转向装置的制作方法

本申请主张于2015年10月06日提出的日本专利申请2015-198619号的优先权，并在此引用包括说明书、附图、摘要在内的全部内容。

本发明涉及转向装置。

背景技术：

以往，存在将马达的旋转运动经由齿形带以及带轮传递至滚珠丝杠机构，将马达的旋转运动转换为齿条轴的直线运动，由此辅助驾驶员的转向操作的转向装置。若该带的张力减少而导致带松弛，则担心在带与带轮之间传递的扭矩变大时，带的齿与带轮的齿的啮合错位，从而无法传递大扭矩。因此，在转向装置设置有对带的张力进行调整的带张力调整机构。日本特开2007-112245号公报示出的带张力调整机构具有：经由销被壳体支承为能够摆动的底座、被底座支承为能够旋转而与带接触的张紧轮、以及以张紧轮被按压于带的方式对底座进行按压的进给丝杠机构。通过对进给丝杠机构的丝杠的进给量进行调整，来调整张紧轮相对于带的按压量。

然而，由于年久老化使带失去弹性，因此经过了一定期间后的带的张力比初始状态的带的张力弱。因此，需要考虑今后假定的带的张力的降低来设定初始状态的带的张力。为使经过了一定期间后的带的张力超过规定值，需要以使初始状态的带的张力比规定值大的方式将张紧轮较强地按压于带。越将张紧轮较强地按压于带，越使进给丝杠机构的进给量增大。但是，越是在使丝杠的进给量增大而较强地按压底座的情况，例如作用于能够旋转地支承螺母的轴承的载荷越增大。因此，需要增加轴承相对于载荷的负载能力。

技术实现要素：

本发明的目的一个在于提供能够进一步减少张紧轮用的轴承的负载能力的转向装置。

本发明的一方式的转向装置具备：马达；转向轴，其沿轴向往复移动；螺母，其经由多个滚珠与上述转向轴螺合；减速器，其具有从动带轮、驱动带轮以及带，上述从动带轮固定于上述螺母的外周面且供上述螺母插入，上述驱动带轮被固定为能够与上述马达的旋转轴一体旋转，上述带被卷挂于上述从动带轮与上述驱动带轮之间；带张力调整机构，其被设置为用于调整上述带的张力；壳体，其收纳上述转向轴、上述螺母、上述减速器以及上述带张力调整机构；以及轴承，其将上述螺母相对于上述壳体的内周面支承为能够旋转，上述带张力调整机构具有：底座，其被设置为能够相对于上述壳体进行相对移动；张紧轮，其被支承为能够相对于上述底座旋转并与上述带抵接；张紧轮用的轴承，其将上述张紧轮相对于上述底座支承为能够旋转；杆，其第一端部相对于上述壳体以无法绕轴旋转而能够沿轴向移动的方式嵌合，并且第二端部与上述底座抵接；内螺纹部件，其从上述杆的第二端部侧螺合于上述杆；以及弹簧部件，其通过将第一弹簧端固定于上述内螺纹部件并且将第二弹簧端固定于上述壳体，从而以将上述杆朝向上述底座按压的方式对上述内螺纹部件进行旋转施力，通过将上述杆按压于上述底座，从而将上述张紧轮按压于上述带。

根据该结构，在例如带的张力降低的情况下，相比通过带的张力使带按压张紧轮的力，通过弹簧部件使张紧轮按压带的力更大。此时，弹簧部件的作用力通过内螺纹部件与杆的第二端部的螺合关系，被转换为使杆沿朝向底座按压的方向进行直线移动的力。伴随着底座被杆按压而移动，张紧轮被按压于带，由此带的张力增大。而且，降低的带的张力增大，由此在带按压张紧轮的力与张紧轮按压带的力几乎相等时，带的张力不会再继续增大。像这样自动地调整带的张力。

由于自动地调整带的张力，因此不需要假定因年久老化等而引起的带的张力的降低而将初始状态的带的张力设为比最低限度所需的带的张力大很多的张力。伴随于此，初始状态下张紧轮用的轴承所承受的力减少，因此能够进一步减少张紧轮用的轴承的负载性能。

本发明的其他方式，在上述方式的转向装置的基础上，优选上述底座设置为能够以其第一端部为中心进行摆动，上述张紧轮安装于上述底座的除了上述第一端部外的部分，上述杆通过将上述底座的除了上述第一端部外的部分朝向上述摆动方向按压，从而将上述张紧轮按压于上述带。

