专利名称：整体式动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及将控制阀和动力液压缸与转向齿轮组装成为一体的整体式动力转向
>J-U ρ α装直。
背景技术：
以往，公知设置有限制动力液压缸的活塞行程的行程限位器的整体式动力转向装置。在专利文献I公开的装置中，行程限位器是具有阀芯的阀，转向角(方向盘的旋转角度)达到规定量时(例如扇形齿轮到达规定的旋转位置时)，阀芯的前端部被推压来对行程限位·器进行开阀。行程限位器开阀时，辅助压降低，活塞进一步的行程被抑制。现有技术文献专利文献I :日本实开平4 — 65667号公报但是，行程限位器的开阀位置需要根据车辆、轮胎进行位置调整。在专利文献I记载的技术中，由于开阀位置是固定的，所以存在不能进行位置调整的问题。本发明的目的是提供能够进行行程限位器的开阀位置调整的整体式动力转向装置。
发明内容
为实现上述目的，本发明的装置优选地设置为能够对行程限位器的阀主体相对于动力液压缸的外壳位置进行调整。具体地说，本发明的整体式动力转向装置，其特征在于，具有外壳；与方向盘连接的输入轴；被收容在所述外壳中，并将该外壳内部分隔成第一压力室及第二压力室的活塞；第一转换机构，被设置在所述输入轴与所述活塞之间，并将所述输入轴的旋转运动转换成所述活塞的轴向运动；第二转换机构，由设置在所述活塞的外周的齿条、和与该齿条啮合并将所述齿条的轴向运动转换成旋转运动且配置在所述第二压力室内的扇形齿轮构成；有选择地将从外部液压源供给的工作油向所述第一压力室和第二压力室供给的控制阀；将所述扇形齿轮的旋转方向运动向转向轮传递的传递机构；第一阀，所述活塞沿所述第一压力室的容积减少的方向移动到第一规定位置时，将所述第二压力室内的压力向所述第一压力室侧排出；第二阀，所述活塞沿所述第二压力室的容积减少的方向移动到第二规定位置时，将所述第一压力室内的压力向所述第二压力室侧排出；所述第一阀具有第一阀主体，被设置在所述外壳的所述第一压力室侧，内部具有第一阀芯收容部；第一阀芯，被设置在所述第一阀芯收容部内，并被设置为沿所述第一阀主体的长度方向能够自由进退；第一阀座部，被设置在所述第一阀主体上，构成连接所述第一压力室和所述第二压力室侧的连通路径的一部分，通过与所述第一阀芯抵接而切断所述连通路，并通过与所述第一阀芯分离而使连通路连通；对所述第一阀芯向所述第一阀座部施力的第一施力部件；第一抵接部，以比所述第一阀座部更向所述第一压力室侧突出的方式被设置在所述第一阀芯上，与所述活塞抵接，通过被所述活塞推压而与所述第一阀芯一体移动，使所述第一阀芯从所述第一阀座部分离，而使所述第一压力室和所述第二压力室连通，所述第一阀主体被设置成在所述第一阀主体的长度方向上能够调整与所述外壳的相对位置，所述第二阀具有第二阀主体，被设置在所述外壳的所述第二压カ室侧，内部具有第二阀芯收容部；第二阀芯，被设置在所述第二阀芯收容部内，并被设置为沿所述第二阀主体的长度方向能够自由进退；第二阀座部，被设置在所述第二阀主体上，构成连接所述第二压カ室和所述第一压カ室侧的连通路径的一部分，通过与所述第二阀芯抵接而切断所述连通路，并且通过与所述第二阀芯分离而使连通路连通；对所述第二阀芯向所述第二阀座部施力的第二施力部件；第二抵接部，以比所述第二阀座部更向所述第二压カ室侧突出的方式被设置在所述第二阀芯上，与所述活塞或所述扇形齿轮抵接，通过被所述活塞或所述扇形齿轮推压而与所述第二阀芯一体移动，使所述第二阀芯从所述第二阀座部分离，而使所述第二压カ室和所述第一压カ室连通，所述第二阀主体被设置成在所述第二阀主体的长度方向上能够调整与所述外壳的相对位置。因此，由于设置为能够调整相对于阀主体外壳的位置，所以能够按照每个装置调整行程限位器的开阀位置。
图I是实施例I的整体式动カ转向装置的剖视图(安装到车辆之前)。图2是实施例I的限位阀的剖视图(安装到车辆之后)。图3是实施例I的整体式动カ转向装置的剖视图(安装到车辆之后，向左转向时)。图4是实施例I的整体式动カ转向装置的剖视图(安装到车辆之后，向右转向时)。图5是其他的实施例的整体式动カ转向装置的剖视图(安装到车辆之前)。附图标记说明2输入轴5滚珠丝杠机构(第一转换机构)6控制阀7 活塞70齿条(第二转换机构)8扇形齿轮(第二转换机构)9a 第一阀9b 第二阀90阀壳(阀位置调整部件)900阀主体收容部901通孔(阀位置调整部件通孔)902连通槽91阀主体910阀芯收容部912通孔(阀主体通孔)92 阀芯93阀座部931连通槽(连通路)
94螺旋弹簧(施力部件)950抵接部981第一密封部件982第二密封部件10 外壳16第一压力室17第二压力室
具体实施例方式以下，基于
