车身构造的制作方法

本发明涉及车辆的车身构造。

背景技术：

已知一种在车辆的小重叠碰撞时通过配置于前侧车架的车宽方向内侧的动力单元而相对于前侧车架使横向力产生的车身构造(参照专利文献1、2)。专利文献1记载的车身构造在小重叠碰撞时，前侧车架外的外间隔体将前侧车架内的内间隔体沿横向推压并将前侧车架的内壁部弯折，由此使基于动力单元的横向力产生。专利文献2记载的车身构造在小重叠碰撞时，前侧车架内的角撑板与动力单元抵接从而使基于动力单元的横向力产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-162347号公报

专利文献2：日本特开2015-9712号公报

技术实现要素：

在专利文献1、2记载的车身构造中，由于前侧车架的截面变形量少，所以基于前侧车架的冲击能量的吸收量低。

本发明是鉴于上述问题点而完成的，课题在于提供一种相对于包含所述小重叠碰撞在内的正面碰撞和偏置碰撞等能够通过中空车架弯曲来恰当吸收冲击能量的车身构造。

为了解决所述课题，本发明的车身构造的特征在于，具备：中空车架，其呈大致矩形闭合截面，在一壁部的长度方向中间部具有脆弱部；和能量吸收部件，其在所述中空车架的闭合截面内安装于与所述一壁部相对的另一壁部，并与所述脆弱部隔开间隙地相对，所述能量吸收部件具备从所述另一壁部朝向所述一壁部立起设置的第一壁部及第二壁部、和将所述第一壁部的顶端部与所述第二壁部的顶端部连接的第三壁部，所述第三壁部与所述脆弱部隔开间隙地相对。

发明效果

根据本发明，在车身构造中，能够通过中空车架弯曲来恰当吸收冲击能量。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的车身构造的示意图，(a)是内部透视立体图，(b)是内部透视俯视图，(c)是从轴向观察到的端面图。

图2是表示本发明的第一实施方式的车身构造中发生弯曲变形后的状态的示意图，(a)是内部透视立体图，(b)是内部透视俯视图，(c)是从轴向观察到的端面图。

图3是表示本发明的第一实施方式的车身构造中进一步发生弯曲变形后的状态的示意图，(a)是内部透视立体图，(b)是内部透视俯视图，(c)是从轴向观察到的端面图。

图4是表示行程(或时间)与载荷的关系的图表。

图5是表示本发明的第二实施方式的车身构造的俯视图。

图6是从车宽方向外侧观察到的左侧的前侧车架的侧视图，是透过外面板观察到的图。

图7是图6的vii-vii线剖视图。

图8是图7的viii-viii线剖视图。

图9是从车宽方向外侧观察到的右侧的前侧车架的侧视图，是透过外面板观察到的图。

图10是图9的x-x线剖视图。

图11是图1的xi向视图，是表示将保险杠横梁安装板卸下后的状态的图。

图12是从下侧观察到的载荷承受板的立体图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。在说明中，对同一要素标注同一附图标记，并省略重复说明。此外，各图中用箭头所示的“前后”表示车身前后方向，“上下”表示车身上下方向，“左右”表示从驾驶席观察到的左右方向(车宽方向)。另外，在以下说明中，将包含上下轴及左右轴的平面(与前后轴正交的平面)称为冠状面，将包含上下轴及前后轴的平面(与左右轴正交的平面)称为矢状面，将包含前后轴及左右轴的平面(与上下轴正交的平面)称为水平面。

＜第一实施方式＞

如图1的(a)～(c)所示，本发明的第一实施方式的车身构造1a具备中空车架2a和能量吸收部件3a。

＜中空车架＞

中空车架2a是呈大致矩形闭合截面的金属制构造部件。中空车架2a具有形成在一壁部2a上的脆弱部2e。

脆弱部2e是在中空车架2a的一端部被输入了碰撞载荷的情况下应力集中而优先压坏的部位。脆弱部2e形成在中空车架2a的一壁部2a的长度方向中间部。脆弱部2e例如由沿与中空车架2a的长度方向正交的方向延伸设置的、薄壁部、向该中空车架2a的内侧凹陷的凹槽等形成。

