本发明关于铁道车辆的冲撞能量吸收装置。
背景技术：
铁道车辆中，可能为了缓和冲撞时的冲击而设置有冲撞能量吸收装置。而且，从车身的轻量化的观点，有以使车身的补强构件减少的方式使作用于车身的最大荷重减少的必要，故在冲撞能量吸收装置中，谋求使在冲撞初期产生的峰值荷重减少以减低冲撞时的最大荷重。专利文献1公开的冲击吸收构件具备四角筒状的本体、在其内部沿着轴线方向设置的十字状肋部，且以挤制成形制作。在冲击吸收构件的前端设有平坦的受压板，在冲击吸收构件的后端局部地形成有缺口部。在此冲击吸收构件中，由于在缺口部的附近局部地强度降低，故在冲撞初期的荷重峰值减少。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1：日本特开2005-162061号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题：
然而，在障碍物冲撞受压板从而冲击吸收构件开始挫曲变形时，在缺口部的附近本体并非筒形状，且变形时的冲击吸收构件的姿势变为不稳定，故有能量吸收效率降低的可能性。此外，在铁道车辆彼此的冲撞中，若冲击吸收构件往没有预料到的方向变形，则产生力矩荷重而易发生车辆浮起等问题。
针对上述问题，本发明，以将期望的冲撞能量吸收且使冲撞初期的荷重峰值减少，同时使冲撞能量吸收装置的变形时的姿势稳定为目的。
解决问题的手段：
本发明的一形态的铁道车辆的冲撞能量吸收装置，具备：
外板，所述外板构成具有在车辆长度方向延伸的轴线的外筒；
至少一个分隔板，所述至少一个分隔板在被所述外板包围的内部空间内在所述车辆长度方向延伸，固定于所述外板且将所述内部空间分隔；
所述外筒的外形具有以包含所述轴线的假想水平面为基准对称的形状，
所述至少一个分隔板在所述内部空间具有缺口部。
根据前述构成，在以外板包围的内部空间中，在分隔板形成有缺口部，且外筒的外形，具有以包含前述轴线的假想水平面为基准对称的形状，故可将期望的冲撞能量吸收且使冲撞初期的荷重峰值减少，同时抑制在冲撞能量吸收装置的压坏中产生的力矩荷重，外板在冲撞时容易以稳定的姿势压坏。只要构成外筒的外板以稳定的姿势压坏，固定在外板的分隔板也容易保持稳定的姿势，具有缺口部的分隔板也可以稳定的姿势挫曲变形。此外，只要从轴线离开的外板以稳定的姿势压坏，即使在具有缺口部的分隔板有从轴线方向偏离的方向的荷重产生，由于缺口部比外板更靠近轴线，故可抑制在冲撞能量吸收装置产生的力矩荷重。
发明效果：
根据本发明，可将期望的冲撞能量吸收且使冲撞初期的荷重峰值减少，同时使冲撞能量吸收装置的变形时的姿势稳定。
附图说明
图1是第一实施形态的铁道车辆的车身的前头部分的侧视图；
图2是搭载在图1所示的车身的冲撞能量吸收装置的立体图；
图3是将图2所示的冲撞能量吸收装置的外板及前板卸除后的状态的立体图；
图4中，（a）是图2所示的冲撞能量吸收装置的铅垂剖面图，是将外筒以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图；
图5是表示图2所示的冲撞能量吸收装置的压坏时的轴线方向的压缩量与荷重的关系的图表；
图6是第二实施形态的冲撞能量吸收装置的立体图；
图7是图6所示的冲撞能量吸收装置的水平剖面图，是将外筒以假想线表示的图；
图8中，（a）是第三实施形态的冲撞能量吸收装置的铅垂剖面图，是将外筒以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图；
图9中，（a）是第四实施形态的冲撞能量吸收装置的铅垂剖面图，是将外筒以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图；
图10中，（a）是第五实施形态的冲撞能量吸收装置的铅垂剖面图，是将外筒以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图；
