本实用新型涉及运载工具，具体而言，涉及一种车辆。
背景技术：
传统的运载工具，尤其是重型卡车，其车头和货箱之间存在一定间隙，此间隙可以放置长途运输时必要的工具也可以设置工作台、控制台等设备，在必要时用户需要进入此间隙取放工具或者对车辆状态进行控制。但是在车辆运行过程中，尤其是高速行驶过程中，空气容易进入此间隙形成风阻，大大地提高了车辆行驶过程中的油耗和成本。
当代能源意识的提高，使得重卡降风阻要求已经是现在最迫切的任务。在实际运输过程中，风阻小的重卡油耗更小，会更受用户喜爱，也更加符合国家节能减排的号召。在未来的重型卡车上，驾驶室与货箱的表面会越加光顺，这就要求导流板与驾驶室及货箱之间的间隙越小越好。
现在众多主机厂的主流重卡导流装置，为了降低风阻，导流板的面积日益增大，压缩了原本用户攀爬工作台的容纳空间，用户登上工作台的时候不方便。即便市面上一些重型卡车采用了可翻转式导流板，通过四连杆翻转机构或合页式转动机构在必要的时候能够打开导流板避让开攀爬工作台的踏板，但是上述方法均为手动开启，并且无法避免踏板形成的内凹结构影响整车的风阻系数。
技术实现要素：
本实用新型旨在提供一种车辆，以解决现有技术中踏板形成内凹影响整车风阻系数的问题。
为了实现上述目的，本实用新型提供了一种车辆，包括：车头，包括驾驶室及位于驾驶室后侧的容纳空间；导流板，可翻转地设置在车头上，导流板具有遮挡容纳空间的回收位置以及向外翻转并露出容纳空间的展开位置，当导流板位于展开位置时，用户能够通过导流板从地面进入到容纳空间内。
进一步地，导流板可枢转地设置在车头上，当导流板位于回收位置时，导流板与驾驶室的外表面平滑过渡，当导流板位于展开位置时，至少部分导流板朝向地面。
进一步地，导流板与车头枢转连接，导流板的枢转轴线水平设置。
进一步地，导流板包括第一分导流板和位于第一分导流板下方的第二分导流板，第一分导流板和第二分导流板均可枢转地设置在车头上，第一分导流板的枢转轴线对应于容纳空间的顶部，第二分导流板的枢转轴对应于容纳空间的底部，当导流板位于展开位置时，第一分导流板与第二分导流板均向外翻转。
进一步地，当导流板位于回收位置时，第一分导流板的自由端与第二分导流板的自由端相接触并平滑过渡。
进一步地，当导流板位于展开位置时，第一分导流板向外翻转至水平位置。
进一步地，当导流板位于展开位置时，第二分导流板的自由端至车头的水平距离大于第一分导流板的自由端至车头的水平距离。
进一步地，车辆还包括踏步结构，踏步结构设置在第二分导流板上。
进一步地，踏步结构还包括第一防滑结构，第一防滑结构设置在踏步结构的承力面上。
进一步地，车辆还包括第二防滑结构，第二防滑结构设置在第二分导流板上。
应用本实用新型的技术方案，导流板将导流的功能和踏步的功能整合在一起。在车辆行驶时，导流板位于回收位置以遮挡容纳空间，以减小驾驶室之后的容纳空间的大小并将空气导向车尾，降低空气进入容纳空间中对车辆的空气阻力的影响。当用户需要进入容纳空间时，导流板能够向外翻开至展开位置，用户能够登上车头进入容纳空间中取放工具或者对工作台进行操作。本实施例的车辆一方面不需要再在车头容纳空间中预留踏板结构，不会在容纳空间中形成内凹，完全解决了踏板结构内凹对提升整车的风阻系数；另一方面导流板不需要再避让踏板结构，能够增大了导流板的迎风面积，提高了导流板降低风阻系数的效果，同时还增大了用户登上车头进入容纳空间时的通过面积，解决了导流板对用户的干扰，便于用户登车。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本实用新型的车辆的实施例的导流板处于回收位置时的侧视结构示意图；
图2示出了图1的车辆的导流板处于展开位置时的后视结构示意图；
图3示出了图2的车辆的轴侧结构示意图；
图4示出了图3的车辆的导流板处于回收位置时的轴侧结构示意图；
图5示出了图2的车辆的踏步结构处于收纳位置时的后视结构示意图；
图6示出了图5的踏步结构的踏板位于支出位置时的后视结构示意图；以及
