降低电动汽车电池组燃烧概率的电池组供电系统的制作方法
【专利说明】
[0001]技术领域:本发明涉及到电动汽车制造领域，特别涉及到一种降低电动汽车驱动电动机电池组燃烧概率的电池组供电系统
【背景技术】
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[0002]一、纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。即纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。
[0003]它本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少。由于电力可以从多种能源获得，如煤、核能、水力等，还可以解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，提高其经济效益。
[0004]二、四连杆电动千斤顶包括托架、上连杆、下连杆、底座、丝杆、销柱螺母、减速电机，所述的上连杆和下连杆的中间一端绞接在一起，上连杆的上端绞接在托架上，下连杆的下端绞接在底座上；所述的上连杆和下连杆分为左、右两组，右上连杆和右下连杆的绞接处设置了销柱螺母，另一组左上连杆和左下连杆的绞接处设置了减速电机；丝杆的一端穿过减速电机的外壳，并在减速电机的齿轮副驱动下旋转，另一端穿过销柱螺母中间的螺孔，丝杆的梯形螺纹与销柱螺母的螺孔适配；在左下连杆内侧面设置了行程开关，当左上连杆往下压到设定位置时会按下行程开关的按钮；在底座上也设置了行程开关，当下连杆举升到设定位置时，下连杆上的凸块会按下行程开关的按钮；二处行程开关均与减速电机之间有电路连接，并在按钮动作时切断减速电机的电源，防止绞接的几根连杆在接近拉直位置时，行程到头了，丝杆还在强制转动，而导致丝杆损坏。绞接在托架上的二根上连杆之间在其上端设置了互相啮合的数个轮齿，绞接在底座上的二根下连杆之间在其下端也设置了互相啮合的数个轮齿，起到齿轮摆块的作用，这是为了防止万一丝杆因磨损而失效时，齿轮的自锁作用能固定连杆的位置，撑住托架不会突然往下塌落而伤人伤物。
[0005]三、国际最先进的电源浪涌保护器(SPD);信号线、控制线路保护器(SPD)技术介绍
[0006]现有的(以下简称s系列产品)系列电源浪涌保护器(sro);信号线、控制线路保护器(SPD)产品，是全球领先的电力净化、精密仪器保护、电源浪涌滤波保护产品。其正弦波跟踪滤波及特殊化学封装的专利技术，包含浪涌保护和滤波技术，非常符合电磁脉冲防护的技术要求。S系列浪涌滤波产品具有以下优势:
[0007]3.1多级防护机制，残压可达0V。经过导流的浪涌电压一般在2.5KV?15KV之间，所配备的sro产品应该经过多级防护后，达到极低的残压，特殊行业能够达到ο伏。市场一般浪涌保护产品，最大通流40KA，国标残压值为1800。S产品40KA冲击，残压值小于600V。残压越小，保护效果越好。在8 / 20us模拟雷电测试环境下，充电电压24.9KV，电流峰值47.8KA，残压值551V，远低于国内产品残压值。
[0008]3.2响应速度小于I纳秒，有效防护二次雷、感应雷以及电气内部涌流瞬态电压抑制器(简称TVS)。TVS 二级管响应时间小于I纳秒。其它浪涌保护产品采用的压敏电阻响应速度为25纳秒。TVS优点在于:双向保护特性、反映速度快(纳秒量级)、吸收浪涌功率大(瞬态功率达数千瓦)、箝位电压易控制、漏电流低、无损坏极限、体积小。
[0009]3.3外壳采用NEMA4标准，防水、防火、防爆、防静电。
[0010]3.4专利的正弦波ORN跟踪技术，精确消除浪涌、谐波功能。传统产品是采用传统上下夹钳式阀值滤波，压敏的特性是当电压达到阀值时对地导通，从而达到泄放电流的目的。S产品采用专利技术增强型ORN正弦波跟踪滤波，按一定的正弦波正负偏移百分比，跟踪消除浪涌“赃电”，净化用电环境，而且残压值很低。在计算机通信系统、电子设备中，电磁脉冲通过导线耦合到电路中去，在线路中产品过压能量传导到设备上从而干扰、损毁设备。导线耦合时能量表现为过压。ORN滤波技术，通过跟踪技术滤波抵制范围，保证电源、信号的“洁净”，使计算机系统、电子设备等避免电磁脉冲的干扰和损毁。