图11中，（a）是第六实施形态的冲撞能量吸收装置的铅垂剖面图，是将外筒以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图。
具体实施方式
以下，参照附图说明各实施形态。另外，在以下的实施形态中，将铁道车辆行进的方向也就是说车身延伸的方向称为车辆长度方向或前后方向，将与该车辆长度方向正交的横方向称为车宽方向或左右方向。另外，铁道车辆虽可在车辆长度方向的两方向行进，但在以下的说明中，为了方便说明，将图1中的右向定义为前方，将左向定义为后方。
（第一实施形态）
图1是第一实施形态的铁道车辆1的车身2的前头部分2a的侧面图。如图1所示，铁道车辆1，具备车身2、支持车身2的转向架3。在车身2的前头部分2a的前部，在向前方突出的状态下固定有冲撞能量吸收装置10。藉此，在同一线路上行进的车辆彼此正面冲撞的场合或冲撞障碍物的场合，冲撞能量吸收装置10因来自前方的荷重而压坏，吸收冲撞能量。
车身2具有台框4。台框4，具备一对侧梁4a、端梁4b。一对侧梁4a，在与车宽方向分离的状态下在车辆长度方向延伸。端梁4b，在车宽方向延伸且将一对侧梁4a的前端彼此连结。在端梁4b，接合有往上方延伸的柱体5的下端部。冲撞能量吸收装置10，固定在端梁4b及柱体5的前表面，从台框4向前方突出。
图2是搭载在图1所示的车身2的冲撞能量吸收装置10的立体图。如图2所示，冲撞能量吸收装置10具备多个外板11～14、纵分隔板15、横分隔板16、后板17、前板18。各板11～18例如由金属构成。多个外板11～14介由纵分隔板15及横分隔板16互相组合而构成外筒20。外筒20，通过其重心的轴线ax与车辆长度方向一致。外筒20，具有以包含轴线ax的假想铅垂面v为基准对称且以包含轴线ax的假想水平面h为基准对称的外形。并不限于此，外筒20，也可具有以包含轴线ax的假想铅垂面v为基准非对称且以包含轴线ax的假想水平面h为基准对称的外形。外筒20，具有包含其轴线ax的铅垂剖面从后向前变小的前端变细的形状。外筒20，包含其轴线ax的水平剖面呈长方形状。此外，外筒20的与轴线ax正交的铅垂剖面呈四角形状。
多个外板11～14，是将外筒20沿着在车辆长度方向延伸的分割线分割为多个，在本实施形态中，外板11～14是四个。外板11～14配置为以假想铅垂面v为基准对称且以假想水平面h为基准对称。在本实施形态中，外板11～14彼此为相同形状，与其轴线ax正交的铅垂剖面呈l形状。在外板11～14的互相对向的侧端缘之间形成有沟槽sl1、sl2（间隙），纵分隔板15及横分隔板16中与轴线ax正交的方向的外侧的侧端部15a、16a插入这些沟槽sl1、sl2，以此侧端部15a、16a被外板11～14夹持。
纵分隔板15及横分隔板16，在被外板11～14包围的内部空间s在轴线ax方向延伸。纵分隔板15及横分隔板16互相交叉，且将外板11～14固定。纵分隔板15将内部空间s分隔为左右，横分隔板16将内部空间s分隔为上下。纵分隔板15的上侧及下侧的侧端部15a，分别位于由外板11～14形成的上侧及下侧的沟槽sl1，被外板11～14的侧端缘11a～14a从左右夹持。横分隔板16的左侧及右侧的侧端部16a，分别位于由外板11～14形成的上侧及下侧的沟槽sl2，被外板11～14的侧端缘11b～14b从上下夹持。也就是说，纵分隔板15及横分隔板16的侧端部15a、16a，也部分地构成外筒20。纵分隔板15及横分隔板16的侧端部15a、16a，比外板11～14的外表面更往外方突出。并不限于此，纵分隔板15及横分隔板16的侧端部15a、16a，也可不比外板11～14的外表面更往外方突出。例如，纵分隔板15及横分隔板16的侧端部15a、16a，也可与外板11～14的外表面为同一面。此外，纵分隔板15及横分隔板16的侧端部15a、16a，也可配置在比外板11～14的外表面靠近内侧处。在此场合，纵分隔板15的上侧及下侧的侧端部15a，只要藉由外板11～14的侧端缘11a～14a从左右夹持即可。
