一种后桥总成部装工装的制作方法

本发明涉及车辆装配技术领域，尤其涉及一种后桥总成部装工装。

背景技术：

在电动汽车装配过程中，半轴套管、半轴总成、制动器、减速器、钢板弹簧、板簧夹板及电机等部装成后桥大总成是很常见的一道工序。

针对该工序，现有技术一般是采用三套相独立的工装分三步组装完成：首先，用第一套工装对半轴套管、半轴总成、制动器总成、减变速器等零件进行部装成后桥制动总成，然后，再用第二套工装将后桥制动总成与电机进行部装成后桥电机总成，最后，再用第三套工装将后桥电机总成与钢板弹簧及板簧夹板进行部装成电动后桥大总成。采用这种安装方式，由于三套工装相互独立，占用场地大，在安装过程中物料需要经过多次转运，劳动强度大，装配的效率也较低。

因此，如何提供一种方案，以解决上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种后桥总成部装工装，该工装集成度高，占地面积小，装配过程无需多次转运，劳动强度低，装配效率以及装配的质量均可大幅提高，且能够适应于不同的车型，以满足柔性生产的要求。

为解决上述技术问题，本发明提供一种后桥总成部装工装，包括：减速器支架，用于支撑待装配的减速器；半轴套管支架，用于支撑待装配的半轴套管，且支撑于所述半轴套管支架的所述半轴套管能够与所述减速器对位装配；制动器支架，用于支撑待装配的制动器；压装组件，包括推进机构和紧固机构，所述紧固机构能够固定所述半轴套管，待装配的半轴总成能够穿过所述制动器的中心孔，并插入所述半轴套管，所述推进机构能够推抵并压紧所述半轴总成，以使所述半轴总成与所述减速器相连；板簧组件支架，用于支撑板簧夹板和钢板弹簧，所述板簧夹板能够将所述钢板弹簧安装于所述半轴套管；电机支架，包括托架和移位组件，所述托架用于支撑电机，所述移位组件与所述托架相连，用于调整所述电机在横向、纵向、垂向的位置，以将所述电机与所述减速器对位装配。

本发明所提供后桥总成部装工装的集成度高，占地面积小，在对后桥总成进行装配过程中，无需多次转运，劳动强度大幅降低，装配效率可以提高。尤其是在装配电机和减速器时，可通过移位组件对电机的位置进行调整，相比于现有技术，调整过程轻松、不费力，对位具有较高的精度，装配的质量也可以大幅提高；而且，可以适应不同型号车辆的后桥总成的装配，能够满足柔性生产的要求，继而减少因车辆信号发生变化重新设计相应支架而导致的成本增加。

可选地，所述托架包括底托和托板，所述托板安装于所述底托，所述托板的上端设有弧形的支撑面，用于支撑所述电机。

可选地，所述移位组件包括滚珠托盘，所述滚珠托盘的底面设有若干滚珠，所述托架的所述底托能够卡装在所述滚珠托盘内，并能够在所述滚珠托盘内沿横向、纵向进行位移；所述移位组件还包括第一升降机构，所述第一升降机构与所述滚珠托盘相连，能够举升或降低所述滚珠托盘。

可选地，所述滚珠托盘相对的两端均设有呈l形的卡板，两所述卡板配合所述滚珠托盘形成沿横向延伸的卡槽，所述底托的纵向尺寸大于所述卡槽的槽口的纵向尺寸、并小于所述卡槽内部的纵向尺寸，所述底托能够卡入所述卡槽；所述滚珠托盘相对的另外两端均设有阻挡件，以阻挡所述托架自所述滚珠托盘滑出。

可选地，还包括第一支基和第一支板，所述第一支板安装于所述第一支基的上端；所述第一升降机构包括第一驱动缸和第一导向结构，所述第一驱动缸的两端分别与所述第一支板、所述滚珠托盘相连，所述第一导向结构包括若干导杆，所述导杆的一端与所述滚珠托盘相连，另一端能够穿过设于所述第一支板的导向孔。

