件23来操纵所述主制动缸5以实施制动，那么它就将液压液从腔室26移到所述踏板模拟器单元14中，此时打开所述模拟器阀15。所述踏板模拟器单元向驾驶员传递驾驶员所期待的踏板感觉。驾驶员的制动愿望能够通过传感装置22、例如踏板行程传感装置来探测。同样，借助所述与主制动缸5液压地处于连接之中的压力传感器19或者28能够获取相应的压力，所述压力与当前的驾驶员制动愿望相匹配。
[0038]根据的驾驶员制动愿望的预先给定，所述第一制动压力产生器4借助其马达及所述控制单元来产生制动压力，该制动压力通过所述阀13和所述入口阀7被传导给所述车轮制动器6。由此能够借助所述制动压力产生器4在所述车轮制动缸6上产生与驾驶员制动愿望相对应的制动压力。
[0039]在第二种运行模式中，能够借助所述故障-增压-单元3来调整所述车轮制动缸6上的制动压力。这种第二运行情况例如当所述第一制动压力产生器4有故障时出现。这种故障如已经描述的那样能够作为电子故障例如存在于所述制动压力产生器4的控制器中或者伺服马达中。
[0040]在这种带有故障的状态中，阀7处于不通电状态中并且是打开的。所述阀8被通电并且由此是关闭的，所述阀11不通电并且由此是打开的。通过这种方式，能够通过所述故障-增压-单元3的泵9来形成压力。所述故障-增压-单元3的止回阀10保证了，驾驶员通过踏板操纵总是能够提高所述制动系统中的由泵9产生的压力。由此满足以下要求:驾驶员能够必须直接以机械的方式或者液压的和机械的方式作用于所述车轮制动器并且由此使车辆制动。即使还仅仅为所述故障-增压-单元3供电并且对于所述第二制动压力产生器、故障-增压-单元3来说存在供电方面的困难，驾驶员通过所述故障-增压-单元3进行的干预总还是能够起作用的。
[0041]通过所述隔离阀11以及所述入口阀7建立泵9与所述车轮制动缸6的液压连接，由此能够借助作为所述故障-增压-单元3的一部分的泵9在所述车轮制动缸6中形成制动压力。由此能够提供一种独立于所述第一制动压力产生器4的运行状态的自给自足的压力调整可行方案。也就是说，所述故障-增压-单元3是一种冗余的、用于在所述车轮制动缸中产生压力的可行方案。
[0042]图1所示出的制动系统的设计方案清楚地表明，展示了由两个制动管路组成的制动系统。出于这个原因，所述故障-增压-单元3也具有对称的结构，该对称的结构具有两台泵9、两个止回阀10以及两个隔离阀11。由此能够按回路分隔压力比。
[0043]所述液压的制动系统的按本发明的装置能够借助按本发明的方法来运行。为此，在第一步骤301中提供所述制动压力产生器4方面关于其功能性故障的信号。该信号在所述故障-增压-单元3方面在步骤302中被接收。而后，在步骤303中借助所述调整阀13通过这些阀13的关闭来使所述第一制动压力产生器与所述入口阀7在液压方面解除耦接并且由此也与所述车轮制动器6解除耦接。在步骤304中，将所述故障-增压-单元3与所述车轮制动缸6连接起来。
[0044]此外，在步骤305中通过所述故障-增压-单元3的泵9的运行，将液压制动压力通过所述打开的阀11和7馈入到所述车轮制动器6中。在此使所述隔离阀8保持关闭的状态。由此驾驶员制动愿望能够借助所述泵9来放大又或者能够实现高度自动化的行驶功能的压力要求。
[0045]另一可能的或者额外的故障情况是，故障-增压-单元3与制动压力产生器4之间的通信失灵。“通信失灵”能够是，所述制动压力产生器4与所述故障-增压-单元3的相应的控制器之间的数据连接的失灵。由此所述制动压力产生器4和所述故障-增压-单元3不再相互识别运行状态。
[0046]下面所描述的方法调节为这种情况而设置的处理方式。在此所述借助图4来解释的方法包括以下步骤:
401:确定故障-增压-单元3与制动压力产生器4之间的通信是否完好。进行判断“是(y)”/ “否(η)”。
[0047]402:在步骤401中用“是(y)”来判断时，所述方法返回到步骤401，并且被重新起动。在此能够以固定的间隔重新起动所述方法，或者所述方法也能够作为持久监控方法来运行。
[0048]403-403a:在步骤401中用“否”来判断时，在步骤403中继续进行所述方法。在步骤403a中，将所述第一制动压力产生器4置于单独的运行中。这是指，用一种处于第一制动压力产生器的最大功率之下的制动力放大量来操控所述第一制动压力产生器4。这代表着所述第一制动压力产生器4的备用措施。在此，在一种范围内调整所述第一制动压力产生器的制动力放大量，这种范围处于预先给定的功率区间内。一种可能的功率区间处于原有功率的50%到67%之间。
[0049]403-403b:同样在用“否(η)”判断时，在步骤403b中继续进行所述方法，其方式为:将所述故障-增压-单元3置于单独的运行之中。这是指，用一种处于故障-增压-单元3的最大功率之下的功率来操控所述故障-增压-单元。这代表着所述故障-增压-单元3的相应的备用措施。在此，在一种范围内调整所述故障-增压-单元3，这种范围也处于预先给定的功率区间中。一种可能的功率区间处于原有功率的50%与67%之间。
[0050]图2示出了所述制动压力产生器4的替代的实施方式。取代图1中具有一个活塞和一个缸的第一制动压力产生器4的实施方式，在图2中存在着双活塞系统。通过所述制动压力产生器204的缸和两个活塞，能够为所述液压的制动系统的制动管路中的每个制动管路提供自身的腔室。与此相对应，所述阀13分别配属于所述第一制动压力产生器4的各一个腔室。所述阀13能够(如这里所绘出的一样)作为单独的阀13而存在，所述阀13单独地在所述入口阀7与柱塞室之间建立连接。同样能够(这里未用图示出)将所述阀13与止回阀并联，所述止回阀不允许液压流从入口阀流向柱塞，但是液压流能够沿相反方向流动。
[0051]除此以外，所述第一制动压力产生器204的腔室通过止回阀205与所述液压流体容器24连接，这借助在图样中中断的连接A来勾画出来。所述止回阀205仅仅允许液压液沿着从容器24朝柱塞204的方向流动。所述第一制动压力产生器204的这种实施方式布置在主制动缸与车轮制动器之间。所述故障-增压-单元3又与所述第一制动压力产生器204并联。能够设想所述压力产生单元4、204的其他设计方案。
[0052]图5示出了按本发明的制动系统的另一种按本发明的结构。根据图2，在图5的另一种实施方式中使用双回路的柱塞504，该柱塞作为第一制动压力产生器起作用。与图2的柱塞204相比，所述柱塞504在此是被穿流的柱塞504。所述被制动液贯穿流过的柱塞504布置在所述隔离阀11与调制单元501之间。所述隔离阀处于故障-增压-单元3与所述柱塞504之间的液压连接之中。液压连接从所述柱塞的每个腔室出发通往调制单元501并且从那里通往所述车轮制动器6的在液压方面布置在后面的车轮制动缸。在处于柱塞504与调制单元501之间的液压连接之中相应地有压力传感器502。
[0053]所述调制单元501是一种系统，该系统对于每车轮来说分别具有一个入口阀和一个出口阀。此外，设置了回输泵，该回输泵能够从所述车轮制动缸的出口阀出发将制动液量朝柱塞504的方向送回所述调制单元501的入口。
[0054]所述调制单元501基本上相当于ABS液