后板17，面向外筒20的后端，将外筒20的后端的开口液密地封闭。后板17比外筒20后端的外形更大。在后板17，在比外筒20后端更靠与轴线ax正交的方向的外侧形成有锁紧孔17a。也就是说，冲撞能量吸收装置10，藉由插入后板17的锁紧孔17a的锁紧具（例如，螺栓或铆钉），固定在车身2。另外，也可以焊接固定在车身2。
前板18，面向外筒20的前端，将外筒20的前端的开口液密地封闭。前板18比外筒20的前端的外形更大。前板18具有其车宽方向的中央部18a比车宽方向两侧的端部18b更往前方突出的形状（也参照图4）。具体而言，前板18的水平剖面具有向前方凸出的形状，前板18的铅垂剖面具有在铅垂方向笔直延伸的形状。此外，在前板18的前表面，固定有在铅垂方向互相隔开间隔在车宽方向延伸的多个板状的防爬器（anti-climber）19。冲撞能量吸收装置10的内部空间s，是以外筒20、后板17及前板18封闭的封闭空间。
图3是将图2所示的冲撞能量吸收装置10的外板11～14及前板18卸除后的状态的立体图。图4中（a）是图2所示的冲撞能量吸收装置10的铅垂剖面图，是将外筒20以假想线表示的图，（b）是其水平剖面图。如图4（a）及图4（b）所示，外筒20的后端具有纵长形状，外筒20的前端具有横长形状。也就是说，外筒20的后端的高度hr，比外筒20的后端的宽度wr更大，外筒20的前端的高度hf，比外筒20的前端的宽度wf更小。换言之，外筒20的后端的铅垂方向的长度，比前述外筒20的后端的水平方向的长度更大，前述外筒20的前端的铅垂方向的长度，比前述外筒20的前端的水平方向的长度更小。纵分隔板15的后端的高度，比横分隔板16的后端的宽度更大，纵分隔板15的前端的高度，比横分隔板16的前端的宽度更小。
如图3及图4中（a）所示，纵分隔板15的一对侧端部15a，随着从后往前移动而往互相接近的方向倾斜。纵分隔板15，在被外板11～14包围的内部空间s中具有缺口部m1。缺口部m1是以如下形式设在纵分隔板15的切除部：使纵分隔板15的面积比包含纵分隔板15的假想平面中由后板17的前表面与外筒20的内表面与前板18的后表面所划定的区域的面积小。在本实施形态中，缺口部m1是藉由将纵分隔板15的前部切除为如纵分隔板15的前端向后方凹陷的形状来形成。也就是说，缺口部m1，形成于纵分隔板15的车辆长度方向的前端部。
缺口部m1，具有与纵分隔板15的轴线ax正交的剖面的切断位置随着从前往后移动而使该剖面的面积渐增的形状。纵分隔板15的前端部，具有突出量彼此不同的多个凸部15b、15c。具体而言，纵分隔板15的前端形成为w字状。也就是说，纵分隔板15的前端部，具有在铅垂方向两侧往前方突出的侧凸部15b、在铅垂方向中央往前方突出的中央凸部15c、在侧凸部15b与中央凸部15c之间往后方凹陷的凹部15d。缺口部m1，以侧凸部15b的轴线ax侧的外缘、中央凸部15c的外缘、凹部15d的外缘形成。
中央凸部15c往前方的突出量，比侧凸部15b往前方的突出量更小。也就是说，中央凸部15c的前端，比侧凸部15b的前端位于更后方处。侧凸部15b及中央凸部15c，具有随着与轴线ax正交的剖面的切断位置往后而该剖面的面积增加的形状。侧凸部15b抵接在前板18。侧凸部15b，配置在与外板11～14的交叉位置。中央凸部15c，配置在纵分隔板15与横分隔板16的交叉位置。在纵分隔板15的铅垂方向中央，形成有对向狭缝15e。对向狭缝15e，从前端向后方延伸，在前端与后端之间的中间位置结束。
如图3及图4中（b）所示，横分隔板16的一对侧端部16a，实质上互相平行。横分隔板16，在被外板11～14包围的内部空间s具有缺口部m2。缺口部m2是以如下形式设在横分隔板16的切除部：使横分隔板16的面积比包含横分隔板16的假想平面中由后板17的前表面与外筒20的内表面与前板18的后表面所划定的区域的面积小。在本实施形态中，缺口部m2是藉由将横分隔板16的前部切除为如横分隔板16的前端向后方凹陷的形状来形成。也就是说，缺口部m2，形成于横分隔板16的车辆长度方向的前端部。