图7示出了图1的车辆的扶手结构的结构示意图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
10、车头；11、驾驶室；12、容纳空间；13、挂车；20、导流板；21、第一分导流板；22、第二分导流板；40、踏步结构；41、踏板；50、扶手结构；51、扶手杆；52、支撑部；521、第一支撑杆；522、第二支撑杆；60、车轮。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
如图1至图4所示，本实施例的车辆包括车头10和导流板20。车头10包括驾驶室11及位于驾驶室11后侧的容纳空间12。导流板20可翻转地设置在车头10上，导流板20具有遮挡容纳空间12的回收位置以及向外翻转并露出容纳空间12的展开位置，当导流板20位于展开位置时，用户能够通过导流板20从地面进入到容纳空间12内。本实施例的车头可以是牵引车，牵引车与其挂车13之间形成的空间即为容纳空间12。在其他实施例中，车头也可以是厢式货车的车头，容纳空间为驾驶室和其后方货厢之间的间隙。
应用本实施例的技术方案，导流板20将导流的功能和踏步的功能整合在一起。在车辆行驶时，导流板20位于回收位置以遮挡容纳空间12，以减小驾驶室11之后容纳空间的大小并将空气导向车尾，降低空气进入容纳空间12中对车辆的空气阻力的影响。当用户需要进入容纳空间12时，导流板20能够向外翻开至展开位置，用户能够登上车头进入容纳空间中取放工具或者对工作台进行操作。本实施例的车辆一方面不需要再在车头容纳空间中预留踏板结构，不会在容纳空间中形成内凹，完全解决了踏板结构内凹对提升整车的风阻系数；另一方面导流板不需要再避让踏板结构，能够增大了导流板的迎风面积，提高了导流板降低风阻系数的效果，同时还增大了用户登上车头进入容纳空间时的通过面积，解决了导流板对用户的干扰，便于用户登车。
如图1至图4所示，本实施例的车辆为导流板20可枢转地设置在车头10上，当导流板20位于回收位置时，导流板20位于驾驶室11和箱体之间，导流板20与驾驶室11的外表面和箱体的外表面平滑过渡，当导流板20位于展开位置时，至少部分导流板20朝向地面。本实施例的导流板20的宽度与驾驶室11和箱体之间容纳空间12的宽度相适配，以使在回收位置的导流板20能够将气体全部导向车尾，进一步地提高降低风阻的效果。
如图2所示，本实施例的导流板20与车头10枢转连接，导流板20的枢转轴线水平设置，这样导流板20能够垂直车辆的侧面翻转。当导流板20翻转至展开位置时，导流板20就能搭在地面上形成连通地面和容纳空间12的通道，以降低用户登车、进入容纳空间12的难度。
由于重型卡车的体积较大，驾驶室与箱体之间的容纳空间的高度能够到达2m甚至2m以上，如果采用一整块导流板遮挡容纳空间，在导流板向外翻转展开时会扫过较大的面积，容易剐蹭到周围的人或物。为避免误伤和不必要的损失，如图1和图2所示，本实施例的导流板20优选地包括第一分导流板21和位于第一分导流板21下方的第二分导流板22，第一分导流板21和第二分导流板22均可枢转地设置在车头10上。第一分导流板21的枢转轴线对应于容纳空间12的顶部，第二分导流板22的枢转轴对应于容纳空间12的底部，当导流板20位于展开位置时，第一分导流板21与第二分导流板22均向外翻转。上述结构有效地缩小了导流板向外翻转时扫过面积的大小，提高了导流板的安全性。如图5至图7所示，当本实施例的导流板20位于展开位置时，第二分导流板22的一端与车头枢转连接，另一端指向地面。具体地，第二分导流板22指向地面的一端在竖直方向的高度位于车轮60的上沿和下沿之间，以降低登车高度，便于登车。在其他实施例中，第二分导流板指向地面的一端在竖直方向上的高度也可以与车轮的下沿平齐，使第二分导流板与地面接触。
优选地，如图2所示，当导流板20位于展开位置时，第一分导流板21向外翻转至水平位置。第一分导流板21翻转至水平位置时在水平面上的投影最大，能够起到一定的遮阳、挡雨的功能。当车辆停在路边时还能够增大车辆的轮廓范围，提示来往车辆避让，保证用户安全。