＜能量吸收部件＞

能量吸收部件3a是在中空车架2a的一端部被输入了碰撞载荷的情况下与脆弱部2e抵接并以被压溃的方式变形从而中空车架2a弯曲来吸收碰撞能量的部件。能量吸收部件3a是从与中空车架2a的长度方向正交的方向观察时呈大致帽形截面形状的金属制部件。能量吸收部件3a在中空车架2a的内部安装于与一壁部2a相对的另一壁部2b。能量吸收部件3a分别与连接一壁部2a和另一壁部2b的两个壁部2c、2d分离。能量吸收部件3a一体地具备第一壁部3a、第二壁部3b、第三壁部3c、凸缘部3d、和凸缘部3e。

第一壁部3a在与脆弱部2e相比的中空车架2a的一端部侧从另一壁部2b朝向一壁部2a延伸设置。第二壁部3b在与脆弱部2e相比的中空车架2a的另一端部侧从另一壁部2b朝向一壁部2a延伸设置。

第三壁部3c以将第一壁部3a的顶端部和第二壁部3b的顶端部连接的方式沿中空车架2a的长度方向延伸设置。第三壁部3c与包含脆弱部2e的一壁部2a分离并相对。

凸缘部3d从第一壁部3a的基端部向中空车架2a的一端部侧延伸设置，并与中空车架2a的另一壁部2b通过焊接等而接合。凸缘部3e从第二壁部3b的基端部向中空车架2a的另一端部侧延伸设置，并与中空车架2a的另一壁部2b通过焊接等而接合。

第一壁部3a、第二壁部3b及第三壁部3c构成以第三壁部3c为底面并沿与中空车架2a的长度方向正交的方向(例如上下方向)延伸的槽部。该槽部的轴向两端部分别成为开口。

另外，能量吸收部件3a的槽部的深度(即另一壁部2b与第三壁部3c的距离)设定为比另一壁部2b与一壁部2a的距离的一半大。通过该设定，在壁部2c、2d以向中空车架2a的内侧凸出的方式变形后的情况下，壁部2c、2d与能量吸收部件3a(具体为第一壁部3a及第二壁部2b的两缘部)抵接(参照图2的(c))。

＜基于碰撞载荷引起的中空车架及能量吸收部件的变形＞

根据在中空车架2a的一壁部2a形成有脆弱部2e的结构，当因车辆的碰撞等从中空车架2a的一端部输入了载荷时，该载荷相对于中空车架2a作为弯矩m而发挥作用。如图2的(a)、(b)所示，通过该弯矩m，中空车架2a的一壁部2a在脆弱部2e处以向中空车架2a的内侧凸出的方式弯曲。另一方面，在以往的没有能量吸收部件的情况下(图4的比较例)，需要仅由中空车架来吸收能量，为了充分进行能量吸收而相对于弯矩m需要足够的耐力。因此，以往的中空车架增大板厚来提高强度，从而在中空车架弯折时的初期作用于中空车架的载荷的峰值(峰值载荷)会变大，且弯折后的载荷的平均值(平均载荷)会变小。相对于此，本实施方式的车身构造1a与以往的没有能量吸收部件的情况(图4的比较例)相比较，通过中空车架2a和内部的能量吸收部件3a来吸收能量，因此能够抑制中空车架2a的板厚而实现轻量化、且能够将强度设定得低。因此，本实施方式的车身构造1a能够抑制(能够减小)作用于中空车架2a的初期的载荷的峰值(峰值载荷)(参照图4的箭头y1)。

另外，如图2的(c)所示，通过弯矩m，中空车架2a的壁部2c、2d在其宽度方向中间部以向中空车架2a的内侧凸出的方式弯曲。由此，中空车架2a也能够抑制作用于中空车架2a的载荷的峰值(峰值载荷)(参照图4的箭头y1)。

