车辆制动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种用于执行限制车轮抱死以保证车辆的转向性能的防抱死制动控 制的车辆制动控制装置。
【背景技术】
[0002] 低选（select-low)防抱死制动控制是公知的防抱死制动控制。该控制识别右轮 和左轮中的具有较低轮速的车轮，并且基于所识别的车轮的滑差量（或滑差率）而确定包 括减小时段和增大时段的控制周期，在减小时段中，右轮和左轮上的制动力减小，在增大时 段中，制动力增大。
[0003] 专利文献1公开了执行低选防抱死制动控制的制动控制装置的示例。当驾驶者施 加制动时，控制器基于右轮和左轮的滑差量而确定车辆正行驶的路面是否是不同摩擦系数 (μ-split)路面，μ-split路面指的是左轮正运转的路面的μ值显著不同于右轮正运转 的路面的μ值的路面。
[0004] 在路面是μ-split路面的情况下，当右轮和左轮中的正在低μ表面上运转的车 轮（下文中也称为低μ侧车轮）的滑差量超过第一阈值时，对低μ侧车轮施加防抱死制 动控制，并且还对在高μ表面上运转的车轮（下文中也称为高μ侧车轮）施加防抱死制 动控制。施加到低μ侧车轮和高μ侧车轮的制动力在减小时段中减小，并且在增大时段 中增大，该减小时段是基于低μ侧车轮的滑差量而确定的。
[0005] 此外，在该制动控制装置中，观察高μ侧车轮抱死的趋势。具体地，如果高μ侧车 轮的滑差量不超过第二阈值（其小于第一阈值），则在包括先前增大时段的一个控制周期 中，确定高μ侧车轮具有较小的抱死趋势。因此，在当前增大时段中高μ侧车轮上的制动 力的增大梯度被设置为比先前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度更陡。如果 在包括先前增大时段的一个控制周期中高μ侧车轮的滑差量超过第二阈值，则确定高μ 侧车轮具有抱死趋势。因此，在当前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度被设置 为没有在先前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度陡。这保证了在μ-split路 面上行驶的车辆的行为的稳定性。
[0006] 现有技术文献
[0007] 专利文献
[0008] 专利文献1 :日本特开专利公布第2009-179322号
【发明内容】
[0009] 本发明要解决的问题
[0010] 近年来，当这样的防抱死制动控制被施加到在μ -split路面上行驶的车辆时，期 望增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。
[0011] 本发明的目的是提供一种车辆制动控制装置，当在正在μ-split路面上行驶的 车辆中执行低选防抱死制动控制时，该车辆制动控制装置能够增大车辆的减速，同时保证 车辆行为的稳定性。
[0012] 用于解决问题的手段
[0013] 为了实现上述目的以及根据本发明的一方面，提供了一种执行低选防抱死制动控 制的车辆制动控制装置。在第一轮上的制动力减小的减小时段中，第二轮上的制动力也减 小，第一轮是右轮和左轮中的具有较低轮速的车轮，第二轮是右轮和左轮中的具有较高轮 速的车轮。在第一轮上的制动力增大的增大时段中，第二轮上的制动力也增大。车辆制动 控制装置被配置成使得当执行防抱死制动控制时，与车辆的行为的不稳定性的趋势大时相 比，当这样的趋势小时，车辆制动控制装置将第二轮上的制动力设置为较大。
[0014] 当在车辆正在μ-split路面上行驶的同时制动力被施加到右轮和左轮时，作为 在低μ表面上运转的车轮的低μ侧车轮趋于为第一轮，并且作为在高μ表面上运转的车 轮的高μ侧车轮趋于为第二轮。在这样的条件下，当低μ侧车轮的滑差量增大并且满足防 抱死制动控制的启动条件时，不仅调整低μ侧车轮上的制动力，还调整高μ侧车轮上的制 动力。在低μ侧车轮上的制动力减小的减小时段中，高μ侧车轮上的制动力也减小。在 低μ侧车轮上的制动力增大的增大时段中，高μ侧车轮上的制动力也增大。
[0015] 在这样的低选防抱死制动控制中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这 样的趋势小时，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力较大。因此，在车辆行为稳定的情况 下，施加到车辆的总体制动力趋于较大。因此，当在正在μ-split路面上行驶的车辆中执 行低选防抱死制动控制时，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。
