本实用新型涉及车辆结构领域。更具体而言，本实用新型涉及一种尾门气撑杆安装组件，其用于为汽车尾门气撑杆提供安装和固定位置。本实用新型还涉及一种包含上述尾门气撑杆安装组件的车辆。
背景技术：
已知的是，车辆尾门通常通过电动尾门气撑杆来开启和关闭。在运行过程中，尾门气撑杆的运行会产生可观的阻尼力，该阻尼力典型地是在尾门气撑杆本体的长度方向上产生的。
在全铝车身中，由于结构材料采用了铝，其相对于传统的钢车身存在刚度不足的弱势。在尾门气撑杆的运行中所产生的阻尼力可能会导致全铝车身结构材料由于刚度不足而产生晃动和异响，影响尾门的使用体验和寿命。
此外，现有的车辆对人机工程提出了越来越高的要求，导致车辆尾门附近的可用安装空间越来越小。例如，侧围内板和侧围外板之间的腔的尺寸受到限制。
因此，存在对于一种新的尾门气撑杆安装组件和包括其的车辆的持续需求，所期望的是该尾门气撑杆安装组件能够有效地降低运行阻尼力的影响并且适于在受限的安装空间中装设。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的在于提供一种尾门气撑杆安装组件，其能够有效地降低尾门气撑杆在运行时所产生的阻尼力力矩，并且适于在有限的安装空间中装设。本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述尾门气撑杆安装组件的车辆。
本实用新型的目的是通过如下技术方案实现的：
一种尾门气撑杆安装组件，包括：
车身流水槽外板；
尾门气撑杆加强板，其附接到车身流水槽外板的内侧上；
尾门气撑杆支架，其附接到车身流水槽外板的外侧上，并且带有尾门气撑杆安装部和至少一个支架安装部；以及
尾门气撑杆，其构造为附接到尾门气撑杆安装部上；
其中，尾门气撑杆安装部和支架安装部构造为位于尾门气撑杆使尾门开启和关闭时的运动轨迹所限定的平面上。
可选地，支架安装部和尾门气撑杆安装部构造为位于同一直线上。
可选地，尾门气撑杆支架构造为带有两个支架安装部，并且尾门气撑杆安装部位于两个支架安装部之间。
可选地，尾门气撑杆安装部为球头螺栓，并且尾门气撑杆上带有用于附接到球头螺栓上的球头销。
可选地，还包括：
车身流水槽内板，其构造为附接到车身流水槽外板上；以及
侧围外板，其构造为附接到车身流水槽外板上；
其中，车身流水槽外板上还附接有车身流水槽附板和尾门铰链加强板。
可选地，所在完成总拼之后，将至少一个拉铆螺母拉铆到上述尾门气撑杆加强板上，然后用螺栓来将上述尾门气撑杆支架固接在到车身流水槽外板上。
可选地，车身流水槽外板和车身流水槽附板构造为一体的。
可选地，各个部件通过连接件、粘合剂和/或焊接中的一种或多种方式来附接。
可选地，连接件包括自穿铆钉和螺栓，粘合剂包括结构胶，并且焊接包括点焊、电阻焊和激光焊接。
一种车辆，其包括上述尾门气撑杆安装组件。
本实用新型的尾门气撑杆安装组件和车辆具有结构简单、易于制造、安装方便等优点，能够最大限度地避免运行阻尼力所产生的晃动和异响，并且适于在侧围内板和侧围外板之间的有限的安装条件下使用。
附图说明
以下将结合附图和优选实施例来对本实用新型进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为对本实用新型范围的限制。此外，除非特别指出，附图仅是意在概念性地表示所描述对象的组成或构造并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。
图1是本实用新型的尾门气撑杆安装组件的部分组成部件的分解视图。
图2是图1所示实施例的第一装配状态的立体视图。
图3是图1所示实施例的第二装配状态的立体视图。
图4是图1所示实施例的第三装配状态的主视图。
图5是图4所示实施例的后视图。
具体实施方式
以下将参考附图来详细描述本实用新型的优选实施例。本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定了本实用新型的保护范围。
首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位用语是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而变化。所以，不应将这些或其他方位用语理解为限制性用语。
此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本实用新型的其他实施例。
应当注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号表示相同或大致相同的组件。