接着，弯曲后的脆弱部2e与能量吸收部件3a的第三壁部3c抵接。另外，弯曲后的壁部2c、2d与能量吸收部件3a(尤其是第一壁部3a及第二壁部3b的两缘部)分别抵接。此外，能量吸收部件3a与中空车架2a的大小关系期望设定为，脆弱部2e与第三壁部3c的抵接、和壁部2c、2d与第一壁部3a及第二壁部3b的两缘部各自的抵接同时发生。

接着，如图3的(a)、(b)所示，能量吸收部件3a通过由脆弱部2e推压而以被压溃的方式变形。在此，能量吸收部件3a通过以被压溃的方式变形来吸收能量，从而提高作用于中空车架2a的载荷的平均值(平均载荷)(参照图4的箭头y2)。

另外，如图3的(c)所示，能量吸收部件3a抑制壁部2c、2d的更进一步的弯曲。由此，能量吸收部件3a也能提高作用于中空车架2a的载荷的平均值(平均载荷)(参照图4的箭头y2)。

本发明的第一实施方式的车身构造1a通过具备脆弱部2e及能量吸收部件3a，能够抑制峰值载荷并且提高平均载荷，其结果是能够提高冲击能量的吸收性能。

另外，车身构造1a中，能量吸收部件3a与将一壁部2a和另一壁部2b连接的两个壁部2c、2d分别隔开间隙地相对，因此，能量吸收部件3a在最初容许两个壁部2c、2d的凹陷变形之后抑制两个壁部2c、2d的凹陷变形，由此，能够抑制峰值载荷并且提高平均载荷，其结果是能够提高冲击能量的吸收性能。

＜第二实施方式＞

接着，以与第一实施方式的车身构造1a的不同点为中心对本发明的第二实施方式进行说明。

如图5所示，本发明的第二实施方式的车身构造1b分别左右一对地具备前侧车架2b、能量吸收部件3b(参照图6及图9)、固定件4(左侧的变速箱固定件4及右侧的发动机固定件4)、保险杠横梁安装板5、载荷承受部件6、下构件(也称为下臂、下车架)7、上构件(也称为上臂、上车架)8、和前柱9。

＜前侧车架＞

前侧车架2b是沿前后方向延伸设置的金属制构造部件。前侧车架2b例如通过将截面呈コ字形的轧制钢板的冲压产品等进行组合而形成为在冠状面中呈闭合截面的中空构造。具体而言，如图8所示，前侧车架2b通过截面呈大致帽形状或截面呈大致コ字形的内面板10和呈大致平板形状的外面板20构成。

《内面板》

内面板10是当正视时呈在车宽方向外端部具有开口部的大致帽形状或コ字形的金属制部件。内面板10一体地具备内壁部11、上壁部12、下壁部13、凸缘部14、和凸缘部15。

内壁部11沿矢状面方向延伸，构成前侧车架2b的内壁部。内壁部11与第一实施方式中的另一壁部2b相当。

上壁部12从内壁部11的上端部向车宽方向外侧延伸设置，构成前侧车架2b的上壁部。上壁部12与第一实施方式中的壁部2c相当。

下壁部13从内壁部11的下端部向车宽方向外侧延伸设置，构成前侧车架2b的下壁部。下壁部13的车宽方向尺寸设定得比上壁部12的车宽方向尺寸小。下壁部13与第一实施方式中的壁部2d相当。

凸缘部14从上壁部12的车宽方向外端部向上方延伸设置，并与外面板20的上端部通过焊接等而接合。凸缘部15从下壁部13的车宽方向外端部向下方延伸设置，并与外面板20的下端部通过焊接等而接合。

《外面板》

外面板20是构成前侧车架2b的外壁部的金属制部件。外面板20以封堵内面板10的开口部的方式组装于该内面板10。外面板20与第一实施方式中的一壁部2a相当。

外面板20随着趋向上方而向车宽方向外侧倾斜。即，前侧车架2b的冠状面方向的截面沿着前轮(轮胎)的上部内侧形状以随着趋向上方而成为宽幅的方式形成。

外面板20具备脆弱部21。脆弱部21形成在外面板20的长度方向中间部。脆弱部21是沿与外面板20的长度方向正交的方向延伸设置的、向车宽方向内侧(前侧车架2b的内侧)凹陷的凹部。作为凹部的脆弱部21是用于避免在设于前侧车架2b的车宽方向外侧的前轮(未图示)转向时与该车轮发生干涉的部位。

