跨乘式车辆的控制系统和变速器、以及跨乘式车辆的制作方法

专利名称：跨乘式车辆的控制系统和变速器、以及跨乘式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及跨乘式车辆的控制系统和变速器以及变速器，并还涉及跨 乘式车辆。
背景技术：
传统地，电控无级变速器(此后称为"ECVT")是公知的。在 ECVT中，基于表示车速、发动机转速(加速器开度)和速比之间关系的 速比对照图来自动改变速比。因此，结合有ECVT的车辆(此后称为"结 合有ECVT的车辆")不需要骑乘者进行任何速比改变操作或离合器操 作。因此，最近ECVT结合在各种车辆中。但是，对于结合有ECVT的车辆，骑乘者不能可选地从速比对照图中 给定的设定以外改变速比。因此，对于结合有ECVT的车辆，骑乘者难以 根据他或她自身的意愿有效地进行发动机制动。更具体而言，骑乘者难以 进行比速比对照图给定的发动机制动更强烈的发动机制动。此外，对于结合有ECVT的车辆，难以进行所谓降档操作，由此，当 车辆超过另一车辆时，意图比在普通状态下进行更大的升档操作以增大车 辆的加速度。在该情况下，提出了一种结合有ECVT的车辆，从而可以选择所谓 AT模式(其中无级并自动地改变速比)和所谓MT模式(其中由骑乘者 有选择地改变速比)。更具体而言，例如，专利文献1提出了一种 ECVT，由此可以根据减速杆的位置来手动设定无级变速器的速比。此 外，例如专利文献2提出了一种可以强制改变速比的ECVT或者具有可以 手动进行降档操作的开关的ECVT。[专利文献1] JP-B-2950957[专利文献2] JP-A-Sho 62-1752287但是，传统的结合有可在AT模式与MT模式之间改变的ECVT的车 辆在AT模式下意图进行降档操作以使车辆加速或减速时需要复杂和麻烦 的操作。具体而言，在AT模式下，为了意图通过降档来升高或降低车 速，需要至少以下三个操作。1. 从AT模式到MT模式的切换操作2. 在MT模式下的降档操作3. 从MT模式到AT模式的切换操作考虑到以上问题进行了本发明，其目的是使得能够在AT模式下更容 易地进行所意图的降档操作。 解决问题的手段根据本发明的控制系统针对一种电控无级变速器的控制系统，所述电 控无级变速器布置在跨乘式车辆的驱动源与驱动轮之间，并能够无级改变 速比。所述跨乘式车辆具有模式暂时改变开关。所述模式暂时改变开关将 模式改变信号输出到所述控制系统。根据本发明的所述控制系统包括速 比控制部分、变速模式选择部分、解除信号输出部分、MT模式暂时选择 部分和AT模式返回部分。所述速比控制部分控制所述变速器的速比。所 述变速模式选择部分选择多个变速模式中的一个。所述多个变速模式包括 AT模式和MT模式。在AT模式中，速比控制部分根据所述跨乘式车辆的 行驶状态来无级地改变所述变速器的速比。在MT模式中，所述速比控制 部分在多个预定速比之间改变所述变速器的速比。所述解除信号输出部分 当对所述跨乘式车辆进行预定操作时和当满足与所述跨乘式车辆相关的预 定条件时输出解除信号。所述MT模式暂时选择部分当在由所述变速模式 选择部分所选择的AT模式的条件下输入所述模式改变信号时暂时使所述 变速模式选择部分暂时选择所述MT模式，所述MT模式暂时选择部分还 使所述速比控制部分将所述变速器的速比改变为多个预定速比中位于比所 述变速器的当前速比更低档侧的速比中的一个。所述AT模式返回部分当在由MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所选择的变速模式返回到AT模式。根据本发明的变速器具有电控变速机构和用于控制所述变速机构的控 制系统。所述电控变速机构布置在跨乘式车辆的驱动源与驱动轮之间，并 能够无级改变速比。所述控制系统控制所述变速机构。所述跨乘式车辆具 有模式暂时改变开关。所述模式暂时改变开关将模式改变信号输出到所述控制系统。所述控制系统包括速比控制部分、变速模式选择部分、解除信号输出部分、MT模式暂时选择部分和AT模式返回部分。所述速比控 制部分控制所述变速器的速比。所述变速模式选择部分选择多个变速模式 中的一个。所述多个变速模式包括AT模式和MT模式。在AT模式中， 速比控制部分根据所述跨乘式车辆的行驶状态来无级地改变所述变速器的 速比。在MT模式中，所述速比控制部分在多个预定速比之间改变所述变 速器的速比。所述解除信号输出部分当对所述跨乘式车辆进行预定操作时 和当满足与所述跨乘式车辆相关的预定条件时输出解除信号。所述MT模 式暂时选择部分当在由所述变速模式选择部分所选择的AT模式的条件下 输入所述模式改变信号时暂时使所述变速模式选择部分暂时选择所述MT 模式，所述MT模式暂时选择部分还使所述速比控制部分将所述变速器的 速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低档侧的速比 中的一个。所述AT模式返回部分当在由MT模式暂时选择部分暂时选择 了所述MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所选 择的变速模式返回到AT模式。根据本发明的跨乘式车辆包括驱动源、驱动轮和变速器。所述驱动轮 由所述驱动源驱动。所述变速器具有电控变速机构和控制系统。所述变速 机构布置在所述驱动源与所述驱动轮之间，并能够无级改变速比。所述控 制系统控制所述变速机构。根据本发明的所述跨乘式车辆具有模式暂时改 变开关。所述模式暂时改变开关将模式改变信号输出到所述控制系统。所 述控制系统包括速比控制部分、变速模式选择部分、解除信号输出部 分、MT模式暂时选择部分和AT模式返回部分。所述速比控制部分控制 所述变速器的速比。所述变速模式选择部分选择多个变速模式中的一个。所述多个变速模式包括AT模式和MT模式。在AT模式中，速比控制部 分根据所述跨乘式车辆的行驶状态来无级地改变所述变速器的速比。在 MT模式中，所述速比控制部分在多个预定速比之间改变所述变速器的速 比。所述解除信号输出部分当对所述跨乘式车辆进行预定操作时和当满足 与所述跨乘式车辆相关的预定条件时输出解除信号。所述MT模式暂时选 择部分当在由所述变速模式选择部分所选择的AT模式的条件下输入所述 模式改变信号时暂时使所述变速模式选择部分暂时选择所述MT模式，所 述MT模式暂时选择部分还使所述速比控制部分将所述变速器的速比改变 为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低档侧的速比中的一 个。所述AT模式返回部分当在由MT模式暂时选择部分暂时选择了所述 MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所选择的变 速模式返回到AT模式。 本发明的效果根据本发明，可以在AT模式下容易地进行所意图的降档操作。