根据该结构，通过杆按压底座的除了第一端部外的部分，使得张紧轮以底座的第一端部作为旋转中心靠近带。

本发明进一步的其他方式，在上述方式的转向装置的基础上，优选上述内螺纹部件具有即使在上述杆加载轴向的力，也会通过抑制上述内螺纹部件旋转来抑制上述杆沿轴向移动的自锁功能。

根据该结构，通过自锁功能，抑制内螺纹部件与杆的螺合松弛，因此在静态状况下，可抑制上述内螺纹部件相对于杆沿其轴向移动。

本发明的进一步的其他方式，在上述方式的转向装置的基础上，优选在上述杆与上述底座之间夹设弹性体。根据该结构，杆经由弹性体与底座抵接，因此能够抑制冲击声。

本发明的进一步其他方式，在上述方式的转向装置的基础上，上述带是齿形带，上述驱动带轮以及上述从动带轮分别是齿形带轮。根据该结构，在带的张力降低的情况下调整带的张力，因此，可抑制减速器的带轮以及带的跳齿。

本发明的进一步的其他方式的转向装置具备：马达；转向轴，其沿轴向往复移动；螺母，其经由多个滚珠与上述转向轴螺合；减速器，其具有从动带轮、驱动带轮以及带，上述从动带轮固定于上述螺母的外周面且供上述螺母插入，上述驱动带轮被固定为能够与上述马达的旋转轴一体旋转，上述带被卷挂于上述从动带轮与上述驱动带轮之间；带张力调整机构，其被设置为用于调整上述带的张力；壳体，其收纳上述转向轴、上述螺母、上述减速器以及上述带张力调整机构；以及轴承，其将上述螺母相对于上述壳体的内周面支承为能够旋转。上述带张力调整机构具有：底座，其被设置为能够相对于上述壳体进行相对移动；张紧轮，其被支承为能够相对于上述底座旋转并与上述带抵接；张紧轮用的轴承，其将上述张紧轮相对于上述底座支承为能够旋转；杆，其第一端部与上述壳体螺合，并且第二端部与上述底座抵接；以及弹簧部件，其通过将第一弹簧端固定于上述杆并且将第二弹簧端固定于上述壳体，从而以将上述杆朝向上述底座按压的方式对上述杆进行旋转施力，通过将上述杆按压于上述底座，从而将上述张紧轮按压于上述带。

根据该结构，弹簧部件的作用力通过杆的第一端部与壳体的螺合关系，被转换为使杆沿朝向底座按压的方向进行直线移动的力。伴随着底座被杆按压而移动，张紧轮被按压于带，由此带的张力增大，自动调整带的张力。

根据本发明的转向装置，能够进一步减少张紧轮用的轴承的负载能力。

根据以下参照附图对实施例进行的详细说明，本发明的上述以及更多的特点和优点变得更加清楚，在附图中，相同的附图标记表示相同的元素，其中：

附图说明

图1是表示一实施方式的电动助力转向装置的简要结构的结构图。

图2是表示在一实施方式的电动助力转向装置中，其辅助机构的简要构造的剖视图。

图3a是沿着图2的3-3线将壳体切断的情况下的带张力调整机构的立体图。

图3b是沿着图3a的b-b线将杆以及减速器壳体的突出部切断的剖视图。

图4a是表示未使用带张力调整机构的情况下的驱动带轮以及带的啮合范围的概略图。

图4b是表示使用了一实施方式的带张力调整机构的情况下的驱动带轮以及带的啮合范围的概略图。

图4c是表示使用了实施方式的带张力调整机构的情况下的驱动带轮以及带的啮合范围的概略图。

图5是表示张紧轮用的轴承的承受的力与其时间经过的图。

具体实施方式

以下，对本发明的转向装置的一实施方式进行说明。如图1所示，eps(电动助力转向装置)1具备：基于驾驶员的方向盘10的操作使转向轮15转向的转向操纵机构2、以及对驾驶员的转向操作进行辅助的辅助机构3。

