一种可调节的模块化防撞装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型是关于汽车技术领域，尤其涉及一种适配各汽车型号的可调节的模块 化防撞装置。
【背景技术】
[0002] 随着人民生活的提高，汽车已成为人民生活出行的重要交通工具，中国成为全球 第二大汽车大国，汽车工业已成为国家重要支柱产业。
[0003] 然而，汽车的增加的同时，交通事故频发，据《法制晚报》统计公布，在2001年至 2010年这10年里，我国已经有近90万人死于各类道路交通事故，交通安全的提高刻不容 缓。
[0004] 为了安全，2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，2006年 7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式实施， 2006年下半年，中国汽车技术研宄中心正式推出中国新车评价规程，简称C一NCAP，测试项 目包括三项：一是正面100 %重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40 %重 叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不 低于50公里。第一第二项为主动安全，第三项为被动安全。碰撞后分析车内的假人的传感 器的数据，根据数据判断加减速度、变形位移、力等数据，从而评价一个车的碰撞安全性能， 以求优先保护司乘人员的人身安全；分析车体碰撞后的溃缩和变形情况，车门是否能打开， A、B柱变形情况等等项目，以验证车体乘员舱的强度，以求保护司乘人员的生存空间及方便 从车内出逃的。欧盟的EURO-NCAP和日本的J-NCAP还包括有保护行人的第三者安全项目， 美国的IIHS还包括追尾碰撞的被动安全项目。
[0005] 各国测试项目如下表：
[0006]
[0007] 而针对国家强制性标准，汽车生产厂家对碰撞实验的各项定性要求指标，针对性 地设计车体结构，并不断向轻量化设计，以求以最优的成本达到合格的成绩，因此，不同的 汽车的防撞梁材质和结构设计等各有差异，同一品牌而高低档不同的汽车也有差异，高档 车的用料及方案的成本自然更高，不同的防撞梁因结构方案和材质等多方面不同而效果各 有差异，但目的都是以缓冲吸收碰撞冲击能量，减少汽车乘员舱的变形而保护司乘人员的 人身安全，这是汽车设计的基本要求。
[0008] 然而，客观上，现实生活中的意外事故并非和碰撞实验室同样，主动碰撞时被碰撞 物并非单纯是墙体，可能是路牌立柱，相向行使的汽车，石头，树木等等，主动碰撞时的角度 和速度也是随机的，实验室的测试都为低速碰撞测试，普遍造成伤亡事故的车速高于60km/ h，特别在高速上，车速是实验室速度的两倍，并且，在我国，还没有强制追尾碰撞的被动安 全要求。另一方面，我国部分在售的合资品牌乘用车引进以后，很多会进行不同程度的适应 性改造，可能已经简化了一些安全配置，这也会对汽车的安全性能产生影响，近年来，就有 多家媒体报道，由于成本等多方面原因，并且我国没有强制要求追尾碰撞实验，国内销售的 合资品牌汽车很多没有后防撞梁，或仅有泡沫块，前防撞梁也越来越单薄，给汽车的安全性 大打节扣，而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，对其安全性能 未能定量评价，并且汽车生产厂家追求利润的最大化，并不断向轻量化设计的方向发展，一 定程度上，不可能无限地提高整车的安全性和强度。因此，当前，继续提高汽车的主动安全 和被动安全性能，以保障司乘人员的生命安全，并尽可能降低汽车在事故中的损坏程度，减 少财产损失，对于消费者的车主自身来说，是十分希望和必要的。
[0009] 因此，越来越多的人关心汽车意外碰撞的主动和被动安全性，不仅仅是停留在C一 NCAP实验室的星级数据，更关注日常生活中的事故案例，以致发展到自行加装或改装汽车 防撞梁，但由于专业水平参差不齐，理论分析不当，设计方案欠佳，汽车品牌型号繁多，给开 发、设计、生产防撞梁带来巨大的成本压力。 【实用新型内容】
[0010] 为解决现有技术中防撞梁品种繁多、开发生产成本巨大的技术问题，本实用新型 提出一种可调节的模块化防撞装置及制作方法，将防撞装置中的组成部件进行模块化、通 用化设计，在安装过程中，通过更换防撞装置中组成部件的模块化搭配方式，以匹配不同品 牌、不同型号的汽车。
