，右侧骨架12的面积占整体骨架总成面积的40% ;或者左侧骨架11的面积占整体骨 架总成面积的40%，右侧骨架12的面积占整体骨架总成面积的60%，在本实施例中采用前 者，左侧骨架11的面积占整体骨架总成面积的60 %，右侧骨架12的面积占整体骨架总成面 积的40%做具体说明。本实用新型的分体式汽车座椅后靠背骨架适用于背板形式的骨架， 也适用于钢丝形式的骨架，如图2所示，为背板形式的分体式汽车座椅后靠背骨架，即在左 侧骨架11和右侧骨架12的背面分别设有背板10 ;如图3所示，为钢丝形式的分体式汽车 座椅后靠背骨架，即在左侧骨架11和右侧骨架12内分别拉设有钢丝绳10'。
[0050] 其中，左侧骨架11和右侧骨架12分别由倒U型弯管和下横管132组成，倒U型弯 管进一步包括上横管1311、弯折形成于上横管1311左端的左侧竖管1312、W及弯折形成于 上横管1311右端的右侧竖管1313,通过将下横管132的两端打扁形成扁平面后，再与左侧 竖管1312和右侧竖管1313的下端焊接连接的方式，制作成型本实用新型的左侧骨架11和 右侧骨架12,制作简便且连接牢固。
[0051] 结合图4~6所示，将左侧骨架11的下横管132的右端打扁形成扁平面，即将左侧 骨架11的下横管132的右端的内表面1321向外打扁至与左侧骨架11的下横管132的外 表面1322贴合，形成扁平面，然后，将左侧骨架11的右侧竖管1313的下端的外表面13132 与左侧骨架11的下横管132的右端的扁平面焊接连接，而左侧骨架11的下横管132的未 被打扁的部分的内表面1321与左侧骨架11的右侧竖管1313的内表面13131齐平，形成第 一安装平面。
[0052] 再结合图7和图8所示，同样，将右侧骨架12的下横管132的左端也打扁形成扁 平面，即将右侧骨架12的下横管132的左端的内表面1321向外打扁至与右侧骨架12的下 横管132的外表面1322贴合，形成扁平面，然后，将右侧骨架12的左侧竖管1312的下端的 外表面13122与右侧骨架12的下横管132的左端的扁平面焊接连接，而右侧骨架12的下 横管132的未被打扁的部分的内表面1321与右侧骨架12的左侧竖管1312的内表面13121 齐平，形成第二安装平面。
[0053] 再将右侧骨架12的左侧竖管1312的下端与右侧骨架12的下横管132的左端的 扁平面焊接连接，并使右侧骨架12的下横管132的未被打扁的部分的内表面与右侧骨架的 左侧竖管的内表面齐平，形成第二安装平面，且在左侧骨架11和右侧骨架12转动到位后， 第一安装平面与第二安装平面位于同一平面。
[0054] 左侧骨架11和右侧骨架12的上横管1311上设有头枕支架16,用于安装座椅的头 枕机构。 阳化5] 左侧骨架11的左侧竖管1312的上部设有第一锁定支架141，用于将左侧支架11 锁定于左侧的车身机构（图中未显示车身机构）上。右侧骨架12的右侧竖管1313的上部 设有第二锁定支架142,用于将右侧骨架12锁定于右侧的车身机构上。
[0056] 左侧骨架11的左侧竖管1312的下部还设有第一外侧转轴支架151，用于将左侧骨 架11与左侧的车身机构转动连接。右侧骨架12的右侧竖管1313的下部设有第二外侧转 轴支架152。用于将右侧骨架12与右侧的车身机构转动连接。
[0057] 为了简化制作，将左侧骨架11和右侧骨架12的倒U型弯管和下横管132都制作 为方钢管，方钢管的成型工艺和尺寸控制都比较方便，而且方钢管结构的左侧骨架11和右 侧骨架12可W便于与其他组件，如第一锁定支架141、第二锁定支架142、第一外侧转轴支 架151、第二外侧转轴支架152、及头枕支架16等的连接，可W增大彼此之间的焊接面积，从 而提高彼此之间的焊接强度。
[0058] 为了提高本实用新型的分体式汽车座椅后靠背骨架的承载能力和防止左侧骨架 11和右侧骨架12之间的轴向偏移，在左侧骨架11和右侧骨架12之间设置了中间转轴防脱 机构，参阅图6所示，该中间转轴防脱机构主要由第一转轴支架31、第二转轴支架32、转轴 33、较链支架34W及防脱板35组成。
[0059] 结合图4和图5所示，第一转轴支架31设于左侧骨架11的右侧竖管1313的下部， 第一转轴支架31包括第一支架本体311及设于第一支架本体311上的第一加强板312,第 一加强板312的一侧侧面同时与左侧骨架11的下横管132和右侧竖管1313的表面焊接， 使第一加强板312所在区域形成承载能力较强的加强区域。第一支架本体311垂直设置于 第一加固板312的另一侧侧面上，第一支架本体311上开设有供中间转轴33穿设的穿孔 3110,参阅图5所示，第一加强板312的中部向外凸起形成一突起部313,中间转轴33的第 一端穿设于穿孔3110内并与突起部313的表面焊接，使得中间转轴33的第一端与第一转 轴支架31固定连接。