图1是实施本发明的两轮机动车辆的侧视图。图2是转向把手部分的示意性结构图。图3是转向把手的左持握部分的放大示意性结构图。图4是控制系统的框图。图5是示出变速模式的概念图。图6是示例性地示出在手动MT模式下用于描述换挡的V-N曲线图。图7是示例性地示出在自动MT模式下用于描述换挡的V-N曲线图。图8是MT降档模式的通用流程图。图9是MT降档模式的具体示例1的流程图。图10是示出降档模式的具体示例2的流程图。图11是示出降档模式的具体示例3的流程图。图12是示出降档模式的具体示例4的流程图。图13是示出MT降档模式下的V-N曲线图。图14是在修改方案1中用于MT降档模式的流程图。图15是在修改方案2中转向把手的示意性结构图。 图16是在修改方案2中控制系统的框图。 图17是在修改方案2中用于MT降档模式的流程图。 图18是在修改方案3中转向把手的示意性结构图。 图19是在实施例动力单元2中控制系统的框图。
具体实施方式
实施例1>〉《摩托车1的结构》 在此实施例中，将提供例如所谓速可达型的摩托车1来描述本发明的 实施例的示例。如图1所示，摩托车1具有转向把手4、动力单元2和用 作驱动轮的后轮3。动力单元2和后轮3通过动力传递机构6互相连接。 (转向把手4)图2是转向把手4的示意图。转向把手4具有与未示出的转向头管连 接的把手杆4d。转向把手4包括位于把手杆4d的左端处的左持握部分4a 和位于把手杆4d的右端处的右持握部分4b。右持握部分4b相对于把手杆 4d可枢转。当骑乘者使右持握部分4b枢转时，未示出的节气门被操作以 控制节气门开度。制动杆4c与持握部分4a、 4b相邻布置。当骑乘者操作制动杆4c时， 摩托车1的制动器(未示出)被致动，并且如后所述，制动信号104被输 出到ECU5。开关箱40a布置在左持握部分4a的右侧部分中。开关箱40a具有各种 操作开关，例如升档开关41、降档开关42、模式暂时改变开关43和模式 选择开关44。如图3所示，诸如升档开关41、降档开关42、模式暂时改变开关43 和模式选择开关44位于骑乘者的左手60的拇指60a能够操作它们的位置 处。更具体而言，各种操作开关布置在朝向开关箱40a的后部略向下倾斜 的顶表面中。即，各种操作开关布置在开关箱40a的面对骑乘者的表面中。但是，本发明不限于此结构。例如，从骑乘者的位置观察，诸如升档 开关41之类的一些操作开关可以布置在开关箱40a的后表面中，使得这些开关可被食指操作。例如，从骑乘者的位置观察，可以将升档开关41布 置在后表面中，而将降档开关42布置在面对骑乘者的表面中。换言之， 可以由食指操作升档开关41而由拇指60a操作降档开关42。此外，从骑 乘者的位置观察，全部操作开关可以布置在开关箱40a的后表面中。在此实施例中，诸如升档开关41、降档开关42、模式暂时改变开关 43和模式选择开关44之类的各种操作开关形成有推动型和所谓按钮型开 关，但是，各种操作开关可以形成有推动型杆。此外，各种操作开关可以 是旋转型开关，其旋钮在多个位置之间移动。如图3所示，各种操作开关中的升档开关41、降档开关42和模式暂 时改变开关43被置于最靠近骑乘者的左手60的位置处。换言之，升档开 关41、降档开关42和模式暂时改变开关43被置于车辆宽度方向上的最外 侧。模式暂时改变开关43位于升档开关41与降档开关42之间。相较于升 档开关41、降档开关42和模式暂时改变开关43，模式选择开关44被置 于距左手60更远的位置处。这是因为使用模式选择开关44的频率低于升 档开关41、降档开关42和模式暂时改变开关43的使用频率。如此处所 述，优选地，使用频率较高的升档开关41、降档开关42和模式暂时改变 开关43被置于更靠近左手60的位置处，在这些位置处可以相对容易地操 作开关。此外，模式选择开关44的位置不限于左持握部分4a。例如，模式选 择开关44可以被置于右持握部分4b的左侧部分中。更具体而言，可以将 又一个开关箱布置在右持握部分4b的左侧部分中，并将模式选择开关44 置于该又一个开关箱中。在此可选方案中，优选地，模式选择开关44置 于骑乘者的右手的食指能够操作开关44的位置处。 (动力单元2)如图4所示，设置了用作驱动源的发动机10、电控变速器20、离心 式离合器30和减速机构31。变速器20具有变速机构21和用作致动器的电动机22。电动机22用于改变变速机构21的速比。变速机构21具有初级带轮23和次级带轮24。初级带轮23安装到发 动机10的输出轴12并随着输出轴12的旋转一起旋转。横截面为V形的 带25绕初级带轮23和次级带轮24缠绕。电动机22安装到初级带轮23。 由电动机22改变带25所缠绕的初级带轮23的带槽的宽度。由此，可以连 续改变变速机构21的速比。更具体而言，可以无级改变变速机构21的速 比。次级带轮24通过离心式离合器30连接到减速机构31。减速机构31 通过形成有带、链条、驱动轴等的动力传递机构6连接到后轮3。离心式离合器30根据次级带轮24的转速而连接或断开。更具体而 言，如果次级带轮24的转速低于预定转速，则离心式离合器30处于断开 状况。因此，次级带轮24的旋转不传递到后轮3。另一方面，如果次级带 轮24的转速等于或高于预定转速，则离心式离合器30处于连接状况。因 此，次级带轮24的旋转通过离心式离合器30、减速机构31和动力传递机 构6传递到后轮3。因此，后轮3旋转。 《摩托车l的控制框图》接着，参考图4，描述摩托车1的控制框图。如图4所示，主要由作 为控制系统的ECU (电子控制单元)5来控制摩托车1。 ECU 5包括存 储器57，其存储各种设定；作为计算部分的CPU (中央处理单元)50和 驱动电路56。 CPU 50具有MT模式暂时选择部分51、变速模式选择部分 52、解除信号输出部分53、 AT模式返回部分54和速比控制部分55。各种传感器等连接到ECU 5。更具体而言，模式暂时改变开关43、模 式选择开关44、升档开关41、降档开关42、节气门开度传感器33、制动 杆4c、发动机转速传感器U、带轮位置检测传感器26、次级带轮转速传 感器27和车速传感器32连接到ECU 5 。模式暂时改变开关43在被骑乘者操作时将模式改变信号101输出到 ECU 5。模式选择开关44在被骑乘者操作时将模式选择信号102输出到 ECU 5。车速传感器32检测摩托车1的节气门开度。节气门开度传感器 33将所检测到的节气门开度作为节气门开度信号103输出到ECU5。制动杆4c在被骑乘者操作时将制动信号104输出到ECU 5。升档开关41在被 骑乘者操作时将升档信号105输出到ECU 5。降档开关42在被骑乘者操 作时将降档信号106输出到ECU5。发动机转速传感器11检测发动机10的转速。