[0011] 本实用新型采用的技术方案是，设计一种可调节的模块化防撞装置，包括：防撞 梁和两个将防撞梁安装在车辆上的安装板，防撞梁的两端设有沿其纵向设置的长条形安装 孔，安装板上设有：至少一组与防撞梁配合安装的甲螺钉过孔、以及与车辆配合固定的乙螺 钉过孔。
[0012] 甲螺钉过孔在所述安装板上沿车身的高度方向排列设置。防撞梁可通过条形安装 孔调节其安装在车身上的左右位置；可通过选择不同高度的甲螺钉过孔来改变安装板与防 撞梁的配合安装位置，以调节防撞梁在车身上的离地高度位置；安装板的乙螺钉过孔根据 不同车型的防撞梁安装孔位设计，更换安装板以匹配防撞梁与不同车型的安装。
[0013] 防撞梁采用平直结构，或与车辆配合的弧形结构。更换不同弧度的防撞梁可使其 匹配不同车辆的车身弧度。
[0014] 在第一实施例中，安装板与防撞梁之间连接有吸能柱。
[0015] 在吸能柱的第一、二种结构中，该吸能柱采用空心结构，内壁面设有与防撞梁和安 装板连接的内螺柱，吸能柱中部设有横向通孔，吸能柱与安装板匹配的一端呈平面，与防撞 梁配合安装的另一端呈平面或斜面。更换不同高度的吸能柱可调节防撞梁与车身之间的安 装距离。
[0016] 吸能柱由至少一个部件固定连接组合而成，部件外壁带有褶皱部，以诱导吸能柱 在防撞梁向安装板方向变形折叠；所述褶皱部呈"V"型、"U"型、"W"型或"S"型等具有诱 导变形的特点。
[0017] 吸能柱呈塔状，吸能柱与安装板配合的一端尺寸大于与防撞梁配合的一端。
[0018] 防撞梁通过螺钉穿过长条形安装孔与吸能柱的内螺孔固定连接，螺钉套有楔形垫 片，楔形垫片的一面为与螺钉头配合的平面、另一面为与条形安装孔的安装面配合的斜面。
[0019] 在吸能柱的第三种结构中，防撞梁与安装板之间连接有至少一个组合叠加的吸 能盒，所述吸能盒一端与安装板固定连接、另一端通过一铰接组件与防撞梁连接，所述吸能 盒朝向铰接组件的一面两侧设有凸出的圆筋、另一面的相应位置设有尺寸与该圆筋配合的 圆槽。相邻的吸能盒通过圆槽和圆筋进行扣合连接，圆筋上设有圆通孔，扣合位置可用螺 钉、拉钉等对该圆通孔进行填充加固，防止扣合失效。
[0020] 该铰接组件包括：与防撞梁配合安装的固定座、及与固定座铰接的连接座，固定座 与连接座匹配的一面设有凸出的铰接柱，连接座一面设有与铰接柱配合的铰接槽，连接座 另一面设有与该圆筋配合的圆槽。铰接柱中心设有圆孔，铰接柱与铰接槽连接后，可通过螺 钉、拉丁等对该圆孔进行填充加固，防止扣合失效。
[0021] 进一步地，组合叠合的吸能盒高度相同或不同，通过几种不同高度的吸能盒组合， 能搭配出不同的高度吸能柱。吸能盒的中空位置可布有加强筋，在碰撞过程中，吸能盒能吸 能溃缩折叠。
[0022] 铰接组件一端与吸能盒通过筋与槽结合扣合、另一端与防撞梁通过螺钉固定，铰 接组件内的固定座和连接座能在一定角度范围内转动，可以灵活匹配不同弧度的防撞梁， 这种由铰接组件和组合式吸能盒构成的吸能柱结构，实现了高度、角度的自由调节，能同时 满足不同汽车对吸能柱的高度、角度的不同的要求，并且每个吸能盒具有碰撞自溃缩折叠 功能，因此，该方案同时灵活地解决高度、角度、吸能溃缩的三大问题，为吸能柱的标准化设 计提供了解方案。
[0023] 在吸能柱的第四种结构中，安装板与防撞梁之间连接有吸能柱，该吸能柱采用空 心结构，吸能柱内设至少一条加强筋，吸能柱底面设有与安装板配合固定的固定孔，吸能柱 顶面设有与防撞梁配合固定的安装孔，吸能柱与安装板匹配的一端呈平面，与防撞梁配合 安装的另一端呈平面或斜面。吸能柱的侧壁设有皱褶部，以诱导吸能柱在防撞梁向安装板 方向变形折叠。
[0024] 在第二实施例中，安装板中间设有调节凸台，该调节凸台与防撞梁内侧面贴合，甲 螺钉过孔设置在调节凸台上。更换调节凸台高度不同的安装板可调节防撞梁与车身之间 的安装距离。
[0025] 在第三实施例中，防撞梁包括安装面、与安装面相对的抗冲击面、和分别横向连接 在所述安装面与抗冲击面之间的两连接面，防撞梁截面内部中空，且安装面与抗冲击面之 间连接有至少一条加强筋。
[0026] 在第四实施例中，防撞梁包括安装面、与安装面相对的抗冲击面、和分别横向连接 在安装面与抗冲击面之间的两连