转向操纵机构2具备方向盘10以及与方向盘10一体旋转的转向轴11。转向轴11具有：与方向盘10连结的柱轴11a、与柱轴11a的下端部连结的中间轴11b、以及与中间轴11b的下端部连结的小齿轮轴11c。小齿轮轴11c的下端部经由齿轮齿条机构13而与作为转向轴的齿条轴12连结。因此，转向轴11的旋转运动经由由小齿轮轴11c以及齿条轴12构成的齿轮齿条机构13而转换为齿条轴12的轴向(图1的左右方向)的往复直线运动。该往复直线运动经由分别与齿条轴12的两端连结的横杆14分别传递给左右的转向轮15，由此转向轮15的转向角变化。

辅助机构3设置于齿条轴12的周围。辅助机构3由作为辅助力的产生源的马达20、一体地安装于齿条轴12的周围的滚珠丝杠机构30、以及将马达20的旋转轴21的转矩传递至滚珠丝杠机构30的减速器40构成。辅助机构3经由减速器40以及滚珠丝杠机构30将马达20的旋转轴21的转矩转换为齿条轴12的轴向的往复直线运动。赋予该齿条轴12的轴向的力成为辅助力，对驾驶员的转向操作进行辅助。

滚珠丝杠机构30、减速器40、小齿轮轴11c以及齿条轴12通过壳体16被覆盖。在壳体16设置有收纳减速器40的一部分的减速器壳体17。减速器壳体17朝相对于齿条轴12的延伸方向相交的方向(图中的下方)突出。在减速器壳体17的外壁(图中的右侧壁)设置有贯通孔22。马达20的旋转轴21通过贯通孔22延伸至减速器壳体17的内部。通过螺栓23将设置于减速器壳体17的凸缘部17a以及设置于马达20的凸缘部24连结，从而马达20固定于减速器壳体17。旋转轴21相对于齿条轴12平行。

接下来，对辅助机构3详细地进行说明。如图2所示，滚珠丝杠机构30具备经由多个滚珠32而与齿条轴12螺合的圆筒状的螺母31。螺母31经由圆筒状的轴承34相对于壳体16的内周面被支承为能够旋转。在齿条轴12的外周面形成有螺旋状的螺纹槽12a。在螺母31的内周面形成有与齿条轴12的螺纹槽12a对应的螺旋状的螺纹槽33。由螺母31的螺纹槽33与齿条轴12的螺纹槽12a围起的螺旋状的空间作为供滚珠32滚动的滚动路径r发挥功能。另外，虽未图示，但在螺母31在滚动路径r的两个位置进行开口，并设置有使该两个位置的开口短路的循环路径。因此，滚珠32能够经由螺母31内的循环路径在滚动路径r内无限循环。此外，在滚动路径r涂覆有例如润滑脂等润滑剂，减少滚珠32滚动时的摩擦阻力等。轴承34具有某种程度的负载能力，如此即便被作用额定载荷也能够继续使用，该额定载荷是被推断为重复加载规定次数也不发生故障的力。

减速器40具备：一体地安装于马达20的旋转轴21的驱动带轮41、一体地安装于螺母31的外周的从动带轮42、以及在驱动带轮41与从动带轮42之间卷挂的带43。在减速器壳体17的内部空间配置有马达20的旋转轴21、安装于旋转轴21的驱动带轮41、以及带43的一部分。带43可采用例如包含芯线的橡胶制的齿形带。另外，驱动带轮41以及从动带轮42也可采用例如齿形带轮。此外，如图3a所示那样，在带43的内周面(分别与驱动带轮41以及从动带轮42接触的面)形成有齿43a。在驱动带轮41以及从动带轮42的外周面形成有分别与齿43a啮合的齿41a、42a。

因此，若马达20的旋转轴21旋转，则驱动带轮41与旋转轴21一体旋转。驱动带轮41的旋转经由带43传递给从动带轮42。由此，从动带轮42与螺母31一体旋转。螺母31相对于齿条轴12相对旋转，因此介于螺母31与齿条轴12之间的多个滚珠32从双方接受负载而在滚动路径r内无限循环。通过滚珠32无限循环，将赋予螺母31的扭矩转换为赋予齿条轴12的轴向的力。因此，齿条轴12相对于螺母31沿轴向移动。赋予该齿条轴12的轴向的力成为辅助力，对驾驶员的转向操作进行辅助。在减速器壳体17的内部设置有对带43赋予张力的带张力调整机构50。

接下来，对带张力调整机构50详细地进行说明。如图3a所示，带张力调整机构50具有：能够摆动地设置于减速器壳体17(凸缘部17a)的内表面的底座53、被底座53支承为能够旋转的圆筒状的张紧轮51、以及对底座53进行按压的进给丝杠机构s。