实现本发明的整体式动力转向装置的实施方式。[实施例I]首先，使用图I说明实施例I的整体式动力转向装置(以下称为装置I)的整体结构。图I是沿穿过输入轴2的旋转中心且与扇形齿轮8的旋转轴垂直的平面剖切安装到车辆之前的装置I的纵剖视图。以下，为便于说明，将输入轴2延伸的方向设为X轴，将方向盘侧(图I的右侧)作为正方向。装置I由以下部件构成外壳10 ;与方向盘连接的输入轴(外半轴)2 ;被收容在外壳10中且将外壳10的内部分隔成第一压力室16及第二压力室17的活塞7 ;被设置在输入轴2和活塞7之间且将输入轴2的旋转运动转换成活塞7的轴向运动的第一转换机构(滚珠丝杠机构5);第二转换机构，由设置在活塞7的外周的齿条70、和与齿条70啮合将齿条70 (活塞7)的轴向运动转换成旋转运动且配置在第二压力室17内的扇形齿轮8构成；有选择地将从外部的液压源供给的工作油向第一压力室16和第二压力室17供给的控制阀6 ;经由连接机构将扇形齿轮8的旋转方向运动向转向轮传递的传递机构(摇臂)；达到必要的转向角时对高压侧的压力室进行减压(对低压侧的压力室进行增压)来限制活塞7的行程(X轴方向移动)的行程限位器即限位阀9。装置I被收容在外壳10内。外壳10由以下部件构成收容活塞7及扇形齿轮8的转向系统外壳11 ;被设置在转向系统外壳11的X轴正方向侧且收容控制阀6的阀壳12 ；液密性地密封阀壳12的X轴正方向侧的开口部的罩13。输入轴2经由球轴承130能够自由旋转地被轴支承在罩13上。在输入轴2的x轴负方向侧的端部形成有中空部20，扭杆3的X轴正方向侧的端部被插入该中空部20。输入轴2的X轴负方向侧的外周被插入以大致圆筒状形成的转子60的内周。输入轴2、扭杆3及转子60通过销30被固定，并一体地旋转。在输入轴2上经由扭杆3连接有螺旋轴4。在螺旋轴4的X轴正方向侧，与螺旋轴4 一体地形成有阀体61。阀体61经由球轴承120能够自由旋转地被轴支承在阀壳12上。在阀体61内形成有中空的转子收容部610，在转子收容部610能够自由旋转地收容有转子60。在螺旋轴4上，与转子收容部610连通地形成有中空的扭杆收容部40，在扭杆收容部40收容有扭杆3。输入轴2的X轴负方向端的外周被插入扭杆收容部40的X轴正方向端的内周，并通过轴承41能够自由旋转地被轴支承。扭杆3的X轴负方向侧的端部与螺旋轴4的X轴负方向侧的端部通过销31被固定。在螺旋轴4上经由滚珠丝杠机构5能够沿X轴方向移动地设置有活塞7。活塞7被收容在形成于转向系统外壳11内的圆筒状的缸部14内。缸部14的X轴正方向侧端开ロ，但X轴负方向侧端被底部140封闭。扇形齿轮8被收容在转向系统外壳11内的形成在与缸部14正交的方向上的齿轮室15中。在扇形齿轮8上连接有摇臂。在活塞7的外周安装有活塞密封件71。通过活塞密封件71将缸部14分隔成第一压カ室16和第二压カ室17并构成动カ液压缸。缸部14的比活塞密封件71更靠X轴负方向侧成为第一压カ室16，缸部14的比活塞密封件71更靠X轴正方向侧及齿轮室15成为第二压カ室17。控制阀6具有转子60和阀体61。在转子60的外周以规定的间隔设置有多个沿X轴方向延伸的切换槽600。在与转子60的外周相对的阀体61的转子收容部610的内周，以规定的间隔形成多个沿X轴方向延伸的第一轴向槽611和第二轴向槽612。在与阀体61的外周相対的阀壳12的内周面，沿X轴方向相互分离地形成有沿周向延伸的吸入侧周向槽121和第一压カ室侧周向槽122。在阀体61中形成有连通第一轴向槽611和第一压カ室侧周向槽122的第一油路613、连通第二轴向槽612和第二压カ室17的第二油路614、及连通阀体61的内周和外周的第三油路615。在阀壳12上形成有与外部的油泵连接的吸入ロ123、连通吸入ロ 123和吸入侧周向槽121的第四油路124、及与第一压カ室侧周向槽122连接的第五油路125。在转向系统外壳11上形成有连通第五油路125和第一压カ室16的第·六油路126。转子60的切换槽600、阀体61的第一轴向槽611和第二轴向槽612形成了通过输入轴2 (转子60)与阀体61的相对旋转在第一压カ室16和第二压カ室17之间切换来自油泵的工作油的供给对象的控制阀6。此外，在活塞7上形成有第一安全阀21。第一安全阀21在第一压カ室16的压カ相对于第二压カ室17的压カ成为规定以上的高压时开阀，并将第一压カ室16内的工作液向第二压カ室17排出。另外，在阀壳12上设置有第二安全阀22。第二安全阀22是在第ニ压カ室17的压カ相对于吸入ロ 123的压カ成为规定以上的高压时开阀，并将第二压カ室17内的工作液向吸入ロ 123排出。此外，也可以省略安全阀21、22。限位阀9具有第一阀9a，在活塞7沿第一压カ室16的容积减少的方向(x轴负方向)移动到第一规定位置时，将第二压カ室17内的压カ向第一压カ室16侧排出；第ニ阀%，在活塞7沿第二压カ室17的容积减少的方向(X轴正方向)移动到第二规定位置吋，将第一压カ室16内的压カ向第二压カ室17侧排出。在转向系统外壳11上朝向第一压カ室