发动机转速传感器11将 所检测的发动机10的转速作为发动机转速信号109输出到ECU 5。带轮位置检测传感器26是用于检测变速机构21的速比的传感器。更 具体而言，带轮位置检测传感器26检测初级带轮23的带槽宽度。例如， 如果如本实施例所实施的，初级带轮23形成有固定带轮体和相对于固定 带轮体可移动的可动带轮体，则带轮位置检测传感器26检测可动带轮体 相对于固定带轮体的位置。带轮位置检测传感器26将可动带轮体的位置 作为带轮位置信号110输出到ECU5。次级带轮转速传感器27检测次级带轮24的转速。次级带轮转速传感 器27将所检测的次级带轮24的转速作为次级带轮转速信号111输出到 ECU 5。车速传感器32检测摩托车1的车速。车速传感器32将所检测的车速 作为车速信号112输出到ECU 5。此外，车速传感器32可以是检测后轮3 的转速的传感器。但是，车速传感器32可以例如是通过检测减速机构31 的输出轴的转速来检测车速的另一种传感器。此外，车速传感器32可以 是通过检测前轮的转速来检测车速的另一种传感器。 (由ECU 5进行的控制的概要)ECU 5控制发动机10。更具体而言，ECU 5基于节气门开度信号 103、车速信号112等计算目标值的发动机转速。ECU 5通过在监视发动 机转速信号109的同时控制发动机10的点火系统(未示出)的点火正 时、发动机10的燃料供应量等来控制发动机10的转速等，以将其控制为 目标发动机转速。此外，ECU5控制变速器20。更具体而言，ECU5使用发动机转速信 号109、车速信号112等来计算目标值的速比。ECU5使用带轮位置信号 110等来确定变速器20的当前速比。ECU 5基于所计算的目标速比和所确 定的当前速比来将PWM (脉宽调制)信号108输出到驱动电路56。驱动电路56响应于所输入的PWM信号108将脉冲电压施加到电动机22。由 此，将变速器20的速比控制为目标速比。在此实施例中，将描述其中以PWM方式控制电动机22被用作用于改 变变速机构21的速比的示例。但是，在本发明中，改变变速器20的速比 的致动器的类型不受限制。例如，改变变速器20的速比的致动器可以是 以PAM (脉幅调制)方式控制的电动机。此外，改变变速器20的速比的 致动器可以是步进电动机。此外，改变变速器20的速比的致动器可以是 液压致动器等。此后，将更详细描述变速器20的速比控制。首先，将参考图5等描 述变速模式的选择。(变速模式的选择)在摩托车l中，可选择AT模式、手动MT模式和自动MT模式。如 图5所示，可以通过骑乘者对模式选择开关44的操作来选择AT模式、手 动MT模式和自动MT模式中的一个。如图4所示，当骑乘者操作模式选择开关44时，模式选择信号102从 模式选择开关44输出到ECU 5。更具体而言，模式选择信号102输出到 ECU 5的变速模式选择部分52。如图5所示，当模式选择信号102输入到 变速模式选择部分52时，变速模式从当前变速模式发生改变。例如，如 果当前变速模式是AT模式，则通过骑乘者对模式选择开关44的一次操 作，变速模式改变为自动MT模式。当骑乘者再操作模式选择开关44 一 次时，此时变速模式从自动MT模式改变为手动MT模式。当骑乘者又操 作模式选择开关44 一次时，变速模式从手动MT模式改变之前选择过的 AT模式。g卩，只要当操作模式选择开关44并输出模式选择信号102时， 变速模式就按顺序改变。当变速模式如所述改变时，速比控制部分55根 据改变后的变速模式控制变速器20的速比。在此实施例中，描述了只要当模式选择开关44操作时变速模式就按 顺序改变的示例。可选地，例如，可以设置用于选择AT模式的模式选择 开关和用于选择自动MT模式的另一个模式选择开关，以及用于选择手动 MT模式的又一个模式选择开关。"AT模式"AT模式是由其中速比控制部分55根据摩托车1的行驶状态来连续并 自动改变变速器20的速比的模式。换言之，"AT模式"是其中根据摩托 车1的行驶状态来无级地自动改变变速器20的速比的模式。例如，"AT 模式"可以是其中基于预定速比对照图来连续并自动地改变变速器20的 速比的模式。ECU5中存储器57存储速比对照图，速比对照图界定了摩托车1的行 驶状态(例如摩托车1的车速、发动机转速和节气门开度)与速比之间的 关系。如图4所示的速比控制部分55基于速比对照图以及车速信号112、 发动机转速信号109等来计算目标速比。速比控制部分55将基于所计算 的目标速比的PWM信号108、带轮位置信号110和次级带轮转速信号111 输出到驱动电路56。驱动电路56将与PWM信号108相对应的脉冲电压 输出到电动机22。由此，驱动电动机22，并调节初级带轮23的带槽宽 度。结果，将变速器20的速比改变为目标速比。 "MT模式"另一方面，MT模式是其中在预定多个速比之间自动或手动改变变速 器20的速比的MT模式。在MT模式中，其中通过骑乘者对诸如升档开关 41、降档开关42等的操作开关的操作来改变变速器20的速比的模式是 "手动MT模式"。即，在"手动MT模式"中，由骑乘者进行档位改 变。此外，"MT模式"可以被称为伪MT模式，以与其中在多个档位之间物理改变速比的普通手动变速器模式相区别。 "手动MT模式"更具体而言，如图6所示，在此实施例按顺序从最低速起设置了五个 几乎固定的速比，即，第一速度、第二速度、第三速度、第四速度和第五 速度。此外，第一至第五速度中的各个速比可以完全固定。可选地，可以 例如根据发动机转速来改变速比。更具体而言，能够以例如随着发动机转 速变高而使速比更靠近高速侧的方式来设定第一至第五速度的各个速比。 在手动MT模式下，原则上，除非骑乘者操作诸如升档开关41、降档开关 42等的操作开关，否则速比不改变。换言之，在手动MT模式下，原则16上，除非骑乘者操作诸如升档开关41、降档开关42等的操作开关，否则速比不会自动地在变速器20的各个速比之间改变。但是，为了例如避免在摩托车1的减速条件下发动机停转等的目的，可以例外地强制进行降档操作。对由图6所示的情况进行描述，如果摩托车1以第一速度开始行驶， 且在操作升档开关41之前变速器20的速比保持在第一速度。如果骑乘者 在点A操作升档开关41，如图4所示，升档信号105从升档开关41输出 到ECU 5。当升档信号105输入到ECU 5中时，ECU 5的速比控制部分55 将用于将变速器20的速比从第一速度改变到第二速度的PWM信号108输 出到驱动电路56。驱动电路56将与PWM信号108相对应的脉冲电压施 加到电动机22。由此，如图6所示，变速器20的速比改变为第二速度。 类似地，如果在点B又操作升档开关41，变速器20的速比改变为第三速 度。另一方面，例如，如果在点C操作降档开关42，则如图4所示，降档 信号106从降档开关42输出到ECU 5。