＜左侧的能量吸收部件＞

如图6及图7所示，左侧的能量吸收部件3b具备前部件30、后部件40、和凸缘螺母(collarnut)cn。即，左侧的能量吸收部件3b通过将前部件30及后部件40这两个部件组合而构成，并通过进一步具备凸缘螺母cn而也作为固定件安装托架发挥功能。

《前部件》

前部件30是构成左侧的能量吸收部件3b的一部分(前部)的金属制部件。前部件30一体地具备第一壁部31、凸缘部32、凸缘部33、和弯曲部34。

第一壁部31从内壁部11向车宽方向外侧延伸设置。在本实施方式中，第一壁部31随着趋向车宽方向外侧而向后方倾斜，并且随着趋向上方而向前方倾斜。

凸缘部32从第一壁部31的车宽方向内端部向前方延伸设置，并与内壁部11通过焊接等而接合。凸缘部33从第一壁部31的车宽方向外端部向后方延伸设置，并与后部件40的第三壁部43的车宽方向内表面通过焊接等而接合。弯曲部34从第一壁部31、凸缘部32及凸缘部33的下端部向车宽方向外侧延伸设置。

《后部件》

后部件40是构成左侧的能量吸收部件3b的剩余部分(中间部及后部)的金属制部件。后部件40一体地具备第二壁部41、第三壁部42、凸缘部43、和弯曲部44。

第二壁部41从内壁部11向车宽方向外侧延伸设置。在本实施方式中，第二壁部41随着趋向车宽方向外侧而向前方倾斜，并且随着趋向上方而向后方倾斜。第三壁部42从第二壁部41的车宽方向外端部向前方延伸设置。在本实施方式中，第三壁部42随着趋向前方而向车宽方向外侧倾斜，并且随着趋向上方而向车宽方向外侧倾斜。

凸缘部43从第二壁部41的后端部向后方延伸设置，并与内壁部11通过焊接等而接合。弯曲部44从第二壁部41、第三壁部42及凸缘部43的下端部向车宽方向外侧延伸设置。

凸缘螺母cn安装在第二壁部41与第三壁部42的角部的上端部。

第三壁部42以随着趋向上方而远离内壁部11的方式形成。这在右侧的能量吸收部件3b中也是同样的。

弯曲部34、44用于抑制左侧的能量吸收部件3b的压溃变形。左侧的能量吸收部件3b通过具备弯曲部34、44而能够产生抑制压溃变形的反作用力，并在抑制板厚的同时提高平均载荷。此外，对于左侧的能量吸收部件3b的前部件30及后部件40，作为抑制压溃变形的构造也可以代替弯曲部34、44而是具有形成棱线的层差部、槽部、加强筋形状等的结构。

另外，如图6所示，后部件40具备从第三壁部42的前端部(即与前部件30的凸缘部33接合的接合部位)向上下延伸设置的上下一对的延长片部(舌片部)45、45。上方的延长片部45由内面板10的凸缘部14和外面板20夹持，并与内面板10的凸缘部14及外面板20彼此通过焊接等而接合。下方的延长片部45由内面板10的凸缘部15和外面板20夹持，并与内面板10的凸缘部15及外面板20彼此通过焊接等而接合。根据该结构，能够提高后部件40对固定于凸缘螺母cn的固定件4的上下方向上的支承刚性。

另一方面，除上下的延长片部45之外的第一壁部31、第二壁部41及第三壁部42在与前侧车架2b的上壁部12及下壁部13之间分别设定有间隙，因此能够抑制碰撞初期的峰值载荷并提高平均载荷。