16安装有第一阀9a，并朝向第二压カ室17 (齿轮室15)安装有第二阀％。第一阀9a和第ニ阀9b通过形成在转向系统外壳11内的第七油路18连接。图I示出了装置I被安装在车辆上之前(阀主体91至销95的位置被调整之前)的状态下的第一阀9a及第ニ阀％。以下，对限位阀9的详细情况进行说明。第一阀9a及第ニ阀9b是相同的构造，因此仅说明第一阀9a。图2是沿穿过阀主体91的轴心的平面剖切第一阀9a的局部剖视图。图2示出了装置I被安装在车辆上之后(阀主体91至销95的位置被调整之后)的状态下的第一阀9a。第一阀9a由以下部件构成阀主体91，被设置在外壳10的第一压カ室16侦彳(转向系统外壳11的底部140)，内部具有阀芯收容部910 ;阀芯92，被设置在阀芯收容部910内，能够自由进退地设置在阀主体91的长度方向(X轴方向)上；阀座部93，被设置在阀主体91上，构成连接第一压カ室16和第二压カ室17侧的连通路的一部分，通过与阀芯92抵接(支承)来切断上述连通路，并通过与阀芯92分离使连通路连通；对阀芯92向阀座部93施力的施力部件即螺旋弹簧94 ;抵接部(销95)，与阀座部93相比更向第一压カ室16侧突出地被设置在阀芯92上，与活塞7抵接，并被活塞7推压，由此与阀芯92 —体移动并使阀芯92从阀座部93分离，因此连通第一压力室16和第二压力室17 ；阀位置调整部件97(阀壳90、锁紧螺母96)，与外壳10分体地形成，并且被设置在外壳10和阀主体91之间，并形成有内部收容阀主体91的阀主体收容部900。阀主体91的阀芯收容部910被设置在阀主体91的x轴正方向·侧。在阀芯收容部910的X轴正方向侧开口部的外周形成有厚度比其他部位薄的铆接部911。在阀主体91中的阀芯收容部910的X轴负方向端沿径向贯穿地形成有连通阀芯收容部910和阀主体91的外周侧的通孔912。在阀主体91的背后(X轴负方向侧的端部)形成有螺合部913，在该螺合部913的外周形成有外螺纹部914。在螺合部913的背后形成有螺纹头915。阀座部93形成为具有中空部的圆筒状，该中空部构成销滑动孔930。形成有随着从阀座部93的两端部的外周的1/3厚度左右的位置趋向外周倾斜的铆接抵接部932，并形成有随着从外周的1/3厚度左右的位置趋向内周倾斜的阀支承面933。在销滑动孔930中形成有沿X轴方向延伸并连通阀座部93的轴向两端的多个(在本实施例I中是4个)连通槽931，并沿周向以规定间隔配置。阀支承面933上的连通槽931的开口部通过阀芯92与阀支承面933抵接而被堵塞。阀芯92是通过小径部即销95与大径部920 —体地设置而形成为带台阶形状，x轴负方向侧的带台阶的部分(大径部920的X轴负方向端面)构成供螺旋弹簧94抵接的弹簧座，X轴正方向侧的带台阶的部分(大径部920的X轴正方向端)构成与阀座部93抵接的阀体。销95形成为圆棒状，以贯穿阀芯92的大径部920的方式被压入固定。向大径部920的X轴正方向侧突出的销95能够自由滑动地插入设置在阀座部93的内周(销滑动孔930)并构成能够与活塞7的抵接部950抵接。此外，从大径部920的X轴正方向端面到抵接部950的前端(X轴正方向端)的X轴方向长度设定得比阀座部93的X轴方向长度大。向大径部920的X轴负方向侧突出的销95被插入设置在螺旋弹簧94的内周并构成保持螺旋弹黃94的弹黃保持部951 ο螺旋弹簧94被设置在阀芯92和阀主体91之间。螺旋弹簧94以压缩状态被保持在阀主体91中的设置在阀芯收容部910的X轴负方向侧底部的弹簧座916和阀芯92的弹簧座之间，对阀芯92向其大径部920与阀座部93的阀支承面933抵接的方向即闭阀方向施力。销95 (抵接部950)被抵抗螺旋弹簧94的弹力的力向X轴负方向侧推压时，(在弹簧保持部951不与阀主体91的弹簧座916抵接的范围内)阀芯92能够滑动。此时，阀芯92的相对于X轴方向的歪斜通过销95 (抵接部950)相对于阀座部93的销滑动孔930的滑动而被抑制。螺旋弹簧94采用具有如下强度的弹簧，在第一压力室16被供给工作油且成为比规定压力高的高压时(作用于阀芯92的X轴正方向侧的受压面的压力变得比规定压力高时)，使阀芯92向X轴负方向侧移动并开阀，在第一压力室16未被供给工作油且成为比规定压力低的低压时，不使阀芯92离开阀支承面933进行闭阀。阀位置调整部件97由阀壳90和锁紧螺母96构成。阀壳90具有通孔901 (阀位置调整部件通孔)，其为在内周侧与阀主体91的通孔912连通，在外周侧与第二压力室17侧(第七油路18)连通；形成在阀壳90的内周侧的连通槽902 ;密封部件98 (第一密封部件981及第二密封部件982)，在阀主体91的长度方向(轴向)上被设置在连通槽902的两侧，并将阀壳90和阀主体91之间密封；形成在内周侧的内螺纹部907。
阀壳90由被插入转向系统外壳11内的插入部90a和非插入部90b构成。在插入部90a的内周设置有中空的阀主体收容部900。在阀主体收容部900中沿周向在整个圆周范围内形成有连通槽902。另外，在插入部90a上以沿径向(连通槽902的x轴负方向侧)贯穿插入部90a并在插入部90a的外周面及内周面开ロ的方式形成有通孔901。通孔901贯穿阀壳90的外周和阀主体收容部900 (连通槽902)之间，并且在阀壳90被设置在外壳11上的状态下与第七油路18连接。连通槽902的一端侧(X轴负方向端)形成至在阀主体91位于阀主体91的长度方向上最靠ー侧(X轴负方向)的位置时的与通孔912相対的位置。连通槽902的另一端侧(X轴正方向端)形成至在阀主体91位于阀主体91的长度方向上最靠另ー侧(X轴正方向)的位置时与通孔912相対的位置。例如，如图I所示，在阀主体91相对于阀壳90位于更靠X轴负方向的位置的状态下，通孔912朝向连通槽902开ロ，如图2所示，在阀主体91被调整到相对于阀壳90位于更靠X轴正方向的位置的状态下，通孔912也朝向连通槽902开ロ。