当降档信号106输入ECU 5中 时，ECU 5的速比控制部分55将用于将变速器20的速比从第五速度改变 为第四速度的PWM信号108输出到驱动电路56。驱动电路56将与PWM 信号108相对应的脉冲电压施加到电动机22。由此，如图6所示，变速器 20的速比从第五速度改变为第四速度。 "自动MT模式"在MT模式下，其中在骑乘者没有任何操作的情况下由速比控制部分 55使变速器20的速比在预定多个速比之间自动改变的模式是"自动MT 模式"。如图7示例性示出的，如果由变速模式选择部分52选择自动MT模 式，则在骑乘者没有任何操作的情况下根据摩托车1的行驶状态来自动地 改变变速器20的速比。但是，在自动MT模式下，与AT模式不同，速比 未连续改变。换言之，在MT模式下，与AT模式不同，速比不无级地改 变。即，在自动MT模式下，变速器20的速比在多个预定速比之间自动 改变。此外，在自动MT模式下，将换档时机设定为根据例如节气门开度等 而不同。更具体而言，如果骑乘者较大地打开节气门(即，节气门开度 大)以相对快地使摩托车加速，则以相对高的发动机转速进行换档。另一 方面，如果骑乘者轻微地打开节气门(即，节气门开度小)以相对慢地 使摩托车加速，则以相对低的发动机转速进行换档。在降档操作中，与升 档操作相似，将换档时机设定为根据例如节气门开度等而不同。 (MT降档模式)<formula>formula see original document page 18</formula>丄vi丄p甲igt关工、trj倾女在此实施例中，如图5所示，当在AT模式下从模式暂时改变开关43 输出模式改变信号101时，暂时选择MT降档模式。随着此选择，由速比 控制部分55将变速器20的速比改变为在预定多个速比(第一速度到第五 速度)内存在于低于变速器20的当前速比的LOW范围中的速比之一。如 果在MT降挡模式下由骑乘者操作模式暂时改变开关43，则速比改变为比 变速器20的当前速比还低的LOW范围中的速比。当在MT降档模式下从 如图4所示的解除信号输出部分53输出解除信号107时，模式从MT降档 模式返回到AT模式。例如，在MT模式下，骑乘者能够有选择地改变变速器20的速比。 相反，在AT模式下，骑乘者不能有选择地改变变速器20的速比，这是因 为变速器20的速比自动改变。MT降档模式是在如下情况下设定的变速模 式在选择AT模式的情况下随着骑乘者的简单操作而进行降档操作或发 动机制动的启动。在此实施例中，将描述其中由速比控制部分55将变速器20的速比改 变为在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在于LOW范围(其低 于变速器20的当前速比)中并最接近变速器20的当前速比的速比。但 是，本发明不限于该示例。例如，可以由速比控制部分55将变速器20的 速比改变为比在预定多个速比(第一速度至第五速度)内比存在于LOW 范围(其低于变速器20的当前速比)中的最接近变速器20的当前速比的 速比更接近变速器20的当前速比的速比。更具体而言，可以由速比控制部分55将变速器20的速比改变为比在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在于LOW范围(其低于变速器20的当前速比)中的最接近变速器20的当前速比的速比更接近于变速 器20的当前速比的一个级别的速比。此外，可以由速比控制部分55将变 速器20的速比改变为比在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在 于LOW范围(其内低于变速器20的当前速比)中的最接近变速器20的 当前速比的速比更接近变速器20的当前速比两个级别或更多级别的速 比。可选地，骑乘者可以设定降档量。例如，如果骑乘者期望进行相对快 的驱动，则骑乘者可以选择具有大降档量的模式。如果骑乘者期望进行相 对慢的驱动，则骑乘者可以选择具有小降档量的模式。此外，可以设置多 个模式暂时改变开关43。例如，可以设置降档量相对较小的模式暂时改变 开关43和降档量相对较大的模式暂时改变开关43。 "MT降档模式的细节"此后，将主要参考图8-13更详细地描述MT降档模式。这里，将描述 其中MT降档模式是手动变速模式的示例，其中由速比控制部分55响应 于骑乘者对操作开关的操作来使变速器20的速比在预定多个速比(第一 速度到第五速度)之间改变。但是，MT降档模式可以是其中由速比控制 部分55根据摩托车1的行驶状态使变速器20的速比在预定多个速比(第 一速度到第五速度)之间自动改变的变速模式。如图8所示，如果在由变速模式选择部分52选择AT模式时在步骤 Sl操作模式暂时改变开关43，则暂时选择MT降档模式。更具体而言， 将模式改变信号101输出到ECU 5的MT模式暂时选择部分51。当模式改 变信号101输入到MT模式暂时选择部分51中时，MT模式暂时选择部分 51命令变速模式选择部分52选择MT降档模式。由此，由变速模式选择 部分52选择MT降档模式。随着此选择，由速比控制部分55将变速器20 的速比改变为在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在于LOW范 围(其低于变速器20的当前速比)中并最接近变速器20的当前速比的速 比。例如，如图13所示，如果输出的模式改变信号101在位于第五速度 和第四速度之间的点A，则速比改变为表示第四速度的点B。此外，在此实施例中，如果在操作模式暂时改变开关43时给定的变速器20的速比与预定多个速比(第一速度至第五速度)之一相同，则维 持预定多个速比(第一速度至第五速度)内与变速器20的当前速比相同 的速比。在此情况下，在操作模式暂时改变开关43时实质上未进行降档 操作。但是，因为此后变速器20的速比维持在当前速比，所以与其中速 比朝向升档范围改变的AT模式，稍后还是进行了降档操作。如图8所示，如果判定在MT降档模式下操作了模式暂时改变开关 43，则进行降档操作(步骤S2)。例如，如果在图13的点C操作模式暂 时改变开关43，则将模式改变信号101输出到ECU 5。当模式改变信号 101输出到ECU 5时，由速比控制部分55将速比降档到存在于LOW范围 (其低于变速器20的当前速比(第四速度))中的速比(第三速度，点 D)。在降档操作之后，维持降档后的速比。接着，在步骤S3， ECU5判断 是否对摩托车1进行了预定操作，以及是否满足与摩托车1相关的预定操 作。如果ECU 5判定对摩托车1进行了预定操作以及满足与摩托车1相关 的预定条件，则如图4所示，解除信号107从解除信号输出部分53输出到 AT模式返回部分54。当解除信号107输入到AT模式返回部分54时，AT 模式返回部分54使由变速模式选择部分52选择的变速模式返回到AT模 式。