定压力。通常，比例阀144可以对应于本领域已知的任何适当的可变压力控制阀。例如，如图2所示，比例阀144对应于电磁致动的比例阀。因此，在若干实施例中，比例阀144可以包括电磁线圈146和弹簧148(或任何其他适当的偏压装置)，它们构造成使比例阀144在全压力或“打开”位置和零压力或“关闭”位置之间运动。
[0037]在特定的实施例中，比例阀144可以构造成通常处于“打开”位置。因此，当使电磁线圈146断电时，弹簧148 (或其它偏压装置)可以迫使阀144进入“打开”位置，由此允许将由栗108供应的液压流体的最大压力经由流体管线114、116传递到驻车制动器102 (假设制动阀118处于“接通”位置)。因此，驻车制动器102通常可以在制动阀118处于“接通”位置时脱开。类似地，通过向电磁线圈146提供高电流信号，比例阀144可以运动到“关闭”位置，以便完全切断对驻车制动器102的液压流体供应，由此允许制动器经由弹簧106 (或其它适当的偏压装置)而接合。
[0038]另外，通过向电磁线圈146提供大于零但是小于使阀144运动到“关闭”位置所需高电流的电流信号，比例阀144可以运动到“打开”位置和“关闭”位置之间的任何适当的位置，由此允许以这种方式改变供应至驻车制动器102的液压流体的压力，从而对制动器102进行比例控制。具体地，通过流体管线114、116供应的液压流体的压力可以与供应到电磁线圈146的电流成正比。因此，通过在零和所需的高电流之间仔细选择线圈电流，即可控制比例阀144的操作，以便在任何给定的压力下将液压流体供应到驻车制动器102以允许制动器102部分接合。
[0039]如图2所示，为了允许对比例阀144进行这样的控制，阀144可以在若干实施例中通信联接到第一控制装置128。例如，在第一控制装置128对应于作业车辆10的控制器136的实施例中，控制器136可以构造成将适当的电流指令传输到比例阀144，以用于控制阀144的操作从而允许对驻车制动器102进行比例控制。在这样的实施例中，可以由控制器136 (例如基于传感器输入，譬如当驾驶员提升他/她的座位时检测到的传感器输入)独立地产生电流指令，或者可以根据提供给控制器136的驾驶员输入产生电流指令。例如，如图2所示，作业车辆10的控制杆150 (例如紧急制动操作杆21)可以通信联接到第一控制装置128，以允许在行驶的同时由驾驶员对驻车制动器102进行比例控制。具体地，控制器136可以构造成将电流指令传输到电磁线圈146，所述电流指令与控制杆150的位置成比例。由此，通过调节控制杆150的位置，驾驶员可以命令系统100对由驻车制动器102提供的制动力进行比例控制。
[0040]应当理解，比例阀144通常向公开的系统100提供了紧急制动功能，以允许作业车辆10在车辆主制动器发生故障同时车辆10仍然被驱动的情况下(或者在发生任何其它系统故障或导致制动能力丧失的故障的情况下)减速和/或停止。具体地，在制动故障的情况下，可以控制比例阀144以允许驻车制动器102逐渐接合，由此逐渐增大由制动器102施加的制动力。例如，使用图2中示出的控制杆150，驾驶员可以将适当的信号传输到控制器136，以用于控制使用驻车制动器102使作业车辆10减速的速率。
[0041]而且，应当理解，通过将比例阀144构造为常开，即使在系统故障的情况下，驻车制动器102也可以在驱动作业车辆10的同时保持其脱开状态。例如，在发生导致电磁线圈146不能正常工作的开路故障时，弹簧148 (或其它偏压装置)可以保持比例阀处于“打开”位置，由此允许将最大压力供应到驻车制动器102，以用于防止制动器102接合。
[0042]现在将参照图2总体描述所公开的系统100的操作。具体地，当作业车辆10处于驻车状态时，第一和第二电磁线圈120、122可以断电，以使制动阀118保持在“断开”位置。由此，驻车制动器102可以接合，并且制动致动器和/或流体管线116内的任何液压流体均可以经由流体管线126送回存储箱104。另外，在一个实施例中，与比例阀144相关联的电磁线圈146可以在作业车辆10处于驻车状态时通电，以确保没有在流体管线114内供应高压流体。