底座53具有长方形的平板部53a和弯曲部53b。平板部53a位于与驱动带轮41的中心轴正交的平面上。弯曲部53b相对于平板部53a正交。平板部53a的第一端部通过螺栓54被可旋转地连结于从减速器壳体17突出的圆筒部件17b的前端面。弯曲部53b设置于平板部53a的长边方向的第二端部。底座53例如通过将向l字状的金属板材的短边方向突出的部分折弯而成。

张紧轮51配置于平板部53a的供螺栓54插入的部分与弯曲部53b的设置部分之间。围绕张紧轮51的中心轴设置有轴承51b，在沿着该轴承51b的中心轴形成的贯通孔插入有螺栓52。通过螺栓52使张紧轮51相对于平板部53a可旋转地连结。使底座53以螺栓54为中心旋转，由此能够使张紧轮51按压于带43的力或强或弱。另外，在张紧轮51的轴向两端部设置有直径比张紧轮51的供带43接触的圆筒部分大的凸缘51a。带43在被这两个凸缘51a夹住的状态下与张紧轮51接触。凸缘51a抑制张紧轮51从带43脱离。此外，张紧轮51对于带43的驱动带轮41与从动带轮42之间的部分以使其略微向内侧压入的程度进行抵接。

进给丝杠机构s设置于弯曲部53b与减速器壳体17的周壁之间。进给丝杠机构s具有杆55、作为内螺纹部件的进给螺母56、以及弹簧部件57。在杆55的外周面形成有外螺纹部。外螺纹部设置于包括杆55的第二端部的一定范围。如图3b所示，在杆55的第一端部，作为止转部设置有两个平面p1、p2。该两个平面p1、p2在与杆55的轴向正交的方向上，相互平行地设置。该第一端部被插入至在从减速器壳体17的周壁突出的突出部17d设置的止转孔17e中。该止转孔17e具有与杆55的止转部几乎相同的剖面形状，经由微小的间隙与杆55的止转部嵌合。另外，如图3a所示，在杆55的第二端部设置有弹性体55b。杆55的第二端部经由弹性体55b与弯曲部53b抵接。作为弹性体55b，可使用例如树脂等。弹性体55b吸收杆55与弯曲部53b抵接时的冲击。因此，可抑制杆55与弯曲部53b抵接时的碰撞声。

进给螺母56在其内周面形成有内螺纹部。该内螺纹部与杆55的外螺纹部螺合。进给螺母56的两端面中的处于杆55的第一端部侧的进给螺母56的端面与减速器壳体17的突出部17d的端面抵接。赋予进给螺母56的扭力(转矩)通过进给螺母56与杆55螺合而转换为使杆55相对于进给螺母56沿轴向移动的力。因此，杆55相对于固定于轴向的进给螺母56，靠近或远离弯曲部53b。另外，在进给螺母56设置有沿轴向以孔状凹陷的保持部56a。

弹簧部件57产生用于将张紧轮51按压于带43的作用力。作为弹簧部件57，例如可采用受扭螺旋弹簧。弹簧部件57的外径以及内径分别在轴向上一律相等。另外，弹簧部件57的内径设定为比杆55的外径稍大。在弹簧部件57插入有杆55。弹簧部件57的一端固定于进给螺母56的保持部56a，另一端固定于形成于减速器壳体17的孔状的保持部17c。安装于保持部56a以及保持部17c的弹簧部件57的端部无法容易地移动。另外，弹簧部件57产生使其一端与另一端绕中心轴扭转那样的力(扭矩)。该扭矩通过进给螺母56的内螺纹部与杆55的外螺纹部螺合关系，转换为使杆55向朝向底座53的弯曲部53b按压的方向进行直线移动的力。因此，通过弹簧部件57的扭矩，杆55被维持为始终按压于弯曲部53b的状态。

另外，进给螺母56的内螺纹部与杆55的外螺纹部具备右旋螺纹的螺纹牙。弹簧部件57设置为在从弹簧部件57观察进给螺母56的方向上，相对于进给螺母56作用绕逆时针方向的扭矩。此外，进给螺母56的内螺纹部与杆55的外螺纹部也可以具备左旋螺纹的螺纹牙。该情况下，弹簧部件57设置为，在从弹簧部件57观察进给螺母56的方向上，相对于进给螺母56作用绕顺时针方向的扭矩。