换言之，阀壳90中的连通槽902的x轴方向范围是在阀主体91相对于阀壳90的可动范围内，以始终与连通槽902连通的方式设置通孔912。在插入部90a的内周，从X轴方向两侧夹着连通槽902地在整个圆周范围内设置有0形环卡合槽903、904。0形环即第一密封部件981和第二密封部件982分别卡合在该0形环卡合槽903、904 中。此外，也可以使用0形环以外的密封部件。在阀壳90的插入部90a与通孔901的x轴负方向侧相邻地形成有螺合部，在该螺合部的外周形成有外螺纹部908。在插入部90a的外周，夹着外螺纹部908及通孔901地在整个圆周范围内形成有0形环卡合槽905、906，0形环即第三密封部件991和第四密封部件991分别卡合在该0形环卡合槽905、906中。在非插入部90b与外螺纹部908 (0形环卡合槽905)的X轴负方向侧相邻地形成有凸缘状的六角头部61。在非插入部90b的内周侦牝作为与阀主体收容部900大致同轴的中空部，形成有内螺纹部907。在锁紧螺母96的外周形成有外螺纹部960。以下，对第一阀9a的组装进行说明。在从X轴正方向侧将阀座部93插入抵接部950且从X轴负方向侧将螺旋弹簧94插入弹簧保持部951的状态下，阀芯92被收容在阀主体91的阀芯收容部910。阀芯收容部910的X轴正方向侧端的铆接部911沿着阀座部93的铆接抵接部932的形状在周向上的4个位置被铆接。阀主体91的X轴正方向端(铆接部911)位于与阀座部93的X轴正方向端(铆接抵接部932)大致相同的X轴方向位置。在阀芯92与阀座部93抵接的闭阀状态下，抵接部950以从阀主体91及阀座部93的x轴正方向端突出的方式设置。这样组装的阀主体91被收容在阀壳90的阀主体收容部900，外螺纹部914与内螺纹部907螺合。即使阀主体91相对于阀壳90位于最靠x轴负方向侧的位置(參照图1)，阀主体91的X轴正方向端也以从阀壳90的X轴正方向端突出的方式设置。这样组装成的阀壳90被安装在外壳10上，外螺纹部908与转向系统外壳11的内螺纹部螺合。具体来说是，通过扳手等旋转六角头部909，使阀壳90 (第一阀9a的组件)与转向系统外壳11螺合。第一阀9a是在被装入转向系统外壳11的状态下，销95的前端(抵接部950)向第一压カ室16内突出，其轴向是与活塞7的滑动方向相同的X轴方向。在这样被安装在外壳10上的第一阀9a中，阀主体91的外螺纹部914与阀壳90的内螺纹部907螺合，由此，随着阀主体91的旋转能够沿阀主体91的长度方向(X轴方向)移动地形成。由此，阀主体91被设置成在阀主体91的长度方向上能够调整与外壳10之间的相对位置。具体来说是，通过旋具等旋转螺纹头915，来调整与阀壳90螺合的阀主体91(的组件)的X轴方向位置。这里，在通过螺旋弹簧94的弹力使阀芯92与阀座部93抵接的闭阀状态下，阀主体91和阀芯92 (销95)的相对位置不变。因此，通过调整阀主体91相对于外壳10的X轴方向位置，来进行向第一压力室16内突出的销95 (抵接部950)相对于外壳10的X轴方向位置(突出量)的调整。锁紧螺母96的外螺纹部960与阀壳90的内螺纹部907螺合，由此，随着锁紧螺母96的旋转能够沿X轴方向移动地形成。锁紧螺母96 (外螺纹部960)与内螺纹部907螺合，锁紧螺母96与阀主体91的x轴负方向端面抵接，由此，阀主体91相对于阀壳90的长度方向位置被保持。第二阀9b也具有与第一阀9a相同的结构。在第二阀9b被装入转向系统外壳11的状态下，销95的前端(抵接部950)向齿轮室15 (第二压力室17)内突出，其轴向朝向扇形齿轮8的旋转方向。
[实施例I的作用]以下，对装置I的作用进行说明。图3及图4是安装在车辆上之后的装置I的与图I相同的纵剖视图。图3示出了以使活塞7向第一压力室16侧(X轴负方向侧)移动的方式对方向盘进行转向时(例如向左转向时)的状态，图4示出了以使活塞7向第二压力室16侧(X轴正方向侧)移动的方式对方向盘进行转向时(例如向右转向时)的状态。(转向辅助功能)如图3所示，以使活塞7向第一压力室16侧(X轴负方向侧)移动的方式对方向盘进行转向时，通过控制阀6向第二压力室17供给工作油。即，从油泵排出的工作油通过吸入口 123—第四油路124—第一轴向槽611 —第三油路615 —切换槽600 —第二轴向槽612 —第二油路614向第二压力室17供给。第二压力室17内的压力上升，经由该压力作用有使活塞7向第一压力室16侧移动的辅助力，因此驱动器能够以轻的力对方向盘进行转向。如图4所示，以使活塞7向第二压力室17侧(X轴正方向侧)移动的方式对方向盘进行转向时，通过控制阀6向第一压力室16供给工作油。即，从油泵排出的工作油通过吸入口123 —第四油路124 —第一轴向槽611 —第三油路615 —切换槽600 —第一轴向槽611 —第一油路613 —第一压力室侧周向槽122 —第五油路125 —第六油路126向第一压力室16供给。第一压力室16内的压力上升，经由该压力作用有使活塞7向第二压力室17侧移动的辅助力，因此驱动器能够以轻的力对方向盘进行转向。(行程限位功能)如图3所示，以使活塞7向第一压力室16侧(X轴负方向侧)移动的方式对方向盘进行转向时，通过控制阀6向第二压力室17供给工作油。第二压力室17内变成比规定压力高的高压时，第二阀％开阀，向第七油路18供给工作油。