缺口部m2，具有与横分隔板16的轴线ax正交的剖面的切断位置随着从前往后而使该剖面的面积渐增的形状。横分隔板16的前端部，具有突出量彼此不同的多个凸部16b、16c。具体而言，横分隔板16的前端形成为w字状。也就是说，横分隔板16的前端部，具有在水平方向两侧往前方突出的侧凸部16b、在水平方向中央往前方突出的中央凸部16c、在侧凸部16b与中央凸部16c之间往后方凹陷的凹部16d。缺口部m2，以侧凸部16b的轴线ax侧的外缘、中央凸部16c的外缘、凹部16d的外缘形成。
中央凸部16c往前方的突出量，比侧凸部16b往前方的突出量更小。也就是说，中央凸部16c的前端，比侧凸部16b的前端位于更后方处。中央凸部16c具有随着与轴线ax正交的剖面的切断位置往后而使该剖面的面积增加的形状。在轴线ax方向上，中央凸部16c的前端位置，与中央凸部15c的前端位置相同。凹部16d的往后方的凹陷量，比凹部15d的往后方的凹陷量更大。也就是说，缺口部m2的最后端，比缺口部m1的最后端位于更后方处。藉此，纵分隔板15的缺口部m1的车辆长度方向的长度l1与横分隔板16的缺口部m2的车辆长度方向的长度l2彼此不同。侧凸部16b抵接在前板18。侧凸部16b配置在与外板11～14的交叉位置。中央凸部16c配置在纵分隔板15与横分隔板16的交叉位置。
在横分隔板16的水平方向中央形成有对向狭缝16e。对向狭缝16e，从后端向前方延伸，在后端与前端之间的中间位置结束。藉由对向狭缝15e与对向狭缝16e互相嵌合，纵分隔板15及横分隔板16在互相交叉的状态下定位，在其交叉部分纵分隔板15与横分隔板16互相以焊接接合。缺口部m1、缺口部m2，具有以包含轴线ax的假想铅垂面v为基准对称且以包含轴线ax的假想水平面h为基准对称的形状（参照图2）。并不限于此，缺口部m1、缺口部m2，也可具有以包含轴线ax的假想铅垂面v为基准对称，或者，以包含轴线ax的假想水平面h为基准对称的形状。
图5是表示图2所示的冲撞能量吸收装置10的压坏时的轴线方向的压缩量与荷重的关系的图表。在图5的图表中，实线表示第一实施形态的冲撞能量吸收装置10的荷重特性（实施例），虚线表示在分隔板没有缺口部的冲撞能量吸收装置的荷重特性（比较例），点划线表示平均荷重线。如图5所示，障碍物对冲撞能量吸收装置10冲撞的场合，在冲撞初期，障碍物虽接触前板18，但因在纵分隔板15及横分隔板16具有缺口部m1、缺口部m2，故初期的荷重峰值被抑制为较低。接着，外板11～14与纵分隔板15及横分隔板16的侧凸部15b、侧凸部16b的挫屈变形进展后，荷重虽开始减少，但藉由前板18接触中央凸部15c、中央凸部16c来抑制荷重的减少。其后，随着压坏进展，纵分隔板15及横分隔板16的挫屈变形的剖面积逐渐增加，故在抑制荷重变动的状态下吸收冲撞能量。如上述，在实施例的场合，比起比较例更加抑制冲撞初期的荷重峰值，且荷重的极大值及极小值的从平均荷重线的偏离较小，冲撞能量的吸收效率也变高。
根据以上说明的结构，在以外板11～14包围的内部空间s中，在纵分隔板15及横分隔板16形成有缺口部m1、缺口部m2，且外筒20的外形具有在铅垂方向及水平方向对称的形状，故外板11～14在冲撞时容易以稳定的姿势压坏。只要构成外筒20的外板11～14以稳定的姿势压坏，固定在外板11～14的纵分隔板15及横分隔板16也保持稳定的姿势，故具有缺口部m1、缺口部m2的纵分隔板15及横分隔板16也可以稳定的姿势挫屈变形。此外，只要从轴线ax离开的外板11～14以稳定的姿势压坏，即使在具有缺口部m1、缺口部m2的纵分隔板15及横分隔板16有从轴线方向偏离的方向的荷重产生，由于缺口部m1、缺口部m2比外板11～14更接近轴线ax，故可抑制在冲撞能量吸收装置10的压坏中产生的纵摇（pitching）方向及偏摇（yawing）方向的力矩荷重。此外，由于外筒20的后端具有纵长形状且外筒20的前端具有横长形状，故可将纵摇方向的力矩荷重及偏摇方向的力矩荷重平衡良好地抑制。