＜右侧的能量吸收部件＞

如图9及图10所示，右侧的能量吸收部件3b由一个部件50构成。部件50是构成右侧的能量吸收部件3b的全部的金属制部件。部件50一体地具备第一壁部51、第二壁部52、第三壁部53、凸缘部54、和凸缘部55。

第一壁部51从内壁部11向车宽方向外侧延伸设置。在本实施方式中，第一壁部51随着趋向车宽方向外侧而向后方倾斜，并且随着趋向上方而向前方倾斜。

第二壁部52从内壁部11向车宽方向外侧延伸设置。在本实施方式中，第二壁部52随着趋向车宽方向外侧而向前方倾斜，并且随着趋向上方而向后方倾斜。

第三壁部53架设在第一壁部51的顶端部与第二壁部52的顶端部之间。在本实施方式中，第三壁部53随着趋向前方而向车宽方向外侧倾斜，并且随着趋向上方而向车宽方向外侧倾斜。

凸缘部54从第一壁部51的车宽方向内端部向前方延伸设置，并与内壁部11通过焊接等而接合。凸缘部55从第二壁部52的后端部向后方延伸设置，并与内壁部11通过焊接等而接合。

如图9所示，第一壁部51及第二壁部52以随着趋向上方而远离的方式形成。这在左侧的能量吸收部件3b中也是同样的。

＜前侧车架的弯曲变形容许部(脆弱部及弯曲部)＞

如图5所示，前侧车架2b具备作为第一弯曲变形容许部的脆弱部21、作为第二弯曲变形容许部的第一弯曲部2f、和作为第三弯曲变形容许部的第二弯曲部2g。

第一弯曲变形容许部21是在正面碰撞(尤其是小偏置碰撞)时容许在俯视时向车宽方向内侧凸出的弯曲变形的部位，在本实施方式中，由脆弱部21构成。

第二弯曲变形容许部2f是在与第一弯曲变形容许部(脆弱部)21相比的后方，在正面碰撞(尤其是小偏置碰撞)时容许在俯视时向车宽方向外侧凸出的弯曲变形(能够弯曲变形)的部位，在本实施方式中，由第一弯曲部2f构成。第一弯曲部2f是在与第一弯曲变形容许部(脆弱部)21相比的后方以在俯视时向车宽方向外侧凸出的方式弯曲形成的部位。尤其是，在第一弯曲部2f处，内壁部11以在俯视时向车宽方向外侧凸出的方式弯曲形成。

第三弯曲变形容许部2g是在与第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f相比的后方，在正面碰撞(尤其是小偏置碰撞)时容许在俯视时向车宽方向内侧凸出的弯曲变形(能够弯曲变形)的部位，在本实施方式中，由第二弯曲部2g构成。第二弯曲部2g是在与第二弯曲变形部(第一弯曲部)2f相比的后方以在俯视时向车宽方向内侧凸出的方式弯曲形成的部位。尤其是，在第二弯曲部2g处，外壁部即外面板20以在俯视时向车宽方向内侧凸出的方式弯曲形成。

如图6所示，在左侧的前侧车架2b中，成为第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f的后侧(且是第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g)的前侧)的部位由加强板101及补片(patch)102加强，与第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f相比为高刚性。另外，在前侧车架2b中，成为第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g的后侧的部位由补片103加强，与第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g相比为高刚性。在此，加强板101是安装于前侧车架2b的内壁部11的金属制部件，补片103是安装于前侧车架2b的外面板20(外壁部)的金属制部件。这对于右侧的前侧车架2b也是同样的。

＜固定件＞

如图5所示，固定件4是对设于左右一对的前侧车架2b、2b之间的包含车辆的动力源的动力单元pu进行支承的部件。如图8所示，左侧的固定件4载置于左侧的前侧车架2b的上壁部12上，并通过从上方插入的螺栓b而紧固于凸缘螺母cn。

