计方案；
图2示出了按本发明的制动系统的第二种设计方案；
图3示出了按本发明的方法；
图4示出了在所述两个制动压力产生器的通信失灵时按本发明的方法；
图5示出了按本发明的制动系统的替代的结构；并且图6示出了按本发明的制动系统的另一替代的结构。
【具体实施方式】
[0025]图1示出了液压的制动系统1，该液压的制动系统能够在车轮制动缸6上形成液压的制动压力。所述液压的制动系统I在此包括压力形成单元2以及故障-增压-单元3。借助所述压力形成单元2能够在所述液压的制动系统正常运行时在所述车轮制动器6上形成制动压力。借助所述故障-增压-单元3能够在所述压力形成单元2失灵时同样在所述车轮制动器6上形成制动压力。“压力形成单元失灵”是指压力形成单元的电子件中的故障以及压力形成单元的伺服马达中的故障。同样能够考虑其他的故障。
[0026]所述压力形成单元2包括主制动缸5以及第一制动压力产生器4。此外，所述压力形成单元包括踏板模拟器单元14并且能够以机械的方式借助操纵单元23来操纵。操纵单元例如能够是能够由车辆驾驶员来操纵的制动踏板或者制动杆。所述操纵单元23能够与所述主制动缸5机械地连接并且因此能够以公知的方式通过在所述主制动缸5的腔室26中的压力形成来引起压力形成。
[0027]所述主制动缸5的腔室26具有通向所述故障-增压-单元3的液压管路27。所述主制动缸5的腔室26附加地与液压流体容器24液压地连接。所述液压管路27中的至少一个液压管路与踏板模拟器单元14处于液压连接之中。所述踏板模拟器单元14被液压地连接在用于所述故障-增压-单元3的接头与所述主制动缸的腔室26之间。同样，所述液压管路27能够具有用于显示存在于所述液压管路中的压力的压力传感器28。
[0028]此外，所述压力形成单元2包括第一压力产生器4，该第一压力产生器具有至少一个与所述液压容器24处于液压连接之中的腔室。所述压力产生器4能够独立地、也就是说在独立于驾驶员的情况下通过对所述压力产生器4的电气操纵在所述车轮制动器6上产生制动压力。这种制动压力产生器4的第一种实施方式例如能够是能够用马达调整的活塞-缸-单元，该活塞-缸-单元也被称为柱塞。通过在所述制动压力产生器4的活塞-缸-单元中调整活塞，能够使液压液朝车轮制动器的方向偏移，这引起车轮制动器6中的压力上升。在所述制动系统的第一制动压力产生器4与车轮制动器6之间存在不通电时打开的阀13，借助所述阀能够中断在所述制动压力产生器4与所述车轮制动器6之间的液压连接。在所述液压阀13与所述车轮制动器6之间存在其他不通电时打开的阀7、所谓的、车轮制动器6的入口阀7。在中断阀13与车轮制动器的入口阀7之间能够存在其他形式为压力传感器的制动压力传感器21。
[0029]同样在所述阀13与所述入口阀7之间存在液压连接点，通过所述液压连接点所述故障-增压-单元3能够耦合到所述车轮制动器6上。此外，通过隔离阀11将所述故障-增压-单元3连接到这些车轮制动器上。所述隔离阀11是不通电时打开的阀。
[0030]此外，每个车轮制动器都具有出口阀20，该出口阀与所述液压流体容器24处于液压连接之中以用于导回液压液。所述出口阀20在通过所述第一制动压力产生器4、即柱塞4形成压力时直接通过驾驶员经由所述主制动缸5来关闭或者通过所述故障-增压-单元3来关闭。所述出口阀20在不通电的状态下是关闭的。