[0011]3.5独一无二的化学封装专利技术，保障器件持久的可靠性能，500V的电压测试，没有化学封装保护的M0V，48秒温度升至200°C，持续的测试能在短时间内使MOV发生爆炸。而经过特殊化学封装后，500V的电压测试，经过化学封装保护的M0V，3分30秒温度保持在105°C，并一直保持在此温度。而且特殊的化学封闭，能迅速吸收浪涌过程中产生的热量，保护产品元器件，延长器件使用寿命。在电磁脉冲耦合过程中，能量很大，对滤波设备的电子元件器要求也非常高。而S产品的特殊化学封闭，通过散发热量转移能量，保证了元器件的使用寿命，从而保护系统安全。
[0012]3.6真正的10模(全模)保护，阻断浪涌所有可能通道。设备要求线与线之间进行滤波保护。S产品全模保护，阻断了线与线、线与地所有可能的通道，从而对设备起到完美的保护作用
[0013]3.7混合多元化模块，热、电双保险熔断电容设计。
[0014]3.8唯一可不接地的浪涌保护产品，采用专利的正弦波跟踪技术，特殊化学封装，以及纳秒级TVS元件，十模保护以及混合多元化模块，使得S产品可以不通过接地释放能量。由于全模保护，共70片M0V，每片MOV分担的能量比较少。当外面没有接地，MOV在吸收浪涌时，可以通过自身的发热来释放浪涌的能量。经过特殊的化学封装，能迅速吸收MOV产生的热量，保护MOV元器件。从而使得产品能在未接地的情况下进行能量释放。S产品不能接地时，要求地线做等电位连接。在军用通信系统中的移动设备中，由于移动的性质决定了设备接地系统将不尽完善。而传统的浪涌滤波产品，都需要高要求的接地。S产品可以在不接地的情况下做到浪涌滤波保护。(参考文献:美国公司《系列产品说明书》)
[0015]四、对Tesla来说最近可谓是祸不单行:连续发生了 3起起火事故，市值狂跌40亿，刚刚又有3名工人受伤送医。Elon Musk就一直忙着到处“灭火”，在经历了首次盈利、电池更换技术、穿越美国、水陆两栖车等头条新闻后，ElOn Musk最近总以各种负面消息重返头条。这位“钢铁侠” CEO在2013年真是遭遇各种大起大落。其中最为人关注的莫过于Model S的起火事故,而在起火事故中最核心的问题就是电池技术。可以说，这是牵动Tesla股价起起落落的“元凶”，也是投资者最关心的问题。在美国发生的两起起火事故有着相似的情节:Model S撞击到金属物体后，导致电池起火，但火势都被很好地控制在车头部分。在墨西哥的事故中，主要的燃烧体也是电池。而且在3起事故中，如何把着火的电池扑灭对消防员来说都是个难题。这让很多人产生一个疑问:Model S的电池就这么不禁撞吗？ModelS的电池位于车辆底部，采用的是松下提供的18650钴酸锂电池，整个电池组包含约8000块电池单元；钴酸锂电池能量密度大，但稳定性较差，为此Tesla研发了 3级电源管理体系来确保电池组正常运作。现在，让我们借助Tesla的电池技术专利，来透彻地了解下Model S电池的结构设计和技术特征。在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
[0016]五、如果电动汽车的的充电站也像汽油汽车的加油站一样多，世界一定是电动车的天下。目前纯电动车的口粮主要是充电和换电池模式，前者简单来说就是用户给电动汽车充电2?8小时。后者只需要租用电池，快用没电的时候，去充电站换电池。但是目前尽管国内外汽车生产企业制造整车的技术尽管很成熟，电池倒是个大问题，有三大瓶颈制约着电动汽车的普及及进程；一时电池成本过高；二是电池循环寿命短；三是充电不方便。受此三大瓶颈困扰，电动汽车如虎在笼，难以大显身手。怎么解决这三大问题，有人指出，如果大批量生产可以降低成本，到时候成本会缩减到现在成本的几分之一。