可选地，所述导杆外套有相套接的两滑套，两所述滑套中，一者与所述滚珠托盘相连，另一者与所述第一支板相连；还包括第一调节螺母，所述导杆伸出所述导向孔的端部设有外螺纹，所述第一调节螺母能够拧接于所述导杆，并与所述第一支板相抵。

可选地，所述减速器支架包括第二支基，所述第二支基上设有支撑机构，用于支撑所述减速器，所述第二支基的纵向两侧均设有第一夹紧机构，用于夹紧所述减速器。

可选地，所述支撑机构包括第一固定块和支撑架，所述第一固定块安装于所述第二支基，用于支撑所述减速器的纵向一侧，所述支撑架可拆卸地安装于所述第二支基，用于支撑所述减速器的纵向另一侧以及横向两侧。

可选地，所述支撑架包括沿垂向延伸的基板，所述基板的上端安装有u形架和第二固定块，所述第二固定块用于支撑所述减速器的纵向另一侧，所述u形架的两个侧部用于支撑所述减速器的横向两侧，所述基板的下端铰接于所述第二支基，以在拆装位和支撑位之间进行切换；还包括第一锁定件，使用状态下，所述第一锁定件能够锁定所述基板，以将所述基板维持在所述支撑位，用于对所述减速器进行支撑。

可选地，所述第二支基设有沿垂向延伸的两导轨，两所述导轨之间形成导槽，所述基板的下端铰接于两所述导轨，并能够安装于所述导槽；所述第一锁定件为锁紧轮，包括轮体和轮轴，所述轮轴设有外螺纹，其能够拧接于所述第二支基，且在拧紧状态下，所述轮体能够与所述基板、至少一个所述导轨相抵，以使所述基板贴合于所述导槽的底面。

可选地，所述半轴套管支架包括支座和支撑板，所述支撑板安装于所述支座，并以其端部支撑所述半轴套管。

可选地，所述支撑板铰接于所述支座，且铰接点到所述支撑板的轴向两端的距离不同；还包括安装于所述支撑板的第二锁定件，在所述铰接点的两侧所述支座设有两个锁定点，所述第二锁定件能够与任一所述锁定点相配合、锁定，以使所述支撑板的一个端部朝上支撑所述半轴套管。

可选地，所述制动器支架呈弧形，能够卡箍所述制动器的外周。

可选地，所述推进机构为气缸，所述紧固机构包括呈u形的夹板，所述夹板的一个侧部固定于所述气缸，另一个侧部具有朝向所述气缸的弯头，所述弯头能够与所述半轴套管的法兰盘相抵，以限定所述半轴套管的轴向位置。

可选地，所述压装组件还包括第二升降机构，所述第二升降机构包括安装板、第二驱动缸和第二导向结构，所述气缸沿横向滑动连接于所述安装板，所述第二驱动缸的一端固定，另一端与所述安装板相连；所述第二导向结构包括滑动连接的导套、导柱，所述导套与所述导柱中，一者固定，另一者与所述安装板相连。

可选地，所述气缸安装于滑座，所述滑座设有滑槽，所述安装板设有滑轨，所述滑轨能够插入所述滑槽；还包括调位机构，所述调位机构与所述滑座相连，以驱使所述滑座相对所述安装板沿横向位移。

可选地，所述第二驱动缸包括缸体和活塞杆，所述缸体固定，所述活塞杆的伸出端安装有调位件，并通过所述调位件与所述安装板相抵接。

可选地，所述调位机构包括两调位板，两所述调位板沿横向间隔设置于所述安装板，两所述调位板上均拧接有调节螺栓，两所述调节螺栓分别能够与所述滑座的横向两端相抵。

可选地，所述板簧组件支架包括板簧夹板支架和钢板弹簧支架，所述板簧夹板支架用于支撑所述板簧夹板，所述钢板弹簧支架用于支撑所述钢板弹簧。

可选地，所述板簧夹板支架包括第三支基、第三升降机构和定位板，所述第三升降机构包括第三驱动缸和第三导向结构，所述定位板设有定位销，以固定所述板簧夹板；所述第三驱动缸安装于所述第三支基，其活塞杆能够驱动所述定位板进行升降，所述第三导向结构包括导向板和导向杆，所述导向杆可滑动地插接于所述导向板，并与所述定位板相连，以导引所述定位板的升降。