[0016] 在根据作为第一轮的低μ侧车轮的滑差量确定的减小时段中，可存在高μ侧车 轮没有表现出抱死的趋势的情况。在该情况下，可以通过使得在减小时段中高μ侧车轮上 的制动力的减小量最小化而增大施加到车辆的总体制动力。因此，优选地，与车辆行为的不 稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，在减小时段中第二轮上的制动力的减小量被 设置为较小。在这样的结构中，当正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动 控制时，在车辆行为稳定的情况下，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力不易减小。这增 大了施加到车辆的总体制动力。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。 [0017] 减小量可以通过例如将预设基本减小量乘以减小校正系数来设置。在该情况下， 与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，减小校正系数可被设置为较 小。
[0018] 在上述车辆制动控制装置中，优选地，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当 这样的趋势小时，在增大时段中第二轮上的制动力的增大量被设置为较大。在这样的结构 中，当正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时，在车辆行为稳定的 情况下，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力趋于增大。这使得施加到车辆的总体制动力 增大。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。
[0019] 增大量可以通过例如将预设基本增大量乘以增大校正系数来设置。在该情况下， 与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，增大校正系 数可被设置为较大。
[0020] 在上述车辆制动控制装置中，车辆行为的不稳定性的趋势可被确定为使得根据车 辆运行状况设置的目标偏航率与车辆的偏航率之间的差越小，则车辆行为的不稳定性的趋 势变得越小。在该配置中，当通过执行低选防抱死制动控制产生的车辆偏航力矩小时，确定 车辆行为稳定，因此高μ侧车轮上的制动力容易增大。因此，可以增大车辆的减速，同时保 证车辆行为的稳定性。
【附图说明】
[0021] 图1是示出作为车辆制动控制装置的实施例的包括控制器的制动装置的示意框 图。
[0022] 图2是示出偏航率偏差与压力减小增益之间的关系的图。
[0023] 图3是示出偏航率偏差与压力增大增益之间的关系的图。
[0024] 图4是示出控制器执行的用于执行低选防抱死制动控制的处理例程的流程图。
[0025] 图5是示出用于改变制动液压的处理例程的流程图。
[0026] 图6是示出用于计算压力减小量的处理例程的流程图。
[0027] 图7是示出用于计算压力增大量的处理例程的流程图。
[0028] 图8是示出当在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时发生 的改变的图，其中，部分（a)是示出低μ侧车轮和高μ侧车轮的轮速的改变的时序图，部 分（b)是示出偏航率偏差的改变的时序图，部分（C)是示出压力减小增益和压力增大增益 的改变的时序图，部分（d)是示出与低μ侧车轮相关联的轮缸的液压的改变的时序图，以 及部分（e)是示出与高μ侧车轮相关联的轮缸的液压的改变的时序图。
【具体实施方式】
[0029] 现在将参照附图描述根据一个实施例的车辆制动控制装置。
[0030] 如图1所示，制动装置11安装在具有多个（在本实施例中为四个）车轮（右前轮 FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL)的车辆中。制动装置11包括耦合到制动踏板12的 液压产生装置20,调整车轮FR、FL、RR和RL上的制动力的制动致动器30和控制器40,该控 制器40是制动控制装置的示例并且控制制动致动器30。
[0031] 液压产生装置20包括：提升器21，提升驱动器施加在制动踏板12上的制动力；以 及主缸22,根据提升器21提升的制动力而产生制动液压（下文中也称为MC压力）。当驾 驶者正施加制动时，主缸22通过制动致动器30,将根据在主缸22中产生的MC压力的制动 液递送到分别与车轮FR、FL、RR和RL相关联的轮缸15a、15b、15c和15d。车轮FR、FL、RR 和RL中的每个接收根据在轮缸15a至15d中的相关联的一个轮缸中产生的制动液压（下 文中也称为WC压力）的制动力。
[0032] 制动致动器30包括连接到用于右前轮的轮缸15a和用于左后轮的轮缸15d的第 一液压回路31和连接到用于左前轮的轮缸15b和用于右后轮的轮缸15c的第二液压回路 32。第一液压回路31包括用于右前轮的线路33a和用于左后轮的线路33d。第二液压回路 32包括用于左前轮的线路33b和用于右后轮的线路33c。线路33a至33d包括作为用于调 节轮缸15a至15d的WC压力的增大的常开电磁阀的增压阀34a、34b、34c和34d以及作为 用于减小WC压力的常闭电磁阀的减压阀35a、35b、35c和35d。
[0033] 液压回路31和32包括贮存器361和362以及泵371和372。贮存器361和362 暂时存储通过减压阀35a至35d从轮缸15a至15d接收的制动液。泵371和3