强体时，基本上垂直于该轴线或该方向定向的元件，亦即与该轴线或该方向的垂线形成不大于5度的角度；
[0036]-“周向中平面”(用Μ表示):垂直于轮胎的旋转轴线Υ的平面，所述平面位于两个胎圈之间的正中并且穿过胎冠增强件或带束层的中间；
[0037]-“增强体”或“增强丝线”:任何细长的线股，亦即长度相比于截面较长的任何线性、丝状的线股，特别是任何独立的长丝，任何复丝纤维或所述长丝或纤维的任何组件，例如合股纱线或帘线，该线股或丝线有可能为直线的或非直线的，例如捻合的或卷曲的，所述线股或丝线能够增强橡胶基质(亦即改进基质的抗张性质)；
[0038]-“单向增强体”:基本上相互平行，亦即沿着同一个轴线定向的增强体；
[0039]-“层压件”或“多层层压件”:在国际专利分类的含义内，包括至少两个平坦或非平坦形式的层的任何产品，所述层彼此接触并且有可能结合或连接在一起或者不结合或不连接在一起；表述“结合”或“连接”应被宽泛地解释为包括所有结合或组装手段，特别是通过粘合结合。
[0040]此外，除非另有声明，所有百分比)均为重量％。
[0041]通过表述“在a和b之间”表示的任何数值范围代表从大于a至小于b的数值范围(即不包括端点a和b)，而通过表述“从a至b”表示的任何数值范围意指从a延伸至b的数值范围(即包括绝对端点a和b)。
[0042]本发明的具体说明
[0043]举例而言，图1仅示意性地(亦即未按任何特定比例绘制)显示了根据本发明的例如用于客运车辆或厢式货车类型的车辆的轮胎的径向截面，所述轮胎的带束层包括根据本发明的多层复合层压件。
[0044]根据本发明的轮胎(1)限定了周向(X)、轴向⑴和径向⑵三个垂直方向，包括被胎面⑶覆盖的胎冠(2)、两个胎侧(4)、两个胎圈(5)、胎体增强件(7)、胎冠增强件或带束层(10)，每个胎侧(4)将每个胎圈(5)连接至胎冠(2)，所述胎体增强件(7)锚固在每个胎圈(5)中并且在胎侧⑷中延伸直至胎冠(2)，所述胎冠增强件或带束层(10)在胎冠
(2)中在周向方向(X)上延伸并且沿径向位于胎体增强件(7)和胎面(3)之间。胎体增强件(7)以已知的方式由至少一个橡胶帘布层组成，所述橡胶帘布层用与“径向”相关的织物帘线增强，所述织物帘线几乎彼此平行地设置并且从一个胎圈延伸至另一个胎圈从而与周向中平面Μ形成通常在80°和90°之间的角度；在该情况下，举例而言，其在每个胎圈(5)中围绕两个胎圈线(6)缠绕，该增强件(7)的卷边(8)例如朝向轮胎(1)的外部设置，所述轮胎(1)在该情况下显示为安装在其轮辋(9)上。
[0045]根据本发明，并且根据图2(图2将在下文具体描述)中的显示，轮胎⑴的带束层(10)包括多层复合层压件，所述多层复合层压件包括增强体的三个重叠的层(10a、10b、10c)，所述增强体在每个层内为单向的并且嵌入一定厚度的橡胶(分别为C1、C2、C3)中，其中:
[0046]ο在胎面侧为第一橡胶层(C1)，所述第一橡胶层(C1)包括第一排增强体(110)，所述第一排增强体(110)相对于周向方向(X)以-5至+5度的角度(α)定向，作为第一增强体的这些增强体(110)由热收缩织物材料制成；
[0047]ο与第一层(C1)接触并且沿径向设置在第一层(C1)下方的是第二橡胶层(C2)，所述第二橡胶层(C2)包括第二排增强体(120)，所述第二排增强体(120)以正或负的相对于周向方向(X)以10度和30度之间的给定的角度(β)定向，作为第二增强体的这些增强体(120)为金属增强体；
[0048]ο与第二层(C2)接触并且沿径向设置在第二层(C2)下方的是第三橡胶层(C3)，所述第三橡胶层(C3)包括第三排增强体(130)，所述第三排增强体(130)相对于周向方向(X)以与角度β相反的角度(γ)定向，所述角度γ本身在10和30度之间，作为第三增强体的这些增强体(130)为金属增强体。
[0049]根据本发明，在10°和30°之间的方向相反的角度β和γ可以相同或不同，亦即第二增强体(120)和第三增强体(130)可以对称或不对称地设置在上文定义的周向中平面(Μ)的每一侧上。
