专利名称：铁路钢轨联接器的制作方法
技术领域：
本发明方案涉及一种铁路轨线用钢轨联接器。
众所周知，铁路轨线上因轨缝的存在所造成的经济损失是巨大的，就我国而言，在钢轨的使用期限内，轨缝危害的直接和间接经济损失高达一千亿元以上;无缝轨线的应用，对轨缝危害有所缓解，但其仍存在若多不易克服的缺陷，资金投入量亦巨大;故此，探索消除轨缝危害的技术方案不断涌现，如CN86100214、CN86103691、CN86106410、CN90109344等，诸此技术方案在对钢轨的断面进行了斜形、梯形、凸凹形、阶梯形等几何形状的改造后，对消除轨缝危害均产生一定的积极效果，但若从实际使用效果上全面评价，则还存在一些不足和缺陷。如在轨头边缘的圆角处均要保留一定的间距或不同形状的缺口，故使车轮轮缘失去了连续的接触面，增加了不安全因素，即一旦紧固螺栓松动，联接件移位，便可能造成脱轨事故;另如诸技术方案的构思是针对两根短轨的连接提出，而因其结构的局限性，则只适于在胀缩量较小的短轨间的轨缝中应用，假如25米长的钢轨的接头处均作以改造，不但施工量大，而且今后养护的工作量也要增加，因为改造的接头处和现有鱼尾板连接的接头处比较，结构总是复杂了一些，是需要加强养护的。可见，若实施在一公里至两公里长轨线的接头处做以改造，而对其它接头处仍用鱼尾板作不留间隙的固定，便可节省大量施工费和养护费。
本发明方案的目的是设制一种适应一公里至两公里长轨线总胀缩量的联接器，且通过特别的底座确保联接器的整体强度，而重要是保证车轮轮缘通过联接器时有连续的接触面，消除事故隐患。
本发明方案的目的是这样实现的首先将两个接头及若干梯形调节块通过带斜向矩形槽及平键的联动体作串联组合，然后置于专门设置的底座的深槽内，接头及各调节块腰部的底面和底座深槽的承载面接触，接头和各调节块互相牵制着在槽内做同步的走向移动，同时，调节块还要作相应的横向移动。走向移动是为了顺应钢轨胀缩所致间距的变化，横向移动是用以充填因走向移动所变化的空间。调节块的横向移动将导致其顶面边缘的圆角沿走向出现间断情形，即和接头顶面边缘的圆角沿走向错位而不在一条直线上(而只有热胀极限状态和冷缩极限状态时是在一条直线上)，亦使车轮轮缘失去了连续的接触面。故此，特在底座里侧墙板外面的上部沿走向设置一条弧形凸缘，当车轮轮缘紧靠钢轨轨头边缘的圆角运行过来时，便由这条弧形凸缘替代调节块顶面边缘圆角的作用抵住车轮轮缘。实际上铁路轨线的轨距和车轮轮距的配合是留有一定的游动间隙，所以火车在平直的轨线上行驶时，车轮轮缘和钢轨圆角并没有持续的紧密接触(车轮踏面和轮缘的线速度不同，持续的紧密接触会加剧对轮缘的磨损)，但在一些特殊的情况下，如道床塌陷轨枕倾斜便会驱使某一车轮的轮缘侧压向钢轨圆角，如正巧是在间断的圆角处，便会造成脱轨事故。此即设置凸缘的必要性。
本发明方案中采用了调节块多级串联组合并置于带弧形凸缘的底座的深槽内，使该联接器可以安全有效地应用在长轨线的接头处。
本发明方案的具体结构由以下实施例及其附图给出。
图1是实施例总体结构图;
图2是实施例端面视图;
图3是实施例中联动体的结构原理图。
下面结合图1详细说明依据本发明方案提出的实施例的总体结构。
图中A表示联接器整体的高度，等于钢轨的高度;B表示联接器底座的宽度，等于钢轨轨底的宽度;C表示联接器顶面的宽度，等于钢轨轨头的宽度;WC表示联接器的外侧，即轨线的外侧。