此时，第一压力室16没有被供给工作油，因此第一压力室16内变成比规定压力低的低压，第一阀9a闭阀。S卩，虽然第七油路18被供给了工作油，但该工作油没有被供给到第一压力室16。继续以使活塞7向第一压力室16侧移动的方式旋转方向盘时，活塞7的端部与第一阀9a的销95 (抵接部950)抵接。进一步继续旋转方向盘时，阀芯92与销95 (抵接部950)—起向X轴负方向侧移动，一个阀芯92从阀座部93的阀支承面933分离。即第一阀9a开阀，第一压力室16经由阀座部93的连通槽931与第七油路18连通。由此，第二压力室17内的工作油通过第七油路18被供给到第一压力室16内，其结果，第一压力室16内和第二压力室17内的压力变成相等。由此，没有使活塞7向第一压カ室16侧移动的辅助力作用，使活塞7向第一压カ室16侧移动的カ仅成为驱动器对方向盘进行转向的力。如图4所示，以使活塞7向第二压カ室17侧移动的方式对方向盘进行转向时也同样，扇形齿轮8与第二阀9b的销95 (抵接部950)抵接时，第二阀9a开阀。由此，第一压カ室16内的工作油通过第七油路18被供给到第二压力室17内，第二压カ室17内和第一压カ室16内的压カ变成相等。由此，没有使活塞7向第二压カ室17侧移动的辅助力作用，使活塞7向第二压カ室17侧移动的力仅成为驱动器对方向盘进行转向的力(转向力)。(位置调整功能)将装置I搭载在车辆上之后，调整第一阀9a的销95 (抵接部950)的位置时，对方向盘进行转向直到与扇形齿轮8连接的摇臂的连接机构要与挡块抵接(手柄成为对撞状态)之前，并决定销95 (抵接部950)的位置。将上述转向时的第一压カ室16的容积减少·的方向(X轴负方向)上的活塞7的位置称为第一规定位置。活塞7处于第一规定位置并与销95 (抵接部950)抵接吋，为使第一阀9a成为闭阀状态(阀芯92与阀座部93抵接)，调整阀主体91相对于外壳10 (阀壳90)的X轴方向位置。或者,使阀主体91旋转直到处于闭阀状态的第一阀9a的销95 (抵接部950)与处于第一规定位置的活塞7抵接，由此调整阀主体91相对于外壳10的X轴方向位置。通过该位置调整，连接机构要与挡块抵接之前，活塞7与销95 (抵接部950)抵接而使第一阀9a开阀，没有工作油的压カ产生的辅助力作用，因此能够抑制连接机构的损坏。第二阀9b的销95 (抵接部950)的位置调整方法也与第一阀9a同样，继续以使活塞7向第二压カ室17侧移动的方式旋转方向盘时，销95 (抵接部950)的前端与扇形齿轮8的侧面抵接。将第二压カ室17的容积减少的方向(X轴正方向)上的、连接机构要与挡块抵接之前的活塞7的位置称为第二规定位置。为使处于闭阀状态的第二阀9b的销95 (抵接部950)与活塞7处于第二规定位置时的扇形齿轮8抵接，来调整阀主体91相对于外壳10的位置。这样，限位阀9的阀主体91被设置成在阀主体91的长度方向上能够调整与外壳10的相对位置。因此，能够按照每个装置I调整限位阀9的开阀位置。因此，能够与装置I所搭载的车辆的转向区域相匹配地，例如根据方向盘的转向角或转向轮的转向角调整开阀位置。在本实施例I中，调整到能够抑制连接机构的损坏的开阀位置。另外，由于第一阀9a和第二阀9b分别具有位置调整功能，所以能够分别在左右的转向方向上独立地调整开阀位置。此外，在本实施例I中，阀座部93作为与阀主体91分体的部件设置，但也可以与阀主体91 一体地设置阀座部93。另外，阀座部93 (连通槽931等)的构造不限于本实施例I的结构。另外，阀芯92的构造不限于本实施例I的结构，还可以例如不将销95压入固定在大径部920，而一体地形成大径部920和小径部(抵接部)。另外，也可以与外壳10 —体地设置阀壳90。在本实施例I中，阀壳90与外壳10分体地形成。因此，能够较容易地形成收容阀主体91的同时调整阀主体91的位置的构造。即，外壳10的尺寸比限位阀9大，另外通过例如鋳造形成，因此不易形成小且复杂的构造。作为与这样的外壳10分体的部件，在外壳10和阀主体91之间设置了阀壳90。因此，通过使内部收容阀主体91的阀主体收容部900、用于调整阀主体91的位置的内螺纹部907等小且复杂的构造不形成在外壳10上而形成在阀壳90上，能够更容易且正确地形成。如上所述地与外壳10分体地形成阀壳90的情况下，如何使形成在外壳10上的连接油路(第七油路18)与阀主体91的阀芯收容部910连通成为了问题。在本实施例I中，在阀主体91上设置有使阀芯收容部910和阀主体91的外周侧连通的通孔912，在阀壳90上形成有在内周侧与阀主体91的通孔912连通且在外周侧与第七油路18连通的通孔901。因此，能够简化连通构造，并使装置I紧凑。即，在阀壳90的内周侧沿轴向形成有阀主体收容部900，在被收容在阀主体收容部900的阀主体91的内周侧沿轴向形成有阀芯收容部910。因此，在阀壳90上设置径向的通孔901并将其与第七油路18连接，在阀主体91上设置有径向的通孔912并将其与阀芯收容部910连接，若使两通孔901、912连通，则能够形成连通阀芯收容部910和第七油路18的连通路径。因此，与外壳10分体地形成阀壳90的情况下，为设置上述连通路，在阀壳90和阀主体91上分别沿径向形成通孔901、912即可，因此不需要特别设置配管等，能够简化连通构造，并使装置I紧凑。