此外，缺口部m1、缺口部m2，具有随着与各纵分隔板15及横分隔板16的轴线ax正交的剖面的切断位置从前往后而使该剖面的面积渐增的形状，故抑制伴随着冲程的荷重变动，冲撞能量吸收能力提高。此外，纵分隔板15的缺口部m1的车辆长度方向的长度l1与横分隔板16的缺口部m2的车辆长度方向的长度l2相异，故可进一步抑制冲撞能量吸收装置10的压坏中的荷重变动。此外，由于缺口部m1、缺口部m2具有以包含轴线ax的假想铅垂面v为基准对称且以包含轴线ax的假想水平面h为基准对称的形状，故可促进各纵分隔板15及横分隔板16的压坏姿势的稳定化。此外，由于在纵分隔板15及横分隔板16的交叉位置配置有中央凸部15c、中央凸部16c，故在中央凸部15c、中央凸部16c产生的冲击以交叉部分立体地承受，可促进适当的挫屈变形。
此外，由于前板18具有其车宽方向的中央部18a比车宽方向两侧的端部18b更往前方突出的形状，故可将冲突初期的峰值荷重进一步降低。此外，由于后板17将外筒20的后端的开口封闭，前板18将外筒20的前端的开口封闭，故冲撞能量吸收装置10的外观的设计性提高。此外，由于后板17及前板18，液密地接合在外筒20，故雨水不易侵入内部空间s，可防止生锈。
（第二实施形态）
图6是第二实施形态的冲撞能量吸收装置110的立体图。图7是图6所示的冲撞能量吸收装置110的水平剖面图，是将外筒120以假想线表示的图。如图6及图7所示，在第二实施形态的冲撞能量吸收装置110中，多个外板111～114，介由纵分隔板15及横分隔板116互相组合而构成外筒120。横分隔板116的侧端部116a，从外板111～114的前端及前板18往后方离开间隔。即、横分隔板116全体从前板18往后方离开间隔，在横分隔板116与前板18之间形成缺口部m12。因此，由外板111～114形成的左侧及右侧的沟槽sl12，比外板111～114的前端更往后方离开间隔。
横分隔板116的前端形成为w字状。横分隔板116的侧凸部116b往前方的突出量，比中央凸部116c往前方的突出量更小。侧凸部116b的前端，比中央凸部116c的前端位于更后方处。也就是说，横分隔板116的侧凸部116b的前端，与纵分隔板15的侧凸部15b、中央凸部15c的任一者（参照图4中的（a））在车辆长度方向的位置都不同。藉由如上述的构成，可将冲突初期的荷重峰值进一步降低，且冲撞能量吸收装置110的压坏中的荷重变动适当地抑制。另外，横分隔板116的全体，从后板17往前方离开间隔而在与后板17之间形成缺口部亦可。此外，代替横分隔板116，而使纵分隔板15的全体从后板17或前板18离开间隔亦可。
（第三实施形态）
图8中（a）是第三实施形态的冲撞能量吸收装置210的铅垂剖面图，是将外筒20以假想线表示的图，图8中（b）是其水平剖面图。如图8（a）及图8（b）所示，在第三实施形态的冲撞能量吸收装置210中，缺口部m21，藉由将纵分隔板215的前部切除为纵分隔板215的前端成为w字状来形成，缺口部m22，藉由将横分隔板216的前部切除为横分隔板216的前端成为u字状来形成。缺口部m21的最后端位于比缺口部m22的最后端更后方处。纵分隔板215的中央凸部215c，配置在纵分隔板215与横分隔板216的交叉位置。在纵分隔板215与横分隔板216的交叉位置，在轴线ax方向，纵分隔板215的前端位置与横分隔板216的前端位置相同。藉由如上述的构成，可进一步减少冲突初期的荷重峰值，且可使冲撞能量吸收能力提高。
（第四实施形态）
图9中（a）是第四实施形态的冲撞能量吸收装置310的铅垂剖面图，是将外筒20以假想线表示的图，图9中（b）是其水平剖面图。如图9（a）及图9（b）所示，在第四实施形态的冲撞能量吸收装置310中，缺口部m31、缺口部m32，分别设在纵分隔板315及横分隔板316的后侧。缺口部m31、缺口部m32，具有随着与纵分隔板315及横分隔板316的轴线ax正交的剖面的切断位置从前往后而使该剖面的面积渐减的形状。缺口部m31、缺口部m32，藉由将纵分隔板315的后部及横分隔板316的后部分别切除为纵分隔板315的后端及横分隔板316的后端成为w字状来形成。藉由如上述的构成，在冲突初期外筒20的后端部挫屈变形而与后板17的接触范围扩大，故从冲突初期开始冲撞能量吸收装置310的姿势就容易稳定。