此外，通过始终将杆55按压于弯曲部53b，使得张紧轮51被按压于带43。因此，在张紧轮51作用由于带43的张力的增大而使其向从带43离开的方向的力。即，将由进给丝杠机构s产生的张紧轮51按压于带43的力使带43的张力增大，与之相对，由于带43的张力使张紧轮51作为反作用而承受的力(排斥带43的张力的增大的力)使带43的张力减少，这些力互为反向。由于张紧轮51被一定程度地按压于带43，由此这两个力相互平衡。在这两个力平衡时，杆55相对于进给螺母56不移动。张紧轮51被按压于带43，由此调整带43的张力。此外，伴随着带43的驱动，张紧轮51以其中心轴为旋转中心旋转。张紧轮51伴随着带43的驱动而旋转，由此张紧轮51与带43之间的摩擦力减少。

然而，假定带43的张力因年久老化等而降低。这是因为由于带43的年久老化，产生带43的磨损、带43自身的失去弹性。若带43的张力降低，则容易产生带43的跳齿，也存在带43的耐久性降低的担忧。

在带43的张力降低的情况下，两个力的平衡瓦解。即，这是因为由于带43的张力降低致使相比通过带43的张力而使带43按压张紧轮51的力(通过带43的张力从杆55作用于进给螺母56的力)，与弹簧部件57的作用力对应的张紧轮51按压带43的力(从进给螺母56作用于杆55的力)更大。此时，进给螺母56与弹簧部件57的扭矩对应地旋转，杆55被按压于弯曲部53b，由此张紧轮51被按压于带43。若张紧轮51被按压于带43，则降低了的带43的张力增大。伴随着带43的张力增大，带43按压张紧轮51的力增大。而且，在成为与初始状态的带43的张力几乎相等时，带43按压张紧轮51的力与由进给丝杠机构s产生的张紧轮51按压带43的力达到平衡，杆55不再相对于进给螺母56继续移动。即，若带43的张力降低，则通过进给丝杠机构s将带43的张力自动地调整。

此外，在利用杆55的外螺纹部与进给螺母56的内螺纹部的螺合关系使进给螺母56相对于杆55沿轴向移动时，可以考虑例如通过带43按压张紧轮51的力，使进给螺母56向与弹簧部件57的扭矩相反的方向旋转。若进给螺母56向与弹簧部件57的扭矩相反的方向旋转，则张紧轮51从带43被压回，担心即使使用带张力调整机构50，带43的张力仍比初始状态的张力小。

因此，为了抑制进给螺母56向与弹簧部件57的扭矩相反的方向旋转，对进给螺母56采取发挥进给螺母56的自锁作用的对策。自锁作用是指，相对于加载于进给螺母56的扭矩进给螺母56旋转而使杆55沿轴向进给，但相对于加载于杆55的轴向的力进给螺母56不旋转且杆55不沿轴向进给的作用。通过确保杆55的外螺纹部与进给螺母56的内螺纹部之间充分的摩擦力，发挥自锁作用。此时，杆55的外螺纹部与进给螺母56的内螺纹部满足螺纹的自立条件。通过实施该止转对策，使杆55与进给螺母56的螺合更不易松弛。

接下来，对通过设置带张力调整机构50而得到的驱动带轮41的齿41a以及带43的齿43a的啮合的范围的增加进行说明。首先，在对作为比较例未设置带张力调整机构50的情况进行说明后，对设置了本实施方式的带张力调整机构50的情况进行说明。

如图4a所示，在未设置带张力调整机构50的情况下，驱动带轮41的齿41a与带43的齿43a的啮合在驱动带轮41以及带43的周向上的一定范围亦即啮合的范围r1内进行。啮合的范围r1位于驱动带轮41的与从动带轮42相反的一侧的部分，作为一个例子，是驱动带轮41的整周上的一半左右的部分。在除了啮合的范围r1外的区域，驱动带轮41的齿41a与带43的齿43a不啮合。

与此相对地，如图4b所示，在设置带张力调整机构50的情况下，驱动带轮41的齿41a与带43的齿43a的啮合在驱动带轮41的周向上的一定范围亦即啮合的范围r2进行。该情况下，将张紧轮51按压于带43的架设于驱动带轮41与从动带轮42之间的部分，由此以不仅包含驱动带轮41的与从动带轮42相反的一侧的部分，还稍微包括驱动带轮41的与从动带轮42对置的部分的形式，使驱动带轮41与带43啮合。即，啮合的范围r2比啮合的范围r1大。因此，将张紧轮51按压于带43的架设于驱动带轮41与从动带轮之间的部分，由此能够进一步增加驱动带轮41的齿41a与带43的齿43a啮合的区域，齿41a与齿43a的啮合齿数也能够增加。