＜保险杠横梁安装板＞

如图5所示，保险杠横梁安装板5是安装在前侧车架2b的前端部的金属制板状部件。在左右一对的保险杠横梁安装板5、5各自的前表面之间架设有未图示的保险杠横梁。未图示的保险杠横梁经由保险杠横梁安装板5与前侧车架2b、载荷承受部件6及下构件7的前端部分别由螺栓紧固。此外，保险杠横梁安装板5也可以是经由另外的凸缘部件或前隔板的竖框部件与前侧车架2b的前端部连结的结构。

＜载荷承受部件＞

载荷承受部件6是安装在前侧车架2b的前端部的车宽方向外端部的金属制部件。载荷承受部件6是在进行了车身构造1b仅在与前侧车架2b相比的车宽方向外侧受到正面碰撞载荷的、所谓小偏置碰撞(也称为小重叠碰撞)的情况下，承受正面碰撞载荷并将其向前侧车架2b传递的部件。载荷承受部件6与外面板20一起沿冠状面方向构成闭合截面。另外，载荷承受部件6在俯视时呈大致直角三角形形状。即，在载荷承受部件6中，前端部的一边与内端部的一边正交，外端部的一边随着趋向后方而向车宽方向内侧倾斜。

《外面板的前端部》

如图11所示，外面板20的前端部一体地具备外壁部22、下壁部23、和凸缘部24。

外壁部22沿矢状面方向延伸，构成前侧车架2b的外壁部。

下壁部23从外壁部22的下端部向车宽方向内侧延伸设置，构成前侧车架2b的下壁部的一部分。

凸缘部24从下壁部13的车宽方向内端部向下方延伸设置，并与内面板10的凸缘部15通过焊接等而接合。

＜载荷承受部件的详细构造＞

如图11所示，载荷承受部件6具备上部件60、下部件70、和外部件80。

《上部件》

上部件60一体地具备上壁部61、凸缘部62、凸缘部63、和凸缘部64。

上壁部61沿水平面方向延伸，构成载荷承受部件6的上壁部。

凸缘部62从上壁部61的前端部向上方延伸设置，并与保险杠横梁安装板5抵接。

凸缘部63从上壁部61的车宽方向外端部向下方延伸设置，并与外部件80的外壁部81由螺栓紧固。

凸缘部64从上壁部61的车宽方向内端部向上方延伸设置，并与外面板20的外壁部22通过焊接等而接合。

《下部件》

下部件70一体地具备下壁部71、凸缘部72、凸缘部73、和凸缘部74。

下壁部71沿水平面方向延伸，构成载荷承受部件6的下壁部。下壁部71的车宽方向内端部与外面板20的下壁部23通过焊接等而接合(参照图12的×标记)。

凸缘部72从下壁部71的前端部向下方延伸设置，并与保险杠横梁安装板5抵接。

凸缘部73从下壁部71的车宽方向外端部向上方延伸设置，并与外部件80的外壁部81由螺栓紧固。

《外部件》

外部件80一体地具备外壁部81、凸缘部82、凸缘部83、和凸缘部84。

外壁部81构成载荷承受部件6的外壁部。

凸缘部82从外壁部81的前端部向车宽方向外侧延伸设置，并与保险杠横梁安装板5抵接。

凸缘部83从外壁部81的上端部向车宽方向外侧延伸设置。凸缘部83的一部分与下构件7通过焊接等而接合。

凸缘部84从外壁部81的下端部向车宽方向外侧延伸设置。凸缘部84的一部分与下构件7通过焊接等而接合。

＜下构件＞

下构件7是在前侧车架2b的车宽方向外侧沿前后方向延伸设置的金属制构造部件。下构件7例如通过将截面呈コ字形的轧制钢板的冲压产品等进行组合而形成为在冠状面中呈闭合截面的中空构造。下构件7的后部以随着趋向后方而趋向上方的方式倾斜。下构件7的前端部与保险杠横梁安装板5及载荷承受部件6连结，下构件7的后端部与上构件8连结。

＜上构件＞

上构件8是在下构件7的后侧沿前后方向延伸设置的金属制构造部件。上构件8例如通过将截面呈コ字形的轧制钢板的冲压产品等进行组合而形成为在冠状面中呈闭合截面的中空构造。