图1是本实用新型的尾门气撑杆安装组件的部分组成部件的分解视图。其中，尾门气撑杆安装组件包括：车身流水槽外板100；尾门气撑杆加强板110，其附接到车身流水槽外板100的内侧上；尾门气撑杆支架120，其附接到车身流水槽外板100的外侧上，并且带有尾门气撑杆安装部和至少一个支架安装部；以及尾门气撑杆130，其构造为附接到尾门气撑杆安装部上；其中，尾门气撑杆安装部和支架安装部构造为位于尾门气撑杆130使尾门开启和关闭时的运动轨迹所限定的平面上。
可选地，支架安装部和尾门气撑杆安装部构造为位于同一直线上。
可选地，尾门气撑杆支架120构造为带有两个支架安装部，并且尾门气撑杆安装部位于两个支架安装部之间。
可选地，尾门气撑杆安装部为球头螺栓，并且尾门气撑杆130上带有用于附接到球头螺栓上的球头销。
可选地，尾门气撑杆支架120通过垫片121来附接到车身流水槽外板100上。
可选地，尾门气撑杆安装组件还包括：车身流水槽内板200，其构造为附接到车身流水槽外板100上；以及侧围外板300，其构造为附接到车身流水槽外板100上。其中，车身流水槽外板100上还附接有车身流水槽附板101和尾门铰链加强板400。
可选地，在车身完成总拼之后，将至少一个拉铆螺母设置到尾门气撑杆加强板110上，然后用螺栓来将尾门气撑杆支架120固接在到尾门气撑杆加强板110和车身流水槽外板100上。
可选地，车身流水槽外板100和车身流水槽附板101构造为一体的。
可选地，尾门气撑杆安装组件还包括未示出的若干边缘组件和连接附件。
可选地，车身流水槽外板100、车身流水槽内板200和侧围外板300采用铝合金来制造。
可选地，上述各个部件通过连接件、粘合剂和/或焊接中的一种或多种方式来附接。
可选地，连接件包括但不限于自穿铆钉(SPR)和螺栓。
可选地，粘合剂包括但不限于结构胶等。
可选地，焊接包括但不限于点焊、电阻焊和激光焊接等。
图2-5示出了本实用新型的尾门气撑杆安装组件的一个实施例的制造过程，其包括下列步骤：
1)将尾门气撑杆加强板110附接到车身流水槽外板100上以形成第一总成；
2)将第一总成的一侧附接到侧围外板300上，以形成第二总成；
3)将车身流水槽内板200附接到未示出的侧围内板上，以形成第三总成；
4)将第二总成和第三总成总拼成第四总成，并完成车身的总拼；
5)将两个拉铆螺母拉铆连接在尾门气撑杆加强板110上；
6)将尾门气撑杆支架120通过螺栓来附接到车身流水槽外板100和尾门气撑杆加强板110上；以及
7)将尾门气撑杆130附接到尾门气撑杆安装部上。
在上述制造过程中，拉铆螺母是在车身完成总拼之后再进行安装，这样可以防止螺母头在将侧围外板300拼接到未示出的侧围内板的过程中与侧围内板发生接触，从而实现了工艺优化。
图2是图1所示实施例的第一装配状态的立体视图。其中，车身流水槽外板100、车身流水槽内板200和侧围外板300已经附接到一起，并且还附接了车身流水槽附板101和尾门铰链加强板400。图2还示出了两个孔。
图3是图1所示实施例的第二装配状态的立体视图。其中，在图2的基础上，尾门气撑杆支架120通过螺栓来附接到车身流水槽外板100上。
图4是图1所示实施例的第三装配状态的主视图。其中，尾门气撑杆130的一端附接到尾门气撑杆安装部上，使得两个支架安装部和单个尾门气撑杆安装部构造为位于尾门气撑杆130使尾门开启和关闭时的运动轨迹所限定的平面上。图4中还示出了尾门气撑杆130的另一端，其随后将附接到尾门上。
图5是图4所示实施例的后视图。其中，尾门气撑杆加强板110已经附接到车身流水槽外板100上，并且安装了两个拉铆螺母。
在运行中，尾门气撑杆130运行时所产生的阻尼力位于尾门气撑杆130运动轨迹所在的平面之内。通过采用本实用新型的尾门气撑杆安装组件，使尾门气撑杆支架130的安装部和尾门气撑杆130运动时的旋转点都位于上述平面内。此时，力臂最小化，使力矩最小化。根据上述公开内容，本领域技术人员容易将本实用新型的尾门气撑杆安装组件应用到车辆或其他载具上，以便获得包括本实用新型的尾门气撑杆安装组件的车辆。
本说明书参考附图来公开本实用新型，并且还使本领域中的技术人员能够实施本实用新型，包括制造和使用任何装置或系统、选用合适的材料以及使用任何结合的方法。本实用新型的范围由请求保护的技术方案限定，并且包含本领域中的技术人员想到的其他实例。只要此类其他实例包括并非不同于请求保护的技术方案字面语言的结构元件，或此类其他实例包含与请求保护的技术方案的字面语言没有实质性区别的等价结构元件，则此类其他实例应当被认为处于由本实用新型请求保护的技术方案所确定的保护范围内。