另一方面，如果在步骤S3， ECU 5判定未对摩托车1进行预定操作并 且不满足与摩托车1相关的预定条件，则ECU返回到步骤S2以判断是否 操作了模式暂时改变开关43。因此，如果在MT降档模式下操作了模式暂 时改变开关43，则进一步进行降档操作。即，只要当在MT降档模式下操 作了模式暂时改变开关43时，就进行降档操作。更具体而言，如果在如上所述速比降档到第三速度之后在如图13所 示的点E操作模式暂时改变开关43，则速比从当前速比降档到存在于 LOW范围(其低于当前速比(第三速度))的速比(第二速度，点F)。 此外，如果在如图13所示的点G操作模式暂时改变开关43，则速比从当 前速比降档到存在于LOW范围(其低于当前速比(第二速度))的速比(第一速度，点H)。例如，如果ECU 5在点I进行预定操作，则模式从MT降档模式返回到AT模式，并且速比升档到例如点J。 "步骤S3的细节"在步骤S3处判定的"预定条件"和"预定操作"不具体限制于任何 一种，只要它们可以用于判定骑乘者不再具有加速的意图，或者不再具有 启动发动机制动的意图，或者这样的意图减弱。例如，如图9所示，当节气门开度、发动机转速和车速中的至少一个 满足预定条件时，变速模式返回到AT模式。更具体而言，当节气门开度 达到预定开度或落在预设幵度以下时，或者当节气门开度返回到选择MT 降档模式时给定的开度时，变速模式可以返回到AT模式。如果在预设时 间长度中节气门开度持续保持恒定，则变速模式可以返回到AT模式。此外，当发动机转速达到预设转速或者超过预设转速时，变速模式可 以返回到AT模式。更具体而言，当发动机转速达到旋转限制时，变速模 式可以返回到AT模式。当车速达到预设速度或者超过预设速度时，变速模式可以返回到AT 模式。当通过将车速对时间微分获得的车辆加速度值达到预设车辆加速度 值或者落在预设车辆加速度值以下时，变速模式可以返回到AT模式。此外，例如图IO所示，当在由MT模式暂时选择部分51选择了 MT 降档模式之后已经经过预设时段时，变速模式可以返回到AT模式。更具 体而言，当在由MT模式暂时选择部分51选择了 MT降档模式之后己经经 过了 3至120秒的时段时，变速模式可以返回到AT模式。例如图11所示，当在MT降档模式下骑乘者操作制动杆并将制动信 号104输出到ECU 5时或者当在制动信号104已经输出到ECU 5之后解除 制动信号104时，变速模式可以返回到AT模式。此外，例如图12所示，当在MT降档模式下，由骑乘者操作升档开 关41并将升档信号105输出到ECU5时，变速模式可以返回到AT模式。 《动作和效果》在此实施例中，当在AT模式下骑乘者简单地操作模式暂时改变开关 43时，可以选择MT降档模式。因此，骑乘者通过简单的仅一次开关操作(即骑乘者仅操作模式暂时改变开关43 —次)就可以容易并迅速地进行 降档操作。因此，骑乘者可以容易并迅速地进行降档操作或启动发动机制 动。例如，在可选择AT模式和MT模式两者的传统摩托车中，可以进行降档操作。但是，在传统摩托车的情况下，需要至少以下两个操作来使变 速器的速比降档。1. 从AT模式切换到MT模式的对模式选择开关的操作2. 进行降档的对降档开关的操作因此，不仅变速器的速比操作较复杂，而且难以迅速进行降档操作。相 反，在此实施例中，如上所述，可以通过例如对模式暂时改变开关43的 操作之类的一次操作来在AT模式下容易并迅速地进行降档操作。此外，作为通过骑乘者的简单操作来进行降档操作和启动发动机制动 的方式，可以是在AT模式下设定其中使用根据由速比改变对照图中计算 的速比向LOW范围改变特定量的目标速比来控制变速器20的降档模式。 此方式可以仅通过操作用于改变到降档模式的开关来进行降档操作。但 是，降档模式最终是AT模式。因此，如果需要具有直接感受的迅速降档 操作或者其发动机制动效果较强的减速，则这种降档操作难以充分满足该 需要。相反，在此实施例中，当操作模式暂时改变开关43时，模式改变到 MT降档模式。然后，在MT模式下进行降档操作。因此，根据此实施 例，可以得到具有固定变速感受和直接感受的降档操作或者通过发动机制 动进行的减速。在此实施例中，当对摩托车1进行预定操作时和当满足与摩托车1相 关的预定条件时，模式自动返回到AT模式。即，在此实施例中，在AT 模式下，可以通过容易并迅速的操作来进行MT模式下的暂时降档操作。 因此，用于在AT模式下行驶时超过另一辆车辆或类似操作而加速、以及 用于启动发动机制动而减速都可以容易地进行。由此，可以实现相当高的 可驱动性，从而因为通常不需要换挡操作而不需要复杂的换挡操作，可以 进行容易的驱动，并同时，如果骑乘者期望相对强烈地使他或她的车辆加速或减速，可以用简单操作选择MT降档模式来迅速地使车辆加速或减 速。具体而言，如果设定为当如图9所示节气门开度、发动机转速和车速 中的至少一个满足预定条件时模式返回到AT模式，或者如果设定为当如 图IO所示由MT模式暂时选择部分51选择了 MT降档模式之后己经经过 了预设时段时模式返回到AT模式，则不需要驾驶员进行任何特定操作， 模式就可以返回到AT模式。因此，可以特别容易地返回到AT模式。此 外，在此情况下，因为不需要特定操作来返回到AT模式，所以模式可以 可靠地返回到AT模式。g口，可以避免由于骑乘者的不小心等而导致与返 回到AT模式相关的疏漏。此外，如果设定为当如图11所示在MT降档模式下由骑乘者操作制 动杆4c时模式返回到AT模式，或者如果设定为当如图12所示在MT降 档模式下由骑乘者操作升档开关41时模式返回到AT模式时，除非骑乘者 意图进行降档操作，否则MT降档模式持续，而当骑乘者期望返回到AT 模式时，模式可靠的返回到AT模式。即，可以更精确地反映骑乘者的意 图。在此实施例中，如果在MT降档模式下骑乘者进一步操作模式暂时改 变开关43，则模式进一步降档。于是，如果例如骑乘者判定仅通过将模式 置于MT降档模式获得的降档量是不足的，则可以进行进一步的降档操 作。即，骑乘者可以更自由地操作摩托车l。可选地，在此实施例中，可以在MT降档模式下通过骑乘者对降挡开 关42的操作来进行进一步的降档操作。此外，当在MT降档模式下操作升档开关41时，变速器20的速比可 以升档。在此实施例中，诸如模式暂时改变开关43之类的各种开关是推动式 开关。骑乘者因此可以容易地操作这些操作开关，虽然在此实施例中每个 操作开关都形成为具有按钮式开关，但是操作开关可以是杆式开关。在此实施例中，诸如模式暂时改变开关43之类的各种开关可由骑乘 者的拇指60a来操作。在摩托车1的转向操作中，骑乘者的拇指60a相比23其他手指相对更自由地可动。因此，增强了诸如模式暂时改变开关43之 类的各种开关的可操作性。具体而言，当骑乘者持握制动杆4c式，拇指比 其他手指更容易移动。