上构件8的前端部与下构件7的后端部连结，上构件8的后端部与前柱9连结。

＜前柱＞

前柱9是构成在车身中构成供挡风玻璃安装的开口部及供车身侧面的车门安装的开口部的框部的金属制构造部件。前柱9例如通过将截面呈コ字形的轧制钢板进行组合而形成为在水平面中呈闭合截面的中空构造。前柱9的下端部与上构件8连结。

＜小偏置碰撞＞

在车身构造1b进行了小偏置碰撞的情况下(参照图5的输入载荷f)，前侧车架2b在形成有第一弯曲变形容许部(脆弱部)21的部位以在俯视时向车宽方向内侧凸出的方式弯曲变形(参照图5的折线l)。在此，脆弱部21及能量吸收部件3b能够抑制(减小)正面碰撞载荷的初期的峰值(峰值载荷)并且提高之后的平均值(平均载荷)。

另外，前侧车架2b在第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f处以在俯视时向车宽方向外侧凸出的方式弯曲变形，并且在第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g处以在俯视时向车宽方向内侧凸出的方式弯曲变形。这样，前侧车架2b能够在第一弯曲变形容许部(脆弱部)21、第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f及第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g处水平地以三点弯曲来吸收能量。(参照图5的折线l)。

另外，载荷承受部件6将基于小偏置碰撞的正面碰撞载荷向前侧车架2b恰当传递。另外，载荷承受部件6将基于小偏置碰撞的正面碰撞载荷的一部分也传递并分散至下构件7。

本发明的第二实施方式的车身构造1b中，左侧的能量吸收部件3b也作为固定件安装托架发挥功能，因此能够提高能量吸收部件3b的配置的自由度。

另外，车身构造1b中，左侧的能量吸收部件3b也作为固定件安装托架发挥功能，因此能够削减零件数量。

另外，车身构造1b中，左侧的能量吸收部件3b也作为固定件安装托架发挥功能，因此能够与螺栓b的刚性相应地提高平均载荷。

另外，车身构造1b中，脆弱部21是用于避免与前轮发生干涉的凹部，因此无需另行设置脆弱部21。

另外，车身构造1b中，前侧车架2b的冠状面方向上的截面随着趋向上方而变成宽幅，并且能量吸收部件3b的第三壁部随着趋向上方而远离内壁部11，因此，与前侧车架2b的车宽方向两壁部(内面板10的内壁部11及外面板20)及能量吸收部件3b的第三壁部相互平行的情况相比较，能够进一步提高平均载荷。

另外，车身构造1b中，能量吸收部件3b的第一壁部及第二壁部随着趋向上方而相互远离，因此与能量吸收部件3b的第一壁部及第二壁部相互平行的情况相比较，能够进一步提高平均载荷。

另外，车身构造1b中，前侧车架2b由内面板10及外面板20构成，能量吸收部件3b安装于内面板10，因此能够提高设计的自由度并且提高生产性。

另外，车身构造1b具备载荷承受部件6，因此能够在小偏置碰撞中将碰撞载荷恰当传递至前侧车架2b，并且使脆弱部21恰当产生弯矩，通过前侧车架2b的弯曲将能量吸收部件3b恰当压溃。

另外，车身构造1b中，前侧车架2b在第一弯曲变形容许部21的基础上还具备第二弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f及第三弯曲变形容许部(第二弯曲部)2g，并且第一弯曲变形容许部(第一弯曲部)2f及第二弯曲变形容许部(第三弯曲部)2g的后侧分别为高刚性，因此能够实现向车宽方向的相反方向交替弯曲的三点弯曲来恰当吸收冲击能量。

另外，车身构造1b中，载荷承受部件6与前侧车架2b的上壁部及下壁部中的至少一方(在本实施方式中为下壁部)重叠并接合，因此该接合部位对于车宽方向外侧的载荷输入以剪切力来承受，能够实现难以剥离。