（第五实施形态）
图10中（a）是第五实施形态的冲撞能量吸收装置410的铅垂剖面图，是将外筒20以假想线表示的图，图10中（b）是其水平剖面图。如图10（a）及图10（b）所示，在第五实施形态的冲撞能量吸收装置410中，缺口部m41a～缺口部m41d，是形成在纵分隔板415的孔，缺口部m42a～缺口部m42e，是形成在横分隔板416的孔。纵分隔板415的缺口部m41a～缺口部m41d的数量，比横分隔板416的缺口部m42a～缺口部m42e的数量更少。纵分隔板415的缺口部m41a～缺口部m41d及横分隔板416的缺口部m42a～缺口部m42e，形成为分别随着从前往后而逐渐孔面积变小。各缺口部m41a～缺口部m41d、缺口部m42a～缺口部m42e，配置为以包含轴线ax的假想水平面为基准对称且以包含轴线ax的假想铅垂面为基准对称的形状。
各缺口部m41a～缺口部m41d、缺口部m42a～缺口部m42e，设在从轴线ax离开的位置。纵分隔板415的缺口部m41a～缺口部m41d、横分隔板416的缺口部m42a～缺口部m42e，在轴线ax方向的位置互相离开。纵分隔板415的缺口部m41a～缺口部m41d的总面积，比横分隔板416的缺口部m42a～缺口部m42e的总面积更小。纵分隔板415的缺口部m41a～缺口部m41d的全体的车辆长度方向的长度、横分隔板416的缺口部m42a～缺口部m42e的全体的车辆长度方向的长度，彼此不同。藉由如上述的构成，在设计时藉由调整孔状的缺口部m41a～缺口部m41d、缺口部m42a～缺口部m42e的分布等，可容易实现要求的荷重特性。
（第六实施形态）
图11中（a）是第六实施形态的冲撞能量吸收装置510的铅垂剖面图，是将外筒20以假想线表示的图，图11中（b）是其水平剖面图。如图11（a）及图11（b）所示，在第六实施形态的冲撞能量吸收装置510中，缺口部m51a、缺口部m52a，分别设在纵分隔板515及横分隔板516的后侧，且，缺口部m51b、缺口部m52b，分别作为孔形成在纵分隔板515及横分隔板516。缺口部m51a、缺口部m52a，藉由将纵分隔板515的后部及横分隔板516的后部分别切除为纵分隔板515的后端及横分隔板516的后端成为w字状来形成。
缺口部m51b、缺口部m52b在轴线ax重叠，配置在比纵分隔板515及横分隔板516的轴线ax方向的中心更靠后侧。也就是说，孔状的缺口部m51b、缺口部m52b，接近纵分隔板515及横分隔板516的中央凸部515c、中央凸部516c配置。藉由如上述的构成，在设计时藉由调整相对于缺口部m51a、缺口部m52a的缺口部m51b、缺口部m52b的位置，可容易实现被要求的荷重特性。
另外，本发明并非限定于前述的各实施形态，可将其结构变更、追加、或删除。前述的各实施形态可任意组合，或也可将一个实施形态中的一部分的构成适用于其他实施形态。例如，也可将前述各实施形态中的纵分隔板的构成与横分隔板的构成互相交换。此外，也可将外筒的外形做成以假想水平面及假想铅垂面为基准对称的形状，且在外筒的底壁形成排出孔。此外，在各实施形态中，纵分隔板及横分隔板各是一个。并不限于此，纵分隔板或横分隔板的至少一方有两个以上亦可。
符号说明：
1铁道车辆
10、110、210、310、410、510冲撞能量吸收装置
11～14、111～114外板
15、215、315、415、515纵分隔板
15c、215c、515c中央凸部
15d凹部
16、116、216、316、416、516横分隔板
16c、116c、516c中央凸部
16d凹部
17后板
18前板
20、120外筒
ax轴线
h假想水平面
m1、m2、m12、m21、m22、m31、m32、m41a～41d、m42a～m42e、m51a、m51b、m52a、m52b缺口部
s内部空间
v假想铅垂面。