如上所述地通过分别设置在阀壳90和阀主体91上的通孔901、912形成连通路径的情况下，需要用于使两通孔901、912连通的构造。而在阀壳90的内周(阀主体收容部900)或阀主体91的外周设置槽，考虑通过该槽使两通孔901、912连通。在本实施例I中，由于在阀壳90的内周(阀主体收容部900)设置了连通槽902，所以与在阀主体91的外周 侧形成连通槽的情况相比，能够抑制阀壳90的轴向长度。S卩，阀主体91相对于阀壳90能够沿轴向位移(位置调整)地设置。因此，连通槽需要在该轴向位移的整个范围内与两通孔901、912连通，连通槽需要具有相应的轴向长度。这里，以第一阀9a (参照图2)为例时，假设在阀主体91的外周侧形成了连通槽的情况下，尤其，阀主体91相对于阀壳90位于X轴负方向侧的位置时，连通槽的X轴负方向侧必须不与位置调整用的构造(内螺纹部907、外螺纹部914)干涉，而阀主体91相对于阀壳90位于X轴正方向侧的位置时，连通槽的X轴正方向侧必须不与第一压力室16连通。为满足这些必要条件，需要增长阀壳90的X轴方向长度。而如本实施例I那样地在阀壳90的内周侧形成了连通槽902的情况下，不需要上述必要条件。即，在阀主体收容部900中，仅以阀主体91 (通孔912)的能够轴向位移的量设定连通槽902的轴向长度即可。由此，能够抑制阀壳90的轴向长度，由此能够使限位阀9的整体尺寸(轴向长度)紧凑。此外，阀壳90的通孔901也可以位于连通槽902所延伸的X轴方向范围内的任意位置。在本实施例I中，将通孔901配置在连通槽902的X轴负方向侧的端部。通过这样地接近外螺纹部914地配置通孔901，能够使通孔901和第七油路18的连接变得容易，并且能够实现使阀壳90沿轴向进一步紧凑。此外，阀主体91相对于外壳10 (阀壳90)的轴向位置的调整也可以将阀主体91通过压入等固定在外壳10 (阀壳90)上，适当调整其固定位置来实施。在本实施例I中，由于通过阀主体91的外螺纹部914和外壳10 (阀壳90)的内螺纹部907之间的螺合来进行阀主体91的轴向位置调整，所以能够提高阀主体91相对于外壳10 (阀壳90)的固定强度，并且能够容易且高精度地进行位置调整。另外，在本实施例I中，由于设置了保持阀主体91的调整后的轴向位置的锁紧螺母96，所以能够抑制阀主体91的位置调整后的错位。由于锁紧螺母96设置成中空的圆环状，所以能够不用一个一个地拆卸锁紧螺母96地通过旋具等旋转阀主体91的螺纹头915，由此能够提高位置调整的作业性。此外，锁紧螺母96的结构不限于实施例I的结构，还可以省略锁紧螺母96。此外，外壳10上的第一阀9a和第二阀9b的配置不限于实施例I的结构。图5是表示其他配置例的与图I同样的纵剖视图。如图5所示，例如第二阀9b不设置在外壳10上的转向系统外壳11，而设置在(收容控制阀6的)阀壳12，也可以不是扇形齿轮8，而与活塞7抵接。该情况下，通过相对于输入轴2至活塞7的轴向(X轴方向)倾斜地设置第二阀%，能够提高第二阀9b的安装自由度，并使装置I紧凑。[实施例I的效果] 以下，列举实施例I的装置I发挥的效果。( I)由以下部件构成夕卜壳10 (转向系统外壳11、阀壳12);与方向盘连接的输入轴2 ;活塞7，被收容在外壳10中，将该外壳10的内部分隔成第一压カ室16及第ニ压カ室
17;第一转换机构(滚珠丝杠机构5),被设置在输入轴2和活塞7之间，并将输入轴2的旋转运动转换成活塞7的轴向运动；第二转换机构，由设置在活塞7外周的齿条70、和与该齿条70啮合将齿条70的轴向运动转换成旋转运动且配置在第二压カ室17内的扇形齿轮8构成；控制阀6，有选择地将从外部的液压源(油泵)供给的工作油向第一压カ室16和第二压力室17供给；将扇形齿轮8的旋转方向运动向转向轮传递的传递机构(摇臂)；第ー阀9a，活塞7沿第一压カ室16的容积減少的方向移动到第一规定位置时，将第二压カ室17内的压カ向第一压カ室16侧排出；第ニ阀％，活塞7沿第二压カ室17的容积減少的方向移动到第二规定位置时，将第一压カ室16内的压カ向第二压カ室17侧排出。第一阀9a由以下部件构成第一阀主体91，被设置在外壳10的第一压カ室16侧，内部具有第一阀芯收容部910 ;第一阀芯92,被设置在第一阀芯收容部910内，并且沿第一阀主体91的长度方向能够自由进退地设置；第一阀座部93，被设置在第一阀主体91上，构成连接第一压カ室16和第ニ压カ室17侧的连通路径的一部分(连通槽931 )，通过与第一阀芯92抵接而切断所述连通路(连通槽931)，并通过与第一阀芯92分离而使连通路连通；对第一阀芯92向第一阀座部93施力的第一施力部件(螺旋弹簧94);第一抵接部950 (销95)，以比第一阀座部93更向第一压カ室16侧突出的方式设置在第一阀芯92上，与活塞7抵接，并通过被活塞7推压而与第一阀芯92 —体地移动,使第一阀芯92从第一阀座部93分离,而使第一压カ室16和第ニ压カ室17连通。