[0050]在图1中示意性显示的该轮胎中，可以理解的是胎面3、多层层压件10和胎体增强件7可以彼此接触或不接触，即使这些部件在图1中示意性地故意分离，这是为了简化的目的并且使图更为清楚。它们可以在物理上分离，例如通过本领域技术人员公知的将结合胶层至少一部分分离，可以达到优化组件在固化或交联之后的内聚力。
[0051]在本发明的轮胎中，由热收缩织物材料制成的第一增强体(110)各自由独立的复丝纤维(具有单个帘布层)组成，所述复丝纤维独立地捻合，相比于合股纱线通常被称为“过度捻合”，在所述合股纱线中，以已知的方式首先在给定方向上(例如在方向S上)独立地捻合(至少)两个纤维(或帘布层)，然后在相反方向上(方向Z)捻合所述(至少)两个纤维(或帘布层)，从而最终通过组装(至少)两个过度捻合而形成该合股纱线。
[0052]用T表示这些复丝纤维的扭转大于100圈/米，优选在100和450圈/米之间，更优选在120至350圈/米的范围内，特别是在140至300圈/米的范围内。
[0053]复丝纤维的线密度或支数优选在50和250tex (g/1000m的纤维)之间，更优选在65至200tex的范围内。
[0054]这些第一织物增强体(110)的(平均)包络直径D1本身在0.30mm和0.60mm之间，优选在0.35和0.55mm之间，特别是在0.40至0.50mm的范围内；在这些增强体不具有圆形截面的通常情况下，包络直径被理解为通常意指围绕所述第一织物增强体(110)的假想的旋转柱面的直径。
[0055]第二增强体(120)和第三增强体(130)由钢制单丝组成，所述钢制单丝的分别用D2和D3表示的直径(或按照定义为厚度，如果单丝不具有圆形的截面)在0.20mm和
0.50mm之间，优选大于0.25mm并且小于0.40mm。更优选地，对于本发明的轮胎特别是在恶劣行驶条件下的最佳耐久性，D2和D3优选在0.28至0.35mm的范围内。
[0056]在该情况下，“钢制单丝”意指任何独立的钢制长丝，无论其截面的形状如何，其直径(在圆形截面的情况下)或厚度D (在非圆形截面的情况下)大于100 μ m。因此该定义覆盖了具有基本上圆柱形形状(具有圆形截面)的单丝和具有不同形状的单丝，例如细长单丝(具有扁平形状)，或具有矩形截面或正方形截面；在非圆形截面的情况下，截面的最长尺寸与最短尺寸的比例优选小于50，更优选小于30，特别是小于20。
[0057]考虑到该通用定义，在本发明的轮胎中，第二钢制增强体(120)和第三钢制增强体(130)的直径或厚度D(分别为D2和D3)在所有情况下大于0.20mm。
[0058]本发明的该轮胎具有如下进一步的基本特征:
[0059]ο第一橡胶层(C1)中的第一增强体(110)的在轴向方向⑴上测得的密度山在90和150根丝线/dm(分米，亦即每100mm的橡胶层)之间；
[0060]ο第二橡胶层(C2)和第三橡胶层(C3)中的第二增强体(120)和第三增强体(130)的在轴向方向⑴上测得的密度(12和d 3分别在100和180根丝线/dm之间；
[0061]上述特征特别优选在经硫化状态下的轮胎的带束层的中间部分中，在中平面(M)的每一侧上，在10cm的总轴向宽度上(即相对于中平面Μ在-5cm和+5cm之间)测得。
[0062]优选地，满足如下特征:
[0063]ο密度山在100和140根丝线/dm之间；
[0064]ο密度(12和d 3在110和170之间，更优选在120和160根丝线/dm之间。
[0065]此外，根据本发明的另一个优选的实施方案，满足至少一个如下特征(更优选全部特征):
[0066]ο隔开第一增强体110 (属于第一层C1)和与其最靠近的第二增强体120 (属于第二层C2)的橡胶在径向方向(Ζ)上测得的平均厚度EZl在0.20和0.40mm之间；
[0067]ο隔开第二增强体120 (属于第二层C2)和与其最靠近的第三增强体130 (属于第三层C3)的橡胶在径向方向(Ζ)上测得的平均厚度EZ2在0.35和0.60mm之间；
[0068]ο多层复合层压件，亦即其三个重叠层((:1工2、03)，在径向方向2上测得的总厚度在1.8和2.7mm之间，
[0069]这些特征也在经硫化状态下的轮胎的带束层的中