_Decel)的处理如下:从步骤203的协调后的控制 指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_Arb)和步骤204的由G-Vectoring控制产生 的控制指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_GVC)中，选择减速侧的控制指令值即 负值的控制指令值中的某一个较小的值(低选处理）。
[0093] 再者，关于步骤205至步骤206，也可将运些处理归纳而制作成一个逻辑表来进行 处理，在该情况下，本发明的效果也是相同的。
[0094] 接着，执行步骤207的制动驱动指令滤波处理，通过W下数式2,根据制动驱动控制 指令输出值前次值(Gx_Accel_0ut_Zl)和修正后制动驱动控制指令值(Gx_Accel)，算出制 动驱动控制指令输出值(Gx_Accel_0ut)。
[00巧][数式2]
[0097] 此处，Gx_Accel_0ut:制动驱动控制指令输出值[G]，Gx_Accel:修正后制动驱动控 制指令值[G]，Gx_Accel_0ut_Zl:制动驱动控制指令输出值前次值[G]，T0:采样时间^6(3]， Ta:制动驱动输出滤波时间常数[sec]。
[0098] 此外，在通过控制指令值修正处理部113e而像上述那样执行了修正的情况下，也 可使用显示部117来报知驾驶员。
[0099] 接着，执行步骤208的制动指令滤波处理，通过W下数式3,根据制动控制指令输出 值前次值(Gx_Decel_0ut_Zl)和修正后制动控制指令值(Gx_Decel)，算出制动控制指令输 出值(Gx_Decel_0ut)。
[0100] [数式引
[0102] 此处，Gx_Decel_0ut:制动控制指令输出值[G]，Gx_Decel:修正后制动控制指令值
[G]，Gx_Decel_0ut_Zl:制动控制指令输出值前次值[G]，T0:采样时间^6(3]，化:制动输出 滤波时间常数[sec]。
[0103] 再者，在本实施例中，使用的是由1阶IIRdnfinite Impulse Response(无限冲激 响应））滤波器进行的低通滤波处理作为滤波处理，但即便使用其他滤波处理W防止在修正 后控制指令值切换时控制指令值输出值发生骤变，本发明的本质效果也不会改变。
[0104] <具体的行驶场景的例子>
[0105] 图4为示意性地表示搭载有本实施方式的车辆的行驶控制装置的自身车辆从进入 弯道起到驶出为止的行驶路线的图。该图中的行驶路线由直线区间（NI~N2)、由缓和曲线 构成的过渡区间(N2~N3)、匀速旋转区间(N3~M)、由缓和曲线构成的过渡区间(N4~N5) 及直线区间(N5~N6)构成。
[0106] 下面，W如下行驶方案1为前提进行说明。首先，驾驶员在直线区间(NI~N2)内进 行刹车操作，由此，根据驾驶员的主观来使自身车辆减速直至感觉足够为止(驾驶员刹车期 间a)。其后，在通过油口操作来使自身车辆逐渐加速的情况下进入至过渡区间(N2~N3)。其 后，在油口操作大致固定的状态下通过匀速旋转区间（N3~N4)，当进入至过渡区间（N4~ N5)时，逐渐加踩油口，并在直线区间(N5~N6)内进一步踩踏油口，加速至目标速度。
[0107]首先，使用图5,对通过现有技术I的车辆的行驶控制装置而W所述行驶方案I行驶 时的自身车辆的动作进行说明。该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油口操作相应的控 审IJ指令值、与驾驶员刹车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱 动控制指令值、W及制动控制指令值的时序波形。
[010引[区间（NI~N2~N3)]
[0109] 在一开始的直线区间(NI~N2)内，如前文的方案所述，驾驶员首先进行刹车操作， 由此使自身车辆减速，其后，在通过油口操作而使车辆逐渐加速的情况下进入至过渡区间。 此外，此时驾驶员为使自身车辆直线前进而将操舱角保持固定。因此，作用于自身车辆的横 向加速度在零附近固定，所WGV巧旨令值为零。
[0110] 此时，根据刹车操作而算出的减速的控制指令被发送至制动部，自身车辆减速。接 着，根据油口操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆加速。
[0111] 接着，当自身车辆进入至过渡区间（N2~N3)时，驾驶员继续在持续固定的油口操 作的情况下行驶。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转 向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出 源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
[0112] 此时，根据油口操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆在 加速或者维持固定速度的情况下行驶。此外，同时，由GVC产生的减速的控制指令被发送至 制动部，自身车辆减速。也就是说，在该区间内，制动驱动部产生的加速和制动部产生的减 速同时作用于车辆。
[0113] 如此，在现有技术1中，通过加入根据作用于车辆的横向加加速度而算出的前后的 控制指令值，可使车辆稳定，但会产生因在驾驶员的油口操作中仍发生刹车控制而引起的 强烈的不适感。