[0060] 中间转轴33为截面呈长方形的矩形扁轴，矩形扁轴的长边所在的侧面与第一加 强板312上的突起部313的表面焊接，矩形扁轴较其他形态的中间转轴，在制作时，工艺较 简单、尺寸较容易控制，而且还可W增大中间转轴与第一加强板312的焊接面积，提高两者 之间的结合强度。第一支架本体311上开设的穿孔3110的形状适配于矩形扁轴的截面形 状，即穿孔3110为矩形穿孔，W便矩形扁轴穿设于矩形穿孔内，并使矩形扁轴穿设于矩形 穿孔后，矩形转轴不会在矩形穿孔中产生相对转动，可W保持矩形转轴的稳定性。
[0061] 矩形扁轴上套设有轴形转换器36,结合图7所示，该轴形转换器36的轴屯、处开设 有与矩形扁轴的截面形状相匹配的轴屯、孔360,轴形转换器36的外表面为圆柱形柱面，目 的是将矩形转轴转换为圆柱形轴，W便实现转动。
[0062] 参阅图4~6所示，第二转轴支架32设于右侧骨架12的左侧竖管1312的下部， 第二转轴支架32包括第二支架本体321及设于第二支架本体321上的第二加强板322,第 二加强板322的一侧侧面同时与右侧骨架12的下横管132和左侧竖管1312的表面焊接， 使第二加强板322所在区域形成承载能力较强的加强区域。第二支架本体321设于第二加 固板322的另一侧侧面上，第二支架本体321进一步包括底板及设于底板两侧的翼板，底板 上开设有供中间转轴33穿设并转动的第一安装孔3210。中间转轴33上套设有轴形转换器 36,轴形转换器36的外表面为圆柱形柱面，因而，第一安装孔3210的形状适配于轴形转换 器36的外表面，第一安装孔3210为圆柱形孔，且第一安装孔3210的孔径略大于轴形转换 器36的外表面的直径，W便第二转轴支架32的第一安装孔3120套设并转动于轴形转换器 36上，实现第二转轴支架32所在的右侧骨架12的绕轴转动。
[0063] 结合参见图4所示，较链支架34设于第一转轴支架31和第二转轴支架32之间， 较链支架34的底部设有供与车身机构连接的连接底座341W及与较链支架34连接、用于 支撑较链支架34的支撑板342,支撑板342的底部也与车身机构连接，起到稳定和加强较链 支架34的支撑作用的效果。较链支架34的顶部开设有供中间转轴33穿设并转动的第二 安装孔340,配合图5和图6所示，中间转轴33上套设有轴形转换器36,轴形转换器36的 外表面为圆柱形柱面，因而，第二安装孔340的形状适配于轴形转换器36的外表面，即第二 安装孔340为圆柱形孔，第二安装孔340套设并转动于轴形转换器36上。再配合图7和图 8所示，轴形转换器36的外表面设有一圈限位凸起361，该限位凸起361具有相对应的第一 侦U361和第二侧362,在装配时，限位凸起361的第一侧3611抵靠于较链支架34,限位凸起 361的第二侧3612抵靠于第一支架本体311，运样，通过在较链支架34和第一支架本体311 之间的轴形转换器36上设置限位凸起361，可W避免转动过程中，第一支架本体311与较链 支架34之间因相互接触而产生的碰撞和磨损，也可W避免第一支架本体311与较链支架34 在外力作用下的彼此撞击损伤。进一步的，在限位凸起361的第二侧3612上设有多个连接 凸点362,连接凸点362与第一支架本体311连接，一方面可W起到缓冲作用，减轻撞击，另 一方面还可W通过连接凸点362与第一支架本体311的连接，提高中间转轴33与第一转轴 支架31的连接稳定性，避免中间转轴33位移，甚至脱落。
[0064] 参阅图4~6所示，较链支架34与第二支架本体321的底部之间进一步设有限位 垫圈37,该限位垫圈37套设于轴形转换器36上，且限位垫圈37的第一侧抵靠于较链支架 34,限位垫圈37的第二侧形成有套设并转动于轴形转换器36的外表面上的轴套371，第二 支架本体321上的第一安装孔3210套设于轴套371上，并通过限位垫圈37转动于轴形转 换器36的外表面上。通过在第二转轴支架32和较链支架34之间设置限位垫圈37,可W避 免第二转轴支架32和较链支架34之间的碰撞和磨损，也可W避免第二转轴支架32与较链 支架34在外力作用下的彼此撞