[0031]所述踏板模拟器单元14例如包括具有弹簧加载的活塞以及腔室、例如缸室的缸，所述腔室能够容纳液压液，所述液压液能够通过驾驶员经由所述主制动缸5朝向所述踏板模拟器单元14移动。通往所述踏板模拟器单元14的活塞缸系统17的输入管路通过节流阀15以及并联的止回阀16来构成。由此能够接通和切断所述踏板模拟器。所述止回阀16在快速松开制动踏板时是有利的。通过所述止回阀16，所述制动液在驾驶员收回所述制动操纵时能够从所述踏板模拟器中漏出。由于所述制动液较快地从所述踏板模拟器中漏出，而不会出现车辆非本意的并且对驾驶员来说能够感觉到的“再制动效应”。
[0032]下面对所述故障-增压-单元3进行描述。所述故障-增压-单元3包括两个输入管路以及两个输出管路。各一个输入管路与各一个输出管路连接。所述输入管路与管路27连接，所述管路27与所述主制动缸5的腔室26处于液压连接之中。所述相应的输入及输出管路的液压构件的构造是相同的。在每个处于输入管路与输出管路之间的液压连接线路之中并联着存在液压泵9、止回阀10以及不通电时打开的隔离阀8。此外，所述故障-增压-单元3包括用于驱动所述泵9的泵马达18。相同的构件设有相同的附图标记。所述止回阀10能够使液压液从所述主制动缸5通过所述管路27朝向所述车轮制动缸6流动，在此不可能通过所述止回阀10朝相反方向流动。所述故障-增压-单元3的出口能够连接到所述压力形成单元的已经提到的阀11上并且由此能够通过所述阀11和所述入口阀7与所述车轮制动器6连接。
[0033]所述故障-增压-单元3的其他特征在于，其包括自身的马达18连同配属于所述马达的电子件。此外，所述故障-增压-单元3还包括自身的、配属于所述故障-增压-单元3的控制器，该控制器具有独立的供能装置。此外，所述故障-增压-单元3包括压力传感器19，借助该压力传感器19能够得知与所述主制动缸方面的压力相对应的驾驶员制动愿望。
[0034]此外，所述故障-增压-单元包括用于将所述故障-增压-单元3与所述压力形成单元2连接起来的通信接口，通过该通信接口能够将所述压力形成单元2的故障传输给所述故障-增压-单元3。通过这个通信接口，例如能够传输所述压力形成单元2的状态信息。此外，能够传输关于所述故障-增压-单元3的激活状态的信息。所述压力形成单元2的控制器、在那里尤其是所述制动压力产生器4的控制器以及所述故障-增压-单元3能够检查其相互间的通信。故障-增压-单元3的和压力形成单元2的控制器被设计用于:分别调整所述制动压力产生器4的和所述泵10的功率。
[0035]此外，所述故障-增压-单元3包括与所述车辆的组合式仪表连接的通信接口，用于必要时向驾驶员显示关于所述制动压力产生单元2的功能状态的信息。这能够通过视觉的、听觉的又或者触觉的(taktiv)反馈实现。同样可能的是，所述故障-增压-单元3具有通往车辆的驱动控制器的通信接口，用于必要时通过对于功率的限制来将车速例如限制到最大值。这提高了所述系统的安全性。
[0036]所述故障-增压-单元3能够在结构上要么直接法兰连接到所述压力形成单元2上。同样能够设想，所述故障-增压-单元3能够远离所述压力形成单元2来布置，并且通过液压管路与所述压力形成单元2连接。此外，能够将压力形成单元2和故障-增压-单元3集成到同一个液压单元中。
[0037]下面对与所述压力形成单元2共同起作用的故障-增压-单元3的作用原理进行描述。在图1的实施例中的第一制动压力产生器4、也就是柱塞方面的制动力辅助装置完全失灵又或者部分失灵时，能够通过所述故障-增压-单元3来形成压力。在所示出的制动系统无故障时，所述阀8处于关闭的状态中，从而阻止从主制动缸5朝所述车轮制动器6的方向的连接。只能通过所述止回阀10将所述主制动缸与所述车轮制动器6连接起来。如果驾驶员通过所述操纵元