接下来，参照图2以及图3a，对作用于张紧轮51的轴承51b的载荷详细地进行说明。作为比较例，对使用了未设置弹簧部件57的带张力调整机构50的情况进行说明。之后，对使用了设置本实施方式的弹簧部件57的带张力调整机构50情况进行说明。

首先，在未设置弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下，杆55不从与弯曲部53b抵接的状态移动。因此，即使在带43松弛的情况下，张紧轮51也保持在与初始状态相同的位置而不移动。在带43的张力降低的情况下，带43按压张紧轮51变弱。在带43松弛时，带43从张紧轮51离开，因此张紧轮51按压带43的力降低。因此，在使用开始后，带张力调整机构50无法充分地调整带43的张力。因此，在不设置弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下，在初始状态下需要将张紧轮51较强地按压于带43。这是因为欲使经过了一定期间后的带43的张力比最低限度所需的张力大。因此，在初始状态下，需要使带43的张力比最低限度所需的规定的张力大很多。

另外，伴随着带43的初始状态下的张力变大，张紧轮51的轴承51b所受到的径向的负载变大。轴承51b需要具有在增大的负载作用的情况下也不会产生故障那样的足够高的负载能力。

图5是表示轴承51b所承受的力f与其时间t的经过的关系的图。曲线c1是表示在使用了未设置弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下轴承51b所承受的最大的力的曲线。曲线c2是表示在设置了弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下轴承51b所承受的最大的力的曲线。

在初始状态(时间t为零)时，与带43的初始状态下的张力的大小对应地，在轴承51b作用有比规定的力fc大很多的力f0’。规定的力fc是例如在带43的张力保持为最低限度所需的规定的张力时作用于轴承51b的力。而且，通过使初始状态下的带43的张力比成为最低限度所需的规定的张力大，即使在经过了一定时间tc后，带43也能够得到比最低限度所需的规定的张力大的张力。因此，在初始状态下，轴承51b所承受的力f也比规定的力fc大。

与此相对地，在使用设置了弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下，在初始状态时，理想上带43的张力只要具有与最低限度所需的规定的张力相等的张力即可。此外，为了在带43稍微松弛时也可得到最低限度所需的规定的张力，优选通过将带43设定为比最低限度所需的规定的张力稍大的张力，使带43的张力具有盈余。因此，轴承51b所承受的力f成为与承受规定的力fc时相比几乎不变的力f0。这样，即使在带43的张力减少的情况下，由于通过弹簧部件57的扭矩将张紧轮51按压于带43来使带43的张力增大，因此无论时间t如何变化，轴承51b所承受的力f理想上几乎为恒定的力f0。因此，在初始状态时，作用于轴承51b的力是比规定的力fc稍大的力f0。此外，力f0比力f0’小。即，相比在使用未设置弹簧部件57的带张力调整机构50时轴承51b所承受的力，在使用设置了弹簧部件57的带张力调整机构50时轴承51b所承受的力更小。因此，能够减少轴承51b负载能力，轴承51b只要具有能够至少耐受在将带43的张力保持为最低限度所需的规定的张力时所作用的力的程度的负载能力即可。

对本实施方式的效果进行说明。(1)通过带张力调整机构50，自动地调整带43的张力，由此能够减少轴承51b的负载能力。这是因为在初始状态下，只要将带43的张力设定为最低限度所需的规定的张力程度的张力即可。另外，能够将初始状态的带43的张力与经过一定时间后的带43的张力设定为几乎恒定。

与此相对地，在使用未设置弹簧部件57的带张力调整机构50的情况下，在初始状态时必须将带43的张力设定为比最低限度所需的规定的张力更大的张力，因此轴承51b会承受较大的力，需要充分地确保轴承51b的负载能力。

(2)通过将张紧轮51按压于带43，能够增加驱动带轮41的齿41a与带43的齿43a啮合的区域。另外，齿41a与齿43a啮合的齿数也增加。因此，能够使作用于一个一个齿的应力分散，因此能够提高齿41a以及齿43a的耐久性。