对于电池寿命问题，在于维护方式，现在在实验室里能循环利用2000次甚至5000次，但是安装到汽车上也就只能利用二三百次，既然在实验室能做到的，把这种结果搬到车上也是有可能的，也是个时间早晚的事情。至于充电问题更是一个商业模式问题，这就如同移动电话利益各方一样，手机制造、电池、和运营商是分离的。一辆电动汽车运行也可以分为三块来完成，即整车企业、电池企业及充电运营商分工合作。整车厂生产出不带电池的汽车，为电池统一标准预留位置。充电运营商负责电池的同意采购和管理，租赁给车主，并负责电池维修保养和更换，国内外很多电动汽车生产企业眼巴巴的盼望着充电站的建设，因为充电站是电动汽车上路的必备配套。从技术角度看，现在很多车企都可以生产纯电动汽车，但是如何让电池续航更远、寿命更长、体积更小，同时又能降低消费者的购买成本，这才是企业面临的最大挑战。电动汽车作为一种新型交通工具，配套设施是否跟得上？消费者的使用习惯能否适应？这都需要时间来解决。假如你买了一辆电动汽车，开到半路没电了，找不到充电站；或者说找到充电站了前面排着很多车，还要等5个小时才轮到你；晚上，你从六楼拉一根电线给自己充电，20多安培的电流让全楼跳了闸。以上表明，现有技术条件下，电动汽车具有明显的局限性和欠缺便利性。现有的电动汽车电池保护技术不能降低电池被撞击后的燃烧概率，不能方便的自动更换电池，在电池组温度达到极限不能控制的时候，不能马上抛弃电池组，在电池组充电造成短路时候没有保护电池组的电池组线路滤波装置，以上等等缺陷都是急需要改进的。
【发明内容】
[0017]为了克服现有电动汽车电池充电系统不能自动更换电池组，电动汽车被撞击后电池组短路燃烧、电池组电流过大燃烧等的不足，本发明提供了一种降低电动汽车电池组燃烧概率的电池组供电系统，该系统的2个电池组盒能够自动更换，电池组盒带有的电源浪涌保护器与电池组盒连接可以卸载电池组盒上的漏电电流；带有的电源浪涌保护器的电源线与输入电流电源线和输出电流电源线并联或串联以滤波的方式防止因短路和充电时候有大电流攻击电池组造成电池组燃烧。在电动汽车使用时候，第一电池组和第二电池组可以分别使用或同时使用，当第一电池组达到预警温度如150°，马上停止使用第一电池组，改用使用第二电池组，使第一电池组休息和降温。如果在第一电池组达到150°时候温度仍然在升高，可以按动电动千斤顶电源开关，使电动千斤顶前部托架与电池组盒脱离，抛掉第一电池组，第二电池组温度不能控制时候同理，2个电池组温度同时不能控制就同时抛掉2个电池组利用汽车行驶的惯性滑行就近停车。
[0018]本发明解决其技术问题采用的技术方案是:在圆形的金属外壳(4)的两边，先安装第一电池密封盖(3),把电池(5)放入金属外壳(4)后在安装第二电池密封盖(6),把第一电池密封盖绝缘胶(I)安装在第一电池密封盖(3)的内部，把第二电池密封盖绝缘胶(8)安装在电池第二密封盖出)的内部，电池电源第一接线口(2)到第一电池密封盖(3)的顶部留有一段距离，电池电源第二接线口(7)到第一电池密封盖(6)的顶部留有一段距离。多个这样的金属外壳(4)装入电池后排列成一个电池组，装入第一电池组盒(17)和第二电池盒(23)。
[0019]电池组电极连接线(12)中螺旋状电源线(10)与电源导线第一接触磁体(9)连接，螺旋状电源线(10)穿过电源导线第一接触磁体(9)的内部与电源第一接触头(14)连接；电源导线第二接触磁体(11)与电源螺旋连接线(10)连接后，电源螺旋连接线(10)穿过电源导线第二接触磁体(11)的内部与电源第二接触头(13)连接。电源第二接触头(13)和电源第一接触头(14)可以加工成圆形或者正方形。以上可以是I?30个电源导线第一接触磁体(9)与I?29个螺旋状电源线(10)与I?30个电源导线第二接触磁体(11)连接在一起。
[0020]电池组电极连接线(12)与2?29个电池(5)连接在一起组成电池组，电池(5)与电源线第一接触头(13)和电源线第二接触头(14)接触的部分为导电导磁的金属制成以便于与电池组电极连接线(12)的磁极相互吸引起固定连接的作用。用电池组电极连接线