如图2所示，本实施例的导流板20位于展开位置时，第二分导流板22的自由端至车头10的水平距离大于第一分导流板21的自由端至车头10的水平距离。
在其他实施例中，第二分导流板的自由端至车头的水平距离也可以小于或者等于第一分导流板的自由端至车头的水平距离。第一分导流板和第二分导流板的具体长度或者长度比例可以根据车头的高度、理想的登高坡度适应性地设计。
进一步地，如图5和图6所示，本实施例的车辆还包括踏步结构40，踏步结构40设置在第二分导流板22上。如图6所示，当导流板20位于展开位置时，踏步结构的承力面与水平面成预设角度。本实施例的踏步结构40包括设置在第二分导流板22的内表面的踏板41，以形成台阶结构，踏板41的台阶面优选水平设置以使用户能够稳定安全地进入容纳空间12。
具体地，如图5和图6所示，本实施例的踏步结构40包括踏板41，踏板41可转动地设置在导流板20的内表面，踏板41具有支出导流板20的支撑位置和与导流板20叠置的收纳位置，当导流板20位于回收位置时，踏板41位于收纳位置，当导流板20位于展开位置时，踏板41位于支撑位置。上述结构能够有效地降低踏步结构40的占用容纳空间的大小，避免踏板41在随导流板20收回时碰到容纳空间12中的其他结构，并使用户能够充分利用容纳空间12，提高容纳空间利用率。
如图5和图6所示，本实施例的踏板41的第一端通过驱动电机可转动地设置在导流板20上，踏板41的第二端为自由端，当踏板41位于支撑位置时，踏板41的第二端远离导流板20，当踏板41位于收纳位置时，踏板41的第二端靠近导流板20。优选地，本实施例的驱动电机为限位电机，当驱动电机驱动踏板41转动至支撑位置时能够保持在当前位置，并能够承受一定负载，使用户在踏上踏板41时依旧能够保持在当前支撑位置。
优选地，本实施例的踏步结构40还包括第一防滑结构，第一防滑结构设置在踏板41的台阶面上，第一防滑结构增大承力面的摩擦系数，便于用户进入容纳空间12。
在其他实施方式中，踏步结构也可以是直接沿第二分导流板倾斜设置的板状物，用户直接通过平面进入容纳空间12中。相应的，车辆还可以包括第二防滑结构，第二防滑结构直接设置在第二分导流板的板状物上，以增大其摩擦力。
进一步地，如图7所示，本实施例的车辆还包括扶手结构50，扶手结构50供用户手扶以为用户提供支撑，提高用户登车时的稳定性。优选地，本实施例的扶手结构50可收缩地设置在第二分导流板22上。如图7所示，当导流板20位于展开位置时，扶手结构50能够支出，为用户提供支撑点，保障用户安全。当导流板20位于回收位置时，扶手结构50收缩，使结构紧凑。
具体地，如图7所示，本实施例的扶手结构50包括扶手杆51和连接在扶手杆51和导流板20之间的支撑部52，支撑部52的第一端可枢转地连接在导流板20上，支撑部52的第二端可枢转地连接在扶手杆51上。上述结构容易实现上述支出和收回的功能。优选地，本实施例的支撑部52为平行设置的两根支撑连杆，两根支撑连杆、导流板20和扶手杆51形成连杆结构，两根支撑连杆的自由端靠近导流板时，扶手杆51移向收回位置；两根支撑连杆的自由端远离导流板时，扶手杆51移向支出位置。
如图4至图7所示，本实施例的支撑部52包括相互连接的第一支撑杆521和第二支撑杆522，第一支撑杆521与导流板20铰接，第二支撑杆522与扶手杆51铰接。支撑部52包括两根相互独立并相互铰接的第一支撑杆521和第二支撑杆522，上述结构使扶手杆51能够径直靠近或远离导流板20，以减少扶手杆51在移动过程中其他方向的位移。
本实施例的车辆的可以通过控制器控制，具体控制方法包括开启步骤：使导流板20由回收位置移动至展开位置。使扶手结构50支出，其中，导流板20到达展开位置后，扶手结构50支出到位。使踏步结构40由收纳位置移动至支撑位置，其中，扶手结构50支出到位后，踏步结构40移动至支撑位置。