另外，车身构造1b中，载荷承受部件6与下构件7连结，因此能够将车宽方向外侧的载荷输入的一部分分散至下构件7，抑制载荷承受部件6从前侧车架2b的剥离，并且使前侧车架2b弯曲来恰当吸收冲击能量。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内能够适当变更。例如，本发明的中空车架也能适用于车身的后侧车架。该情况下，成为与应对车身的后方碰撞载荷的构造。

附图标记说明

1a、1b中空车架

2a中空车架

2b前侧车架(中空车架)

2a一壁部

2b另一壁部

2c、2d壁部

2e脆弱部

2f第一弯曲部(第二弯曲变形容许部)

2g第二弯曲部(第三弯曲变形容许部)

3a、3b能量吸收部件

4固定件

6载荷承受部件

7下构件(下臂)

10内面板

20外面板

21脆弱部(凹部)(第一弯曲变形容许部)

pu动力单元

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车身构造，其特征在于，具备：

中空车架，其呈大致矩形闭合截面，在一壁部的长度方向中间部具有脆弱部；和

能量吸收部件，其在所述中空车架的闭合截面内安装于与所述一壁部相对的另一壁部，并与所述脆弱部隔开间隙地相对，

所述能量吸收部件是在从与所述中空车架的长度方向正交的方向观察时呈大致帽形截面形状的部件，具备：

从所述另一壁部朝向所述一壁部立起设置的第一壁部及第二壁部；和

将所述第一壁部的顶端部与所述第二壁部的顶端部连接的第三壁部，

所述第三壁部与所述脆弱部隔开间隙地相对。

2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述能量吸收部件与将所述一壁部和所述另一壁部连接的两个壁部隔开间隙地相对。

3.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述中空车架是前侧车架或后侧车架，

所述能量吸收部件是供车辆的动力单元的固定件安装的托架。

4.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述一壁部是车宽方向外壁部，

所述脆弱部是用于避免与转向后的车轮发生干涉的凹部，

所述中空车架的截面以随着趋向上方而变成宽幅的方式形成，

所述能量吸收部件的所述第三壁部以随着趋向上方而远离所述另一壁部的方式形成。

5.根据权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述能量吸收部件的所述第一壁部及所述第二壁部以随着趋向上方而相互远离的方式形成。

6.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述中空车架通过构成车宽方向内壁部、上壁部及下壁部的内面板和构成车宽方向外壁部的外面板而形成，

所述能量吸收部件安装于所述车宽方向内壁部。

7.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述中空车架沿车辆前后方向延伸设置，

所述车身构造具备载荷承受部件，该载荷承受部件安装在所述中空车架的前端部的车宽方向外端部。

8.根据权利要求7所述的车身构造，其特征在于，

所述中空车架具有：

第一弯曲变形容许部，其由所述脆弱部构成，通过正面碰撞载荷而能够进行在俯视时向车宽方向内侧凸出的弯曲变形；

第二弯曲变形容许部，其通过正面碰撞载荷而能够在与所述第一弯曲变形容许部相比的后方进行在俯视时向车宽方向外侧凸出的弯曲变形；和

第三弯曲变形容许部，其通过正面碰撞载荷而能够在与所述第二弯曲变形容许部相比的后方进行在俯视时向车宽方向内侧凸出的弯曲变形，

成为所述第二弯曲变形容许部的后侧的部位与所述第二弯曲变形容许部相比为高刚性，

成为所述第三弯曲变形容许部的后侧的部位与所述第三弯曲变形容许部相比为高刚性。

9.根据权利要求7所述的车身构造，其特征在于，

所述载荷承受部件与所述中空车架的上壁部及下壁部中的至少一方重叠并接合。

10.根据权利要求7所述的车身构造，其特征在于，

具备在所述中空车架的车宽方向外侧沿车辆前后方向延伸设置的下臂，

所述载荷承受部件与所述下臂的前端部连结。

11.(追加)根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述第三壁部构成为，在从所述中空车架的长度方向一端部输入了载荷的情况下，能够与因该载荷而弯曲后的所述脆弱部抵接。