第一阀主体91被设置成在第一阀主体91的长度方向上能够调整与外壳10的相对位置，第二阀9b由以下部件构成第二阀主体91，被设置在外壳10的第二压カ室17侧，内部具有第二阀芯收容部910 ;第二阀芯92，被设置在第二阀芯收容部910内，并且沿第二阀主体91的长度方向能够自由进退地设置；第二阀座部93，被设置在第二阀主体91上，并构成连接第二压カ室17和第一压カ室16侧的连通路径的一部分(连通槽931 )，通过与第二阀芯92抵接来切断所述连通路(连通槽931 )，并通过与第二阀芯92分离而使连通路连通；对第二阀芯92向第二阀座部93施力的第二施力部件(螺旋弹簧94);第二抵接部950 (销95)，以比第二阀座部93更向第二压カ室17侧突出的方式设置在第二阀芯92上，与活塞7或扇形齿轮8抵接，通过被活塞7或扇形齿轮8推压而与第二阀芯92 —体移动，使第二阀芯92从第二阀座部93分离，而使第二压カ室17和第一压カ室16连通。第二阀主体91被设置成在第二阀主体91的长度方向上能够调整与外壳10的相对位置。因此，由于能够按照每个装置I调整限位阀9的开阀位置，所以能够与装置I所搭载的车辆的转向区域相匹配地限制辅助力。(2)具有第一阀位置调整部件(阀壳90)，与外壳10分体地形成，并且被设置在外壳10和第一阀主体91之间，并形成有内部收容第一阀主体91的第一阀主体收容部900 ；第二阀位置调整部件(阀壳90)，与外壳10分体地形成，并且被设置在外壳10和第二阀主体91之间，并形成有内部收容第二阀主体91的第二阀主体收容部900。因此，能够容易地形成用于收容阀主体91的构造。(3)第一阀主体91具有使第一阀芯收容部910和第一阀主体91的外周侧连通的第一阀主体通孔912，第一阀位置调整部件(阀壳90)具有以在内周侧与第一阀主体通孔912且在外周侧与第二 压力室17侧连通的方式形成的第一阀位置调整部件通孔901，第二阀主体91具有使第二阀芯收容部910和第二阀主体91的外周侧连通的第二阀主体通孔912，第二阀位置调整部件(阀壳90)具有以在内周侧与第二阀主体通孔912连通且在外周侧与第一压力室16侧连通的方式形成的第二阀位置调整部件通孔901。因此，能够简化连通构造，使装置I紧凑。(4)第一阀位置调整部件(阀壳90)具有形成在第一阀位置调整部件(阀壳90)的内周侧的第一连通槽902 ;第一密封部件981及第二密封部件982，在第一阀主体91的长度方向上被设置在第一连通槽902的两侧，并将第一阀位置调整部件(阀壳90)和第一阀主体91之间密封。第一连通槽902的一端侧形成至与第一阀主体91位于第一阀主体91的长度方向上的最靠一侧的位置时的第一阀主体通孔912相对的位置，第一连通槽902的另一端侧形成至与第一阀主体91位于第一阀主体91的长度方向上的最靠另一侧的位置时的第一阀主体通孔912相对的位置，第二阀位置调整部件(阀壳90)具有形成在第二阀位置调整部件(阀壳90)的内周侧的第二连通槽902 ;第三密封部件981及第四密封部件982，在第二阀主体91的长度方向上被设置在第二连通槽902的两侧，并将第二阀位置调整部件(阀壳90)和第二阀主体91之间密封。第二连通槽902的一端侧形成至与第二阀主体91位于第二阀主体91的长度方向上的最靠一侧的位置时的第二阀主体通孔912相对的位置，第二连通槽902的另一端侧形成至与第二阀主体91位于第二阀主体91的长度方向上的最靠另一侧的位置时的第二阀主体通孔912相对的位置。因此，能够抑制阀壳90的轴向长度，并使限位阀9紧凑。(5)第一阀位置调整部件(阀壳90)具有形成在内周侧的第一内螺纹部907,第一阀主体91具有形成在外周侧且通过与第一内螺纹部907螺合而随着第一阀主体91的旋转能够沿第一阀主体91的长度方向移动地形成的第一外螺纹部914，第二阀位置调整部件(阀壳90)具有形成在内周侧的第二内螺纹部907，第二阀主体91具有形成在外周侧且通过与第二内螺纹部907螺合而随着第二阀主体91的旋转能够沿第二阀主体91的长度方向移动地形成的第二外螺纹部914。因此，能够容易且高精度地进行阀主体91 (销95)相对于外壳10 (阀壳90)的位
置调整。(6)第一阀位置调整部件(阀壳90)具有保持第一阀主体91的长度方向位置的第一锁紧螺母96，第二阀位置调整部件(阀壳90)具有保持第二阀主体91的长度方向位置的第二锁紧螺母96。因此，能够抑制阀主体91的位置调整后的错位。[其他的实施例]以上，基于实施例I说明了用于实现本发明的实施方式，但本发明的具体结构不限于实施例I，不脱离本发明的主旨范围的设计变更等都包含于本发明。
权利要求
1.一种整体式动カ转向装置，其特征在于，具有 外壳; 与方向盘连接的输入轴； 被收容在所述外壳中，并将该外壳内部分隔成第一压カ室及第ニ压カ室的活塞； 第一转换机构，被设置在所述输入轴与所述活塞之间，并将所述输入轴的旋转运动转换成所述活塞的轴向运动； 第二转换机构，由设置在所述活塞的外周的齿条、和与该齿条啮合并将所述齿条的轴向运动转换成旋转运动且配置在所述第二压カ室内的扇形齿轮构成； 有选择地将从外部液压源供给的工作油向所述第一压カ室和第二压カ室供给的控制 阀； 将所述扇形齿轮的旋转方向运动向转向轮传递的传递机构； 第一阀，所述活塞沿所述第一压カ室的容积減少的方向移动到第一规定位置时，将所述第二压カ室内的压カ向所述第一压カ室侧排出； 第二阀，所述活塞沿所述第二压カ室的容积減少的方向移动到第二规定位置时，将所述第一压カ室内的压カ向所述第二压カ室侧排出， 