[0043]此外，当车辆10从驻车换档成行驶(例如通过使FNRP操作杆20运动到“行驶”位置中的一个)时，可以使第二电磁线圈122(并且可选地使第一电磁线圈120)通电，以使制动阀118运动到“接通”位置。在制动阀118处于“接通”位置的情况下，可以经由比例阀144对驻车制动器102的液压流体供应进行比例控制。如上所述，可以电控制比例阀144 (例如经由控制器136)，以使阀144能够完全关闭、完全打开或部分打开，以用于调节供应到驻车制动器102的流体的压力。例如，当作业车辆10初始换档成行驶时，能够使电磁线圈146断电，以允许比例阀144运动到“打开”位置，由此使驻车制动器102完全脱开。此后，可以使电磁线圈146通电，同时仍然驱动车辆10，以便例如在从驾驶员处接收到适当命令时(例如经由控制杆150)或者在发生指定情况时(例如当检测到驾驶员提升他/她的座位和/或当检测到作业车辆100尚未运行预定的时间段时)部分或全部地接合驻车制动器 102。
[0044]应当理解，在系统100的操作期间，可以连续地监测各种系统部件，以检测可能影响系统操作的短路和/或其它系统故障。在检测到故障时，可以向驾驶员提供适当的通知和/或可以采取适当的动作以调整系统操作，以用于维持功能(例如通过调整与控制装置128、130中的一者或两者相关联的控制逻辑)。
[0045]还应当理解，如上所述，不受系统故障影响地，公开的系统100极其适于维持功能。例如，如果发生与比例阀144相关联的接线或线圈故障，则驻车制动阀102可以不受丧失比例控制影响地继续接合以及脱开(即，通过使制动阀118在“断开”位置和“接通”位置之间运动)。类似地，如果发生与第一控制装置128和/或第一电磁线圈120相关联的接线或线圈故障，则第二控制装置130可以用于使第二电磁线圈122通电，以用于使制动阀118运动到“接通”位置。在此情况下，比例阀144仍然可以用于提供驻车制动器102的全比例控制。类似地，如果发生与第二控制装置130和/或第二电磁线圈122相关联的接线或线圈故障，则第一控制装置128可以用于使第一电磁线圈120通电，以用于使制动阀118运动至IJ “接通”位置，其中，经由比例阀144仍然可以获得驻车制动器102的全比例控制。
[0046]继续参照图2，系统100还可以包括各种其它的部件和/或特征以用于改进或增强系统100的操作。例如，在若干实施例中，系统100可以包括一个或多个压力传感器152，用于监测通过各个流体管线中的一个或多个供应的液压流体的压力。例如，如图2所示，压力传感器152可以恰好定位在驻车制动器102的上游，用于监测通过流体管线116供应的液压流体的压力。在这样的实施例中，压力传感器152可以通信联接到作业车辆10的适当控制器(例如控制器136)，以允许控制器以电气方式确定驻车制动器102的当前状态。具体地，如果由压力传感器152检测到的液压压力相对较低(例如低于给定的低压阈值)，则可以判定驻车制动器102接合。类似地，如果由压力传感器152检测到的液压压力相对较高(例如高于给定的高压阈值)，则可以判定驻车制动器102脱开。
[0047]如图2所示，系统100还可以包括蓄压器154，所述蓄压器154流体连接在栗108和驻车制动器102之间(例如沿着流体管线112)。蓄压器154可以整体构造成存储加压的液压流体，以便允许驻车制动器102在出现系统故障时脱开。例如，如果栗108是发动机驱动的栗，则发动机22的失速能够导致系统100内的压力损失，而这将导致驻车制动器102接合。在这样的实例中，蓄压器154可以构造成供应加压流体，以用于保持驻车制动器102处于脱开状态。应当理解，在若干实施例中，蓄压器154可以成适当尺寸和/或可以用其他方式构造成在作业车辆10操作期间允许驻车制动器102在必要时脱开若干次。
[0048]另外，如图2所示，系统100可以包括辅助或备用栗156，用于在主栗108不能正常工作的情况下提供使驻车制动器102脱开的装置。例如，在若干实施例中，备用栗156可以对应于驾驶室18内可使用的手操栗或手动栗。
[0049]而且，系统100还可以包括一个或多个止回阀158、160、162，以便防止系统100内的液压流体回流。例如，如图2所示，第一和第二止回阀158、160可以恰好定位在主栗108和备用栗156的下游，以便防止流体通过这些栗108、156回漏。另外，如图2所示，第三止回阀162可以恰好定位在蓄压器154的下游。
[0050]现参照图3，根据本申请的各方面示出了图2中示出的系统100的可选实施例的示意图。如图3所示，系统100可以整体包括图2中示出的各个部件中的多个或全部，其中，这些部件通常被如上所述地构造。然而，在图解的实施例中，系统100包括电动液压栗170，其构造在发动机驱动的栗108不能正常工作的情况下(例如当发动机22失速时)用作备用栗108。结果，电动栗170可以替代手操栗或手动栗156。另外，电动栗170还可以用于替代上述的蓄压器154。具体地，与蓄压器154不同，电动栗170可以允许驻车制动器102无限次的接合/脱开。
[0051]应当理解，可以经