结部的刚性相同。
[0013]根据第I方面的结构，能够确保连杆的缩颈部的弯曲强度，并且能够均等地分配传递至连结部的载荷，使滚动体受到的载荷分布均匀。
[0014]另外，根据第2方面的结构，能够均等地分配传递至连结部的载荷，使滚动体受到的载荷分布均匀。
[0015]另外，根据第3方面的结构，能够在抑制轴向的推力的产生的同时，均等地分配从缩颈部和肋部向第I连结部侧和第2连结部侧传递的载荷。
[0016]另外，根据第4方面的结构，能够均等地分配传递至连结部的载荷，使滚动体受到的载荷分布均匀。
[0017]本发明的进一步的特征将从以下对示例性的实施例进行的描述(参考附图)中变得明显。
【附图说明】
[0018]图1是车辆用动力传递装置的骨架图。
[0019]图2是图1中的2部的详细图。
[0020]图3是沿图2中的3-3线的剖视图(高(TOP)状态)。
[0021]图4是沿图2中的3-3线的剖视图(低(LOW)状态)。
[0022]图5A-5D是高状态下的作用说明图。
[0023]图6A-6D是低状态下的作用说明图。
[0024]图7A-7C是示出连杆的形状的图。
[0025]图8A-8C是对作用于球轴承的载荷进行说明的图。
[0026]图9A-9B是示出以往的车辆用动力传递装置的连杆的图。
[0027]图10A-10B是对球轴承的滚动体受到的载荷分布进行说明的图。
【具体实施方式】
[0028]以下，基于图1?图8A-8C对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，将作为驱动源的发动机E的驱动力经左右的车轴10、10传递至驱动轮W、W的车辆用动力传递装置具备曲轴式的无级变速器T和差速器D。
[0029]接下来，基于图2?图6A-6D对无级变速器T的结构进行说明。如图2和图3所示，本实施方式的无级变速器T是将具有相同结构的多个(在实施方式中例示出了 4个的情况)动力传递单元U沿轴向重叠而成的，这些动力传递单元U具备平行地配置的共用的输入轴11和共用的输出轴12，输入轴11的旋转在被减速或加速后传递至输出轴12。
[0030]以下，作为代表，对一个动力传递单元U的结构进行说明。与发动机E连接而旋转的输入轴11以相对旋转自如的方式贯穿电动马达这样的变速致动器14的中空的旋转轴14a的内部。变速致动器14的转子14b固定于旋转轴14a，定子14c固定于壳体。变速致动器14的旋转轴14a能够以与输入轴11相同的速度旋转，并且能够相对于输入轴11以不同的速度相对旋转。
[0031]在贯穿变速致动器14的旋转轴14a的输入轴11上固定有第I小齿轮15