[0114] 此外，使用图6,对通过不同于图5的现有技术1的现有技术2的车辆的行驶控制装 置而W所述行驶方案1行驶时的自身车辆的动作进行说明。有像该现有技术2运样，在有减 速的控制指令的情况下，将加速的控制指令抑制在一定程度而W制动为优先的方法。但在 该情况下，尽管驾驶员踩住油口，但还是仅实施减速，因此会产生强烈的不适感。
[0115] 因此，业界期望一种在驾驶员的油口操作时根据控制指令值来修正控制指令值， 从而不会对驾驶员带来不适感的方法。
[0116] [区间(N3 ~M)]
[0117] 然后，当自身车辆进入至匀速区间（N3~N4)时，驾驶员继续在持续固定的油口操 作的情况下行驶。此外，驾驶员停止打方向盘而将操舱角保持固定。此时，作用于自身车辆 的横向加速度固定，横向加加速度也为零，因此GVC控制指令值为零。
[0118] 因此，根据油口操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆在 加速或者维持固定速度的情况下行驶。
[0119] [区间（M ~N5 ~N6)]
[0120] 然后，当自身车辆进入至过渡区间（N4~N5)时，在进一步通过油口操作来使车辆 加速情况下进入至直线区间。此外，驾驶员开始回正方向盘。根据该驾驶员操作，作用于自 身车辆的横向加速度逐渐减少。如此，由于横向加加速度减少，因此算出加速的控制指令值 作为GVC控制指令值。
[0121] 此时，在选择根据驾驶员的加速操作而算出的加速的控制指令值和由GVC产生的 加速的控制指令值中的较大值后，发送至制动驱动部，从而在加速或者维持固定速度的情 况下行驶。
[0122] 其后，当自身车辆进入至直线区间（N5~N6)时，通过油口操作而朝驾驶员的任意 速度加速。此外，驾驶员停止转向操作，为保持车辆的直线前进而将操舱角保持固定。因此， 作用于自身车辆的横向加速度固定，所WGVC控制指令值再次恢复为零。
[0123] 接着，使用图7,对通过本实施方式的车辆的行驶控制装置而W所述行驶方案1行 驶时的动作进行说明。再者，关于N3之后的行驶路线，如前文所述，因即便在现有技术中也 不是问题，所W省略说明。
[0124] 该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油口操作相应的控制指令值、与驾驶员刹 车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、W及制 动控制指令值的时序波形。
[0125] [区间（NI ~N2 ~N3)]
[0126] 如前文所述，在一开始的直线区间（NI~N2)内，GVC指令值为零，因此与前文所述 的现有技术一样，根据驾驶员的油口操作及刹车操作来对车辆进行加速及减速控制。
[0127] 接着，当自身车辆进入至过渡区间（N2~N3)时，驾驶员继续在持续固定的油口操 作的情况下行驶。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转 向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出 源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
[0128] 此时，如前文所述，现有技术会产生因在驾驶员的加速操作中仍发生刹车控制而 引起的强烈的不适感。
[0129] 因此，在本发明的实施方式中，通过步骤200至步骤208,在控制指令值(Gx_Arb)为 一定程度W上的情况下，将像图7所示那样加速的控制指令值(Gx_Arb)减去由GVC产生的减 速的控制指令值(Gx_GVC)而得的修正后控制指令值(Gx_Corr)施加至车辆，由此，一方面可 减少(或消除）因在油口操作中发生刹车而引起的驾驶员的不适感，另一方面可表现出通过 相对减速而非由刹车产生的绝对减速来使车辆稳定的效果。
[0130] 接着，使用图8,对通过现有技术的车辆的行驶控制装置而W不同于所述行驶方案 1的行驶方案2按照图5的行驶路线行驶的情况进行说明。
[0131] 作为行驶方案2,对驾驶员W通过ACC而预先设定的车速行驶的情况进行说明。再 者，此时，驾驶员不实施油口操作及刹车操作。
[0132] 该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油口操作相应的控制指令值、与驾驶员刹 车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、W及制 动控制指令值的时序波形。
[0133] [区间（NI ~N2 ~N3)]
[0134] 在一开始的直线区间(NI~N2)内，通过ACC算出用W维持固定速度的控制指令值。 此外，此时驾驶员为使自身车辆直线前进而将操舱角保持固定。因此，作用于自身车辆的横 向加速度在零附近固定，所WGV巧旨令值为零。
[0135] 因此，此时，通过ACC而算出的加速的控制指令值被发送至制动驱动部，自身车辆 W固定速度行驶。
[0136] 接着，当自身车辆进入至过渡区间（N2~N3)时，自身车辆速度因行驶阻力等而逐 渐降低，因此通过ACC算出加速的控制指令值W成为设定车速。此外，此时驾驶员逐渐开始 转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐 渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
[0137] 此时，通过ACC而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆加速并在 维