因此，可以相对容易地进行制动器和各种开关的同 时操作。此外，在此实施例中，诸如模式暂时改变开关43之类的各种开关布 置在与右持握部分4b相对侧的左持握部分4a中，在右持握部分4b处骑乘 者操作节气门构件。因此，骑乘者可以在操作节气门构件的同时，相对容 易的操作这些操作开关。在此实施例中，可以选择两种MT模式，即，手动MT模式和自动 MT模式。骑乘者因此可以通过选择手动MT模式来根据他或她的意愿进 行换挡。另一方面，如果骑乘者更期望具有更强直接感受和更MT感受的 换挡但是不期望进行换挡，骑乘者可以选择自动MT模式来自动进行伪 MT换挡。<修改方案1>在以上实施例中，描述了如下示例其中在MT降档模式下操作模式 暂时改变开关43之后进行进一步的降档操作。但是，如图14所示，可以 在由骑乘者操作降挡开关42之后进行进一步的降档操作，并且可以在MT 降档模式下操作模式暂时改变开关43之后，模式返回到AT模式。<修改方案2>在以上实施例中，描述了如下示例其中单独设置模式暂时改变开关 43，并且在操作模式暂时改变开关43之后模式改变到MT降档模式。但 是，本发明不限于此构造。在修改方案2中，将描述如下示例其中不单 独设置模式暂时改变开关43，并且在操作降挡开关42之后模式改变到 MT降档模式。此外，在此修改方案的描述中，参考对与上实施例共同的图1。而 且，相同的部件分配有相同的标号和/或符号，并省略进一步的说明。图15是在此修改方案动力单元2中的转向把手4的部分的示意性结构 图。此修改方案2中的开关箱40a没有模式暂时改变开关43。开关箱40a 的左侧仅具有升档开关41和降挡开关降档开关42。因为布置在开关箱40a的左侧部分中的开关数量相对较少，所以升档开关41和降档开关42比以 上实施例中设置的那些更大。此外，用于模式选择开关44的位置不限于左持握部分4a。例如，模 式选择开关44可以被置于右持握部分4b的左侧部分中。更具体而言，可 以在右持握部分4b的左侧部分中布置另一个开关箱，并且模式选择开关 44可以位于该另一个开关箱中。在此可选方案中，优选地，模式选择开关 44位于骑乘者的右手的食指可以操作开关44的位置处。如图16所示，在此修改方案2中，当在AT模式下操作降档开关42 时输出的降档信号106是模式改变信号101。 S卩，如图17所示，当在AT 模式下在步骤Sl(b)由骑乘者操作降档开关42时，将用作模式改变信号 101的降档信号106输出到ECU 5。当降档信号106输入到ECU 5时，由 MT模式暂时选择部分51选择MT降档模式。随着此选择，由速比控制部 分55将变速器20的速比改变为在预定多个速比(第一速度至第五速度) 内存在于LOW范围(其低于变速器20的当前速比)中的速比之一。在此修改方案2中，当在MT降档模式下操作降档开关42时，进行降 档操作(步骤S2(b))。 《动作和效果》在此修改方案2中，在操作降档开关42之后，模式改变到MT降档模 式，并进行在MT降档模式下的进一步的降档操作。因此，不需要设置模 式暂时改变开关43，并且升档开关41和降档开关42可以增大模式暂时改 变开关43的尺寸的程度。由此，增强了对于骑乘者的可操作性。而且， 因为减小了操作开关的数量，所以骑乘者可以更容易地操作它们。<修改方案3〉在以上实施例中，描述了如下示例其中模式选择开关44置于开关 箱40a中，开关箱40a布置在左持握部分4a中。但是，布置模式选择开关 44的位置不限于左持握部分4a。例如，如图18所示，模式选择开关"可 以置于右持握部分4b的左侧部分中。更具体而言，另一个开关箱40b可 以布置在右持握部分4b的左侧部分中，并且模式选择开关44可以位于另 一个开关箱中。如图18所示，优选地，模式选择开关44位于骑乘者能够用右手食指操作该开关的位置处。 <其他修改方案>在以上实施例中，描述了其中带式ECVT用作电控变速器的情况。但是，电控变速器可以是除了带式以外的其他ECVT。例如，电控变速器可 以是环式(toroidal type) ECVT。在以上实施例中，通过提出速可达型摩托车1描述了本发明实施例的 示例。但是，本发明不限于该摩托车1。根据本发明的跨乘式车辆可以包 括摩托车，例如所谓摩托车的轻便型和越野车辆。而且，跨乘式车辆可以 是ATV (全路面车辆)等。在以上实施例中，描述了如下示例其中诸如升档开关41、降档开关 42、模式暂时改变开关43和模式选择开关44之类的操作开关形成为推动 式和所谓按钮式开关。但是，各种操作开关可以形成为推动式杆。而且， 各种操作开关可以是其旋钮在多个位置之间移动的旋转式。在以上实施例中，描述了如下示例其中，通过速比控制部分55将 变速器20的速比改变为在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在 于LOW范围(其低于变速器20的当前速比)中并最接近变速器20的当 前速比的速比。但是，本发明不限于该示例。例如，可以由速比控制部分 55将变速器20的速比改变为比在预定多个速比(第一速度至第五速度) 内存在于LOW范围(其低于变速器20的当前速比)中并最接近变速器 20的当前速比的速比更接近变速器20的当前速比的速比。更具体而言， 可以由速比控制部分55将变速器20的速比改变为比在预定多个速比(第 一速度至第五速度)内存在于LOW范围(其低于变速器20的当前速比) 中并最接近变速器20的当前速比的速比更接近变速器20的当前速比一个 级别的速比。此外，可以由速比控制部分55将变速器20的速比改变为比 在预定多个速比(第一速度至第五速度)内存在于LOW范围(其低于变 速器20的当前速比)中并最接近变速器20的当前速比的速比更接近变速 器20的当前速比两个级别或更多的速比。可选地，骑乘者可以设定降档量。例如，如果骑乘者期望进行相对快 速的驱动，则骑乘者可以选择具有大降档量的模式。如果骑乘者期望进行相对慢的驱动，骑乘者可以选择具有相对小降档量的模式。此外，可以设 置多个模式暂时改变开关43。例如，可以设置其降档量相对较小的模式暂时改变开关43和其降档量相对较大的另一个模式暂时改变开关43。在此实施例中，将描述如下示例其中以PWM方式控制的电动机22 被用作改变变速器20的速比的致动器。但是，在本发明中，改变变速器 20的速比的致动器的类型不受限制。例如，改变变速器20的速比的致动 器可以是以PAM方式控制的电动机(脉幅调制)。此外，改变变速器20 的速比的致动器可以是步进式电动机。此外，改变变速器20的速比的致 动器可以是液压致动器等。在以上实施例中，描述了如下示例其中自动MT模式和手动MT模 式两者都是可选择的。但是，例如可以引用其中自动MT模式和手动MT 模式中的某一者是可选择的设定。此外，可以引用其中自动MT模式和手 动MT模式两者都不可选择的另一种设定。