本实施方式也可以进行如下变更。此外，以下的其他实施方式在技术上不矛盾的范围内，能够相互组合。在本实施方式中，在杆55与底座53的弯曲部53b之间设置有弹性体55b，但也可以不设置。该情况下，与未设置弹性体55b对应，冲击声的吸收性能降低，但带张力调整机构50的作用不会产生较大的变化。

在本实施方式中，在张紧轮51的轴向两端部设置有凸缘51a，但也可以不设置。在该情况下，存在带43容易从张紧轮51稍偏离的担忧，但只要带43不从张紧轮51脱离，驱动带轮41的旋转仍可经由带43传递给从动带轮42。

在本实施方式中，以使驱动带轮41与带43之间的啮合范围增加的方式将张紧轮51按压于带43，但也可以是几乎不使驱动带轮41与带43之间的啮合范围变化的程度的按压。

在本实施方式中，底座53具有平板部53a和弯曲部53b，但不局限于此。例如，也可以通过充分增加平板部53a的厚度来使杆55与平板部53a的侧面抵接。

在本实施方式中，通过使底座53以螺栓54为中心旋转，将张紧轮51按压于带43，但不局限于此。例如，如图4c所示，也可以通过使将张紧轮51支承为能够旋转的底座58沿杆55的轴向移动，将张紧轮51按压于带43。

在本实施方式中，作为弹簧部件57采用了受扭螺旋弹簧，但不局限于此。只要是产生用于将杆55朝弯曲部53b按压的作用力的弹簧部件即可，可以是任何部件。

在本实施方式中，在图5的曲线c2中，图示出力f与时间变化无关的恒定(力f0)的情况，但不局限于此。实际上，由于作用力(弹力)因弹簧部件57的伸缩而变化，因此初始状态的力f与经过一定时间tc后的力f为不同的值。因此，例如可以考虑使初始状态的力f为最大，随着时间经过力f稍微降低。即便该情况下，在带43的张力随时间经过而降低时，而由于张紧轮51被按压于带43，因此带43的张力提高。因此，与张紧轮51不移动时相比，初始状态的带43的张力也能够设定为更接近最低限度所需的规定的张力的张力。

在本实施方式中，实施使进给螺母56产生自锁那样的止转对策，但不局限于此。即，优选采用产生自锁的进给螺母56，但也可以采用不产生自锁的进给螺母。考虑到不产生自锁的进给螺母与产生自锁的进给螺母56相比容易松弛，可以在例如沿轴向加载较小的力那样的状况下使用。

在本实施方式中，通过对进给螺母56赋予扭矩将杆55朝向底座53的弯曲部53b按压，但不局限于此。例如，也可以放弃进给螺母56并且在减速器壳体17设置内螺纹部，使杆55的第一端部与该内螺纹部螺合。在该情况下，弹簧部件57的第一弹簧端固定于杆55，第二弹簧端固定于减速器壳体17，由此对杆55赋予扭矩。该扭矩通过杆55的第一端部与减速器壳体17的螺合关系，被转换为使杆55沿朝向底座53的弯曲部53b按压的方向进行直线移动的力。因此，杆55的第二端部始终按压于底座53的弯曲部53b。而且，张紧轮51被维持始终按压于带43的状态。

在本实施方式中，张紧轮51从带43的外侧(带43的与齿43a相反的一侧)抵接，但也可以从带43的内侧(带43的齿43a侧)与张紧轮51抵接。

在本实施方式中，带43作为一个例子使用齿形带，但不局限于此。例如，也可以采用v带。另外，驱动带轮41以及从动带轮42作为一个例子使用齿形带轮，但不局限于此。在本实施方式中，带43的齿43a与驱动带轮41的齿41a以及从动带轮42的齿42a啮合，由此驱动带轮41的旋转经由带43传递至从动带轮42，但例如也可以通过驱动带轮41与带43之间以及从动带轮42与带43之间的摩擦来传递驱动带轮41的旋转。

在本实施方式中，具体化为eps1示出，但不局限于此。例如，也可以应用于线控转向(sbw)。另外，不局限于sbw，也可以具体化为后轮转向操纵装置、4轮转向操纵装置(4ws)。此外，在sbw的情况下，不局限于具有齿条的齿条轴12，也可以采用不具有齿条的轴作为转向轴。该情况下，例如通过使用滚珠丝杠机构，对转向轴赋予转向力。