图中可见接头1.5，调节块2.3.4及底座11为联接器的主体部件。底座的两道墙板间为一深槽，其内容纳接头及调节块的腰部，底座里侧墙板的外面上设有弧形凸缘12(内容待后文结合图2说明);调节块腰部大面的一侧沿走向设有两条矩形槽(上边一条标号14，见图2;下边一条未作标号)，槽内分别设有板弹簧10.9，板弹簧的作用是使各调节块的斜端面之间及和接头的斜端面之间始终保持紧密接和;各调节块之间及和接头之间由联动体串联，图中所示为调节块4上所设上口联动体7及接头2上所设下口联动体8，两联动体由平键6相连(内容待后文结合图3说明)。
以下说明联接器的动态结构。图中表明调节块2.3.4下底边的圆角已和接头1.5的圆角取直，为钢轨的热胀极限状态，此时接头1.2的腰部全收进底座的深槽内;继而，可能进行的动作是冷缩移动开始，按走向箭头指示的方向，两个接头随钢轨的冷缩作走向移动，此时，与其相连的调节块也随作走向移动，并同时按横向箭头指示的方向作横向移动。当两个接头及所连调节块的走向速度相同时，处于中间位置的调节块3则不作走向移动，而只作横向移动。图中X表示调节块横向行程最大值;Y/2表示接头之一及所连调节块走向行程最大值。
下面结合图2出示的实施例端面视图说明弧形凸缘和车轮轮缘的关系及其作用。
图中以调节块4为例，X/2表示在胀缩中间状态时调节块横向移动的居中位置。
图中可见车轮轮缘13已被弧形凸缘12抵住而不作横移，此即为弧形凸缘的重要作用。轮缘被凸缘抵住后其内圆角和调节块4的圆角保持X/2的间距，而只有在热胀极限状态时，轮缘的内圆角和调节块的圆角才有可能接触，或者保持极小的间隙而不作接触，因凸缘对轮缘的抵住作用是主要的。
下面结合图3说明实施例中联动体的结构原理。
图中为胀缩中间状态时以调节块4和接头5为例的联动体结构俯视图。
图中A-A剖视图出示调节块4和接头5的斜端面分别设有方向相反的台阶。在调节块4的台阶上设有向上开口的斜向矩形槽，故将此台阶称作上口联动体7;在接头5的台阶上设有向下开口的斜向矩形槽，故将此台阶称作下口联动体8。两矩形槽内置平键6。当接头5向右移动时，便通过平键6拖动调节块4向右移动，同时由于斜向矩形槽的作用驱使调节块4作向上(指平面图中的方向)的横向移动。
本发明方案的实施中要注意以下三点一是对底座墙板厚度尺寸的确定不宜超过钢轨圆角的R数值，但对里侧墙板来说有时要承受大的侧向压力，尤其是当联接器长度尺寸较大时，则需要保证足够的强度，故可适当地增加其厚度(参见图2中虚线所示);
二是为便于斜向矩形槽的机械加工，可将联动体单独制作，完成后将其固装在接头和调节块的腰部;
三是在接头的外端面上焊接一段现成的钢轨，其轨腰上要备好和鱼尾板配套的螺栓孔。
权利要求
1.一种铁路钢轨联接器，由接头、调节块、联动体及底座组成，其特征在于a、接头及调节块通过带斜向矩形槽及平键的联动体串联组合，然后置于底座的深槽内；b、底座里侧墙板外面的上部沿走向设有一条弧形凸缘。
全文摘要
本发明方案公开了一种铁路钢轨联接器，该联接器的结构由两个接头及若干调节块通过带斜向矩形槽的联动体串联后置于底座的深槽内即成。可在铁路上一至两公里长轨线的接头处应用，使轨线处于永久的无间隙状态，彻底消除轨缝危害。
文档编号E01B11/20GK1065894SQ9210367
公开日1992年11月4日 申请日期1992年5月11日 优先权日1992年5月11日
发明者姜中璋 申请人:姜中璋