本控制方法使导流板20翻开至展开位置时，导流板20上的踏步结构40能够摆至支撑位置，为用户提供向上的支持力。同时扶手结构50能够支出便于用户稳定自己的重心，使用户安全稳定地登入容纳空间12中，保障用户的安全。进一步地，本实施例的车辆的导流板20最先到达展开位置，扶手结构50随后支出到位，最后踏步结构40移动至支撑位置，这样当用户登上踏步结构40时，能够保证扶手结构50和导流板20均就位并能够为用户提供稳定有效的支撑，提高安全性。
相应的，本方法的关闭步骤包括：使踏步结构40由支撑位置移动至收纳位置。使扶手结构50收回，其中，踏步结构40开始向收纳位置移动后，扶手结构50回收。使导流板20由展开位置向回收位置移动，其中，扶手结构50开始回收后，导流板20开始向回收位置移动。
进一步地，本实施例的车辆还包括设置在车头10上的控制系统，控制系统能够驱动导流板20、踏步结构40和扶手结构50的运动。本实施例的控制系统优选为电控系统，电控系统信号稳定，结构简单灵活，占用空间小。
具体地，本实施例的控制系统包括指令接收装置、控制器和驱动装置，指令接收装置接收用户的指令并将指令传输至控制器，控制器接收并对指令进行处理后控制驱动装置驱动导流板20、踏步结构40和扶手结构50的运动。优选地，本实施力的指令接收装置为开关结构，用户通过控制开关结构将“打开导流板”或“关闭导流板”的指令传达给车辆，控制器接收开关结构的指令并处理后控制驱动装置，进而驱动导流板20、踏步结构40和扶手结构50的运动。开关结构的具体形式可以是按钮、拉环、扳手等物理按键。
在其他实施方式中，指令接收装置可以是语音控制装置，用户在需要时通过语音控制导流板20等结构打开或关闭，减少用户肢体上的操作，降低用户的操作难度并提高车辆的智能性。指令接收装置还可以是自动识别系统，使车辆能够通过用户行为等信息判断用户是否有进入容纳空间12的需求，进而主动打开导流板20等结构，实现车辆的高度智能化。
本实施例的指令接收装置设置在驾驶室11中，用户在驾驶室中就能够控制导流板20的开闭。在其他实施例中，指令接收装置也可以设置在箱体靠近导流板20的位置上，或者同时在驾驶室11和箱体靠近导流板20的位置上设置指令接收装置，便于用户控制导流板的开闭。
为避免扶手结构50、踏步结构40以及导流板20在移动过程中出现干涉，本实施例的导流板20移动至展开位置后扶手结构50支出，扶手结构50支出到位后踏步结构40向支撑位置移动。本实施例的扶手结构50、踏步结构40以及导流板20的打开过程相互独立并且在同一时刻仅有一个结构部件在移动，有效地避免了结构部件之间发生干涉碰撞的可能。
为缩短导流板翻开过程的时间，在其他实施例中，扶手结构可以在导流板移动至展开位置前向外支出，踏步结构也可以在扶手结构支出到位前就开始向支撑位置移动。在上述过程中，扶手杆靠近空间的一端会沿一个复杂轨迹运动，为避免扶手杆过多的伸入空间中触碰到空间中的其他设备，扶手结构优选在导流板向外翻开65°以上时再启动支出。为有效缩短导流板翻开过程的时间，扶手结构优选在导流板向外翻开70°以前启动支出。并具体通过调节第一支撑杆和第二支撑杆的启动顺序和张开速度使扶手杆伸入空间的长度小于或者等于预设长度。
从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
导流板将导流的功能和踏步的功能整合在一起。在车辆行驶时，导流板位于回收位置以遮挡容纳空间，以减小驾驶室之后容纳空间的大小并将空气导向车尾，降低空气进入容纳空间中对车辆的空气阻力的影响。当用户需要进入容纳空间时，导流板能够向外翻开至展开位置，用户能够登上车头进入容纳空间中取放工具或者对工作台进行操作。本实施例的车辆一方面不需要再在车头容纳空间中预留踏板结构，不会在容纳空间中形成内凹，完全解决了踏板结构内凹对提升整车的风阻系数；另一方面导流板不需要再避让踏板结构，能够增大了导流板的迎风面积，提高了导流板降低风阻系数的效果，同时还增大了用户登上车头进入容纳空间时的通过面积，解决了导流板对用户的干扰，便于用户登车。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。