即，可以引用其中不具有模式 选择开关44来仅可选择AT模式和MT降档模式的构造。此外，可以应用 其中可选择除了 AT模式、自动MT模式和手动MT模式之外的其他变速 模式的设定。在以上实施例中，描述了如下示例其中在MT降档模式下模式改变 到手动MT模式。但是，可以在MT降档模式下将模式改变到自动MT模 式。S卩，可以应用如下设定其中在骑乘者没有对操作开关进行操作的情 况下，根据摩托车1的行驶状态，在模式改变到MT降档模式之后，自动 改变变速器20的速比。在以上实施例中，描述了如下示例其中只要当操作单个模式选择开 关44时变速模式就按顺序改变。可选地，例如，可以单独地设置用于选 择AT模式的模式选择开关、用于选择自动MT模式的另一个模式选择开 关和用于选择手动MT模式的又一个模式选择开关。 实施例2>〉替代第一实施例的变速器20，例如，如图19所示，可以使用具有金 属V带的变速器260。在图19中，与图4中所述的实施例的变速器中进行 相同操作的构件或部分由相同的附图标记表示。但是，在图19中，ECU 5的内部构造于第一实施例相同，因此在图中未示出。在此实施例中，如图19所示，除了金属制成的V带(偶尔称为"金属带")264之外，还在数个修改的情况下应用变速器260。金属带式CVT 260包括离合器35、初级转速传感器261、液压缸 267A、 267B和液压控制阀267C。离合器35设置在发动机10的输出轴12与金属带式CVT 260的输入 轴13之间。离合器35使发动机10的输出轴12与金属带式CVT 260的输 入轴13之间的动力传递连接或断开。本实施例的离合器35是电控多片式 离合器。因此，离合器35的连接或断开是自动电控的。当离合器35连接 时，发动机10的驱动力通过离合器35传递到初级带轮23。传递到初级带 轮23的驱动力通过带264传递到次级带轮24。初级转速传感器261检测初级带轮23的转速。初级转速传感器261将 所检测的初级带轮23的转速作为带轮转速信号114输出到ECU5。初级带轮23和次级带轮24分别具有可动带轮半部23a和24a、以及 固定带轮半部23b、 24b。可动带轮半部23b被构造为沿着金属带式CVT 260的输入轴13的轴向可动。可动带轮半部24b被构造为沿着金属带式 CVT 260的输出轴14的轴向可动。初级转速传感器261检测初级带轮23的转速。在此实施例中，ECU 5 根据由初级转速传感器261检测的初级带轮23的转速与由车速传感器32 检测的跨乘式车辆的车速来计算金属带式CVT 260的速比。具体而言，通 过带轮转速信号114与车速信号112的比率在ECU5处计算金属带式CVT 260的速比。但是，可以根据由初级转速传感器261检测的初级带轮23的 转速与由次级带轮转速传感器27检测的次级带轮24的转速之间的比率来 计算金属带式CVT 260的速比。即，可以根据带轮转速信号114与次级带 轮转速信号111的比率在ECU5处计算金属带式CVT260的速比。液压缸267A控制初级带轮23的槽宽。在此实施例中，液压缸267A 通过将压力施加到构成初级带轮23的可动带轮半部23b来控制初级带轮 23的槽宽。液压缸267B控制次级带轮24的槽宽。在此实施例中，液压缸 267B通过将压力施加到构成次级带轮24的可动带轮半部24b来控制次级带轮24的槽宽。液压控制阀267C是控制施加到液压缸267A、 267B的液 压的阀。液压控制阀267C控制液压，使得当液压缸267A和267B之一的 液压设定得较高时，液压缸267B和267A中的另一个的液压设定得相对较 低。由ECU 5控制液压控制阀267C。对于金属带式CVT 260，通过在ECU 5处控制液压控制阀267C来改 变金属带式CVT 260的速比。以与第一实施例相同的方式执行ECU 5的 控制。对于根据此实施例的金属带式CVT 260， ECU 5可以将初级带轮23 的转速代替发动机转速来作为控制目标值。<本说明书中术语等的定义〉术语"驱动源"表示产生动力的设备。"驱动源"可以是例如内燃 机、电动机等。术语"电控变速器"表示通常通过使用电力来改变速比的变速器。 "电控变速器"包括通过电动改变速比的变速器和通过电控液压致动器来 改变速比的变速器。即，只要是电控的，用于改变速比的致动器的类型不 受具体限制。"推动式开关"包括杆型推动式开关和按钮式开关。"摩托车"不仅包括狭义上的摩托车，还包括例如速可达型和所谓轻便型。[工业应用性]本发明用于具有ECVT的车辆。
权利要求
1.一种电控无级变速器的控制系统，所述电控无级变速器位于跨乘式车辆的驱动源与驱动轮之间，其中，所述跨乘式车辆包括模式暂时改变开关，其用于将模式改变信号输出到所述控制系统，并且所述控制系统包括速比控制部分，其用于控制所述变速器的速比；变速模式选择部分，其用于来选择多个变速模式中的一个，所述多个变速模式包括其中速比控制部分无级地改变所述变速器的速比的AT模式和其中所述速比控制部分在多个预定速比之间改变所述变速器的速比的MT模式；解除信号输出部分，其用于当对所述跨乘式车辆进行预定操作时和当满足与所述跨乘式车辆相关的预定条件时输出解除信号；MT模式暂时选择部分，其用于当在由所述变速模式选择部分所选择的AT模式下输入所述模式改变信号时暂时使所述变速模式选择部分暂时选择所述MT模式，并用于同时使所述速比控制部分将所述变速器的速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低的速比中的一个；和AT模式返回部分，其用于当在由MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所选择的变速模式返回到AT模式。
2. 根据权利要求1所述的控制系统， 其中，所述MT模式包括自动MT模式，其中所述速比控制部分根据所述跨乘式车辆的驱动状 态在所述预定多个速比之间自动地改变所述变速器的速比；和手动MT模式，其中所述速比控制部分根据骑乘者对所述跨乘式车辆 的操作在所述预定多个速比之间改变所述变速器的速比。
3. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括 节气门开度传感器，其用于检测节气门开度， 转速传感器，其用于检测所述驱动源的转速，和 车速传感器，其用于检测车速，其中，如果所述跨乘式车辆的节气门开度、所述驱动源的转速和所述 跨乘式车辆的车速中的至少一项满足预定条件，则所述解除信号输出部分 输出所述解除信号。
4. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，当在由所述MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式之后经过了预定时段时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。
5. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括制动器，并且当所述制动器被操作时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。
6. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括升档开关，其用于当所述变速模式选择 开关选择了所述MT模式时使所述变速器升档，并且，当在由所述MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式期 间所述升档开关被操作时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。
7. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，当在由所述MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式之 后输出了所述模式改变信号时，所述解除信号输出部分输出所述解除信 号。
8. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括降档开关，其用于输出降档信号，并且 在由所述MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式时，所述速比控制部分将所述变速器的速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低的速比中的一个。
9. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，当在由所述MT模式暂时选择部分暂时选择了所述MT模式的时段期间输出所述模式改变信号时，所述速比控制部分将所述变速器的速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低的速比中的一 个。
10. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述模式暂时改变开关是推动式开关，其在所述开关被推动时 输出所述模式改变信号。
11. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括降档开关，其用于当所述变速模式选择部分选择了所述MT模式时使所述变速器降档，并且所述降档开关和所述模式暂时改变开关是同一个开关。
12. 根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述跨乘式车辆还包括模式选择开关，其用于输出模式选择信 号，从而所述变速模式选择部分选择所述多个变速模式中的一个。
13. —种变速器，包括无级电控变速机构，其位于驱动源与驱动轮之间； 控制系统，其用于控制所述变速机构；其中，跨乘式车辆包括模式暂时改变开关，其用于将模式改变信号输 出到所述控制系统，所述控制系统包括速比控制部分，其用于控制所述变速器的速比； 变速模式选择部分，其用于选择多个变速模式中的一个，所述多 个变速模式包括其中速比控制部分无级地改变所述变速器的速比的AT模 式和其中所述速比控制部分在多个预定速比之间改变所述变速器的速比的 MT模式；解除信号输出部分，其用于当对所述跨乘式车辆进行预定操作时 和当满足与所述跨乘式车辆相关的预定条件时输出解除信号；MT模式暂时选择部分，其用于当在由所述变速模式选择部分所 选择的AT模式下输入所述模式改变信号时暂时使所述变速模式选择部分 暂时选择所述MT模式，并用于同时使所述速比控制部分将所述变速器的速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低的速比中的一个；和AT模式返回部分，其用于当在由MT模式暂时选择部分暂时选 择了所述MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所 选择的变速模式返回到AT模式。
14. 一种跨乘式车辆，包括驱动源；驱动轮，其由所述驱动源驱动；和变速器，其位于所述驱动源与所述驱动轮之间，包括无级电控变速机 构和用于控制所述变速机构的控制系统，所述跨乘式车辆包括模式暂时改变开关，其用于将模式改变信号输出 到所述控制系统，所述控制系统包括速比控制部分，其用于控制所述变速器的速比；变速模式选择部分，其用于根据所述跨乘式车辆的驱动状态选择 多个变速模式中的一个，所述多个变速模式包括其中速比控制部分无级地 改变所述变速器的速比的AT模式和其中所述速比控制部分在多个预定速 比之间改变所述变速器的速比的MT模式；解除信号输出部分，其用于当对所述跨乘式车辆进行预定操作时 和当满足与所述跨乘式车辆相关的预定条件时输出解除信号；MT模式暂时选择部分，其用于当在由所述变速模式选择部分所 选择的AT模式下输入所述模式改变信号时暂时使所述变速模式选择部分 暂时选择所述MT模式，并用于同时使所述速比控制部分将所述变速器的 速比改变为多个预定速比中位于比所述变速器的当前速比更低的速比中的 一个；和AT模式返回部分，其用于当在由MT模式暂时选择部分暂时选 择了所述MT模式之后输出所述解除信号时将由所述变速模式选择部分所 选择的变速模式返回到AT模式。
15. 根据权利要求14所述的跨乘式车辆，其中，所述模式暂时改变开关位于骑乘者可以通过他们的拇指操作所 述开关的位置处。
16.根据权利要求14所述的跨乘式车辆，还包括把手，其包括用于骑乘者持握的右持握部分和左持握部分，并且其中，所述模式暂时改变开关位于所述左持握部分的右侧。
全文摘要
本发明提供了跨乘式车辆的控制系统和变速器，以及跨乘式车辆，可以在AT模式下容易地进行降档操作。控制系统(5)包括MT模式暂时选择部分(51)，其用于在由变速模式选择部分(52)选择的AT模式下输入模式改变信号(101)时使变速模式选择部分(52)暂时选择MT模式，并使速比控制部分(55)将变速器(20)的速比改变为多个预定速比之间位于比变速器(20)的当前速比更低档的速比中的任一个；以及AT模式返回部分(54)，其用于当在由MT模式暂时选择部分(51)暂时选择了MT模式之后输出解除信号(107)时将由变速模式选择部分(52)选择的变速模式返回到AT模式。
文档编号B62M25/08GK101254808SQ20081000939
公开日2008年9月3日 申请日期2008年2月28日 优先权日2007年2月28日
发明者海野敏夫 申请人:雅马哈发动机株式会社