所述第一阀具有 第一阀主体，被设置在所述外壳的所述第一压カ室侧，内部具有第一阀芯收容部； 第一阀芯，被设置在所述第一阀芯收容部内，并被设置为沿所述第一阀主体的长度方向能够自由进退； 第一阀座部，被设置在所述第一阀主体上，构成连接所述第一压カ室和所述第二压カ室侧的连通路径的一部分，通过与所述第一阀芯抵接而切断所述连通路，并通过与所述第ー阀芯分离而使连通路连通； 对所述第一阀芯向所述第一阀座部施力的第一施力部件； 第一抵接部，以比所述第一阀座部更向所述第一压カ室侧突出的方式被设置在所述第ー阀芯上，与所述活塞抵接，通过被所述活塞推压而与所述第一阀芯一体移动，使所述第一阀芯从所述第一阀座部分离，而使所述第一压カ室和所述第二压カ室连通， 所述第一阀主体被设置成在所述第一阀主体的长度方向上能够调整与所述外壳的相对位置， 所述第二阀具有 第二阀主体，被设置在所述外壳的所述第二压カ室侧，内部具有第二阀芯收容部； 第二阀芯，被设置在所述第二阀芯收容部内，并被设置为沿所述第二阀主体的长度方向能够自由进退； 第二阀座部，被设置在所述第二阀主体上，构成连接所述第二压カ室和所述第一压カ室侧的连通路径的一部分，通过与所述第二阀芯抵接而切断所述连通路，并且通过与所述第二阀芯分离而使连通路连通； 对所述第二阀芯向所述第二阀座部施力的第二施力部件； 第二抵接部，以比所述第二阀座部更向所述第二压カ室侧突出的方式被设置在所述第ニ阀芯上，与所述活塞或所述扇形齿轮抵接，通过被所述活塞或所述扇形齿轮推压而与所述第二阀芯一体移动，使所述第二阀芯从所述第二阀座部分离，而使所述第二压カ室和所述第一压カ室连通， 所述第二阀主体被设置成在所述第二阀主体的长度方向上能够调整与所述外壳的相对位置。
2.如权利要求I所述的整体式动カ转向装置，其特征在于，还具有 第一阀位置调整部件，与所述外壳分体地形成，并且被设置在所述外壳和所述第一阀主体之间，并形成有内部收容所述第一阀主体的第一阀主体收容部； 第二阀位置调整部件，与所述外壳分体地形成，并且被设置在所述外壳和所述第二阀主体之间，并形成有内部收容所述第二阀主体的第二阀主体收容部。
3.如权利要求2所述的整体式动カ转向装置，其特征在干， 所述第一阀主体具有使所述第一阀芯收容部和所述第一阀主体的外周侧连通的第一阀主体通孔， 所述第一阀位置调整部件具有以在内周侧与所述第一阀主体通孔连通且在外周侧与所述第二压カ室侧连通的方式形成的第一阀位置调整部件通孔， 所述第二阀主体具有使所述第二阀芯收容部和所述第二阀主体的外周侧连通的第二阀主体通孔， 所述第二阀位置调整部件具有以在内周侧与所述第二阀主体通孔连通且在外周侧与所述第一压カ室侧连通的方式形成的第二阀位置调整部件通孔。
4.如权利要求3所述的整体式动カ转向装置，其特征在干， 所述第一阀位置调整部件具有 形成在所述第一阀位置调整部件的内周侧的第一连通槽； 第一密封部件及第ニ密封部件，在所述第一阀主体的长度方向上被设置在所述第一连通槽的两侧，并将所述第一阀位置调整部件和所述第一阀主体之间密封； 所述第一连通槽的一端侧形成至与所述第一阀主体位于所述第一阀主体长度方向上最靠ー侧的位置时所述第一阀主体通孔相对的位置，所述第一连通槽的另一端侧形成至与所述第一阀主体位于所述第一阀主体长度方向上最靠另ー侧的位置时所述第一阀主体通孔相对的位置， 所述第二阀位置调整部件具有 形成在所述第二阀位置调整部件的内周侧的第二连通槽； 第三密封部件及第四密封部件，在所述第二阀主体的长度方向上被设置在所述第二连通槽的两侧，并将所述第二阀位置调整部件和所述第二阀主体之间密封； 所述第二连通槽的一端侧形成至与所述第二阀主体位于所述第二阀主体长度方向上最靠ー侧的位置时所述第二阀主体通孔相对的位置，所述第二连通槽的另一端侧形成至与所述第二阀主体位于所述第二阀主体长度方向上最靠另ー侧的位置时所述第二阀主体通孔相对的位置。
5.如权利要求2所述的整体式动カ转向装置，其特征在干， 所述第一阀位置调整部件具有形成在内周侧的第一内螺纹部， 所述第一阀主体具有形成在外周侧且通过与所述第一内螺纹部螺合井随着所述第一阀主体的旋转而能够沿所述第一阀主体的长度方向移动地形成的第一外螺纹部， 所述第二阀位置调整部件具有形成在内周侧的第二内螺纹部，所述第二阀主体具有形成在外周侧且通过与所述第二内螺纹部螺合井随着所述第二阀主体的旋转而能够沿所述第二阀主体的长度方向移动地形成的第二外螺纹部。
6.如权利要求5所述的整体式动カ转向装置，其特征在干， 所述第一阀位置调整部件具有保持所述第一阀主体在所述第一阀主体的长度方向上的位置的第一锁紧螺母， 所述第二阀位置调整部件具有保持所述第二阀主体在所述第二阀主体的长度方向上的位置的第二锁紧螺母。
全文摘要
本发明提供一种整体式动力转向装置，能够进行行程限位器的开阀位置的调整。该整体式动力转向装置中，限位阀(9)的阀主体(91)被设置成在阀主体(91)的长度方向上能够调整与外壳(10)的相对位置。
文档编号B62D5/06GK102951200SQ20121030068
公开日2013年3月6日 申请日期2012年8月22日 优先权日2011年8月22日
发明者须长惣助, 石川正吾 申请人:日立汽车系统转向器株式会社