(12)把电池(5)的电池电源第一接线口⑵连接在一起；用电池组电极连接线(12)把电池(5)的电池电源第二接线口(7)连接在一起。
[0021]在电池盒自动更换系统(15)中，真空隔音板(16)与冷却箱(18)连接在一起；第一电池组盒(17)安装在冷却箱(18)的下面；第一电池盒上部固定减震板(21)安装在第一电池组盒(17)的内部；第一减震弹簧(19)安装在第一电池盒上部固定减震板(21)和第一电池组盒上部封盖(20)之间；第一减震弹簧(19)由电池盒上部固定和减震板第一减震弹簧(88)、电池盒上部固定和减震板第二减震弹簧(89)和电池盒上部固定和减震板第三减震弹簧(90)组成；第一电池组(22)安装在第一电池盒上部固定和减震板(21)和第一电池盒下部固定和减震板(32)之间；第三减震弹簧(34)安装在第一电池盒下部固定和减震板
(32)和第一电池盒底部防撞板(33)之间；第三减震弹簧(34)由电池盒下部固定和减震板第一减震弹簧(114)、电池盒下部固定和减震板第二减震弹簧(115)和电池盒下部固定和减震板第三减震弹簧(116)组成；第二电动千斤顶(29)安装在冷却箱(18)之下，第二千斤顶前部托架(30)与第二减震绝缘橡胶(31)安装在一起，第二减震橡胶(31)与第一电池组盒(17)接触起固定第一电池组盒(17)的作用；用电池组电极连接线(12)把整个第一电池组(22)中电池(5)的电池电源第一接线口⑵连接在一起。用电池组电极连接线(12)把整个第一电池组(22)中电池(5)的电池电源第二接线口(7)连接在一起；电池盒中间托架
(36)与第三减震橡胶(35)和第四减震橡胶(37)安装在一起。第二电池组盒(23)安装在冷却箱(18)下面，第二电池组(24)安装在第二电池盒上部固定减震板(25)和第二电池盒底部固定减震板(41)之间，用电池组电极连接线(12)把第二电池组(24)中电池(5)的电池电源第一接线口⑵连接在一起；用电池组电极连接线(12)把整个第二电池组(24)中电池(5)的电池电源第二接线口(7)连接在一起。第二减震弹簧(27)安装在第二电池盒上部固定减震板(25)和第二电池盒上密封板(26)之间，第二减震弹簧(27)由电池盒上部固定和减震板第一减震弹簧(88)、电池盒上部固定和减震板第二减震弹簧(89)和电池盒上部固定和减震板第三减震弹簧(90)组成；第四减震弹簧(40)安装在第二电池盒底部防撞板(39)和第二电池盒底部固定减震板(41)之间，第四减震弹簧(40)由电池盒下部固定和减震板第一减震弹簧(114)、电池盒下部固定和减震板第二减震弹簧(115)和电池盒下部固定和减震板第三减震弹簧(116)组成。第一电动千斤顶(28)安装在冷却箱(18)之下，第二千斤顶前部托架(43)和第一绝缘减震橡胶(42)安装在一起，第一绝缘减震橡胶(42)与第二电池组盒(23)接触后起固定作用。电池盒自动更换系统(15)的长度小于电动汽车底盘(153);电池盒自动更换系统(15)的宽度小于电动汽车底盘(153)。电池盒自动更换系统(15)的长度小于电动汽车底盘(153);电池盒自动更换系统(15)的宽度小于电动汽车底盘(153)。可以在电动汽车底盘(153)上电动汽车前轮(151)之后，电动汽车后轮(154)之前，电动汽车转向轮(152)之下安装I?20个电池组盒自动更换系统(15)。
[0022]第一电动千斤顶(28)安装在第一电动千斤顶外壳(47)之内，第一轴承(44)和第二轴承(55)安装在第一千斤顶前部托架(43)之上，第一减震绝缘橡胶(42)安装在第一千斤顶前部托架(43)之上，第一电动千斤顶(28)的电源线(50)穿过第一电动千斤顶外壳电源线进出口(56)与电动汽车电源总成连接。接通第一减速电机(49)的电源，第一丝杆(48)在第一减速电机(49)驱动下同步转动，第一丝杆(48)的转动，强制四连杆机构动作，正向旋转时，四连杆机构上下方向收缩，把第一电动千斤顶前部托架(43)平行着向前推动，使第一电动