可选地，还包括护板，所述护板安装于所述定位板的侧边，固定于所述定位板的板簧夹板的一个侧边能够与所述护板相贴靠，以阻挡所述板簧夹板的转动。

可选地，所述钢板弹簧支架包括沿纵向间隔设置的两个分架，各所述分架均包括定位架和第二夹紧机构，所述定位架设有纵向定位块和横向定位块，所述纵向定位块能够与所述钢板弹簧的纵向端部相抵，所述横向定位块能够与所述钢板弹簧的横向一个侧边相抵，所述第二夹紧机构能够夹紧所述钢板弹簧的横向另一侧边。

可选地，各所述分架均包括第四升降机构，所述第四升降机构包括第四驱动缸和第四导向结构，所述第四驱动缸能够驱动所述定位架的升降；所述第四导向结构包括滑动连接的导柱和导套，所述导柱和所述导套中，一者固定，另一者与所述定位架相连。

可选地，还包括支架底板，所述定位架、所述第二夹紧机构均安装于所述支架底板；所述第四驱动缸包括缸体和活塞杆，所述缸体的一端固定，另一端设有端板，所述活塞杆能够自所述端板的中心孔穿过，并与所述支架底板相连；还包括呈l形的限位块，所述限位块的立部与所述端板、所述支架底板中的一者相连，所述平部能够钩挂于所述端板、所述支架底板中的另一者，以限定所述端板、所述支架底板的间距。

可选地，还包括底座，所述减速器支架、所述半轴套管支架、所述制动器支架、所述压装组件、所述板簧组件支架以及所述电机支架均安装于所述底座。

附图说明

图1为本发明所提供后桥总成部装工装的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1中部装工装与后桥总成各部件在组装状态下的结构示意图；

图3为电机支架的一种具体实施方式的结构示意图；

图4为电机支架的另一种具体实施方式的结构示意图；

图5为托架的结构示意图；

图6为第一支基与移位组件的连接结构图；

图7为支撑架处于支撑位时减速器支架的结构示意图；

图7a为减速器支架与减速器的配合结构图；

图8为支撑架处于拆装位时减速器支架的结构示意图；

图9为半轴套管支架在一种工作状态下的结构示意图；

图10为半轴套管支架在另一种工作状态下的结构示意图；

图11为压装组件的结构示意图；

图12为压装组件、制动器支架与制动器、半轴套管的配合结构图；

图13为板簧夹板支架的结构示意图；

图14为板簧夹板支架与板簧夹板的配合结构图；

图15为钢板弹簧支架的一个分架的结构示意图。

图1-15中的附图标记说明如下：

1减速器支架、11第二支基、12第一夹紧机构、13第一固定块、14支撑架、141基板、142u形架、143第二固定块、15导轨、16导槽、17第一锁定件、18旋转销；

2半轴套管支架、21支座、211锁定点、22支撑板、221铰接点、222第二锁定件、223支撑块；

3制动器支架；

4压装组件、41推进机构、42紧固机构、421弯头、43第二升降机构、431安装板、432第二驱动缸、433导套、434导柱、435第二调节螺母、44滑座、45滑轨、46调位板、47调节螺栓；

5板簧夹板支架、51第三支基、52第三升降机构、521第三驱动缸、522导向板、523导向杆、53定位板、531定位销、54护板、55连接板；

6钢板弹簧支架、6a分架、61定位架、611纵向定位块、612横向定位块、62第二夹紧机构、63第四升降机构、631第四驱动缸、631a缸体、631b活塞杆、631c端板、64支架底板、65限位块；

7电机支架、71托架、711底托、712托板、712a支撑面、712b把手、72移位组件、721滚珠托盘、721a卡板、721b挡板、721c滚珠、722第一升降机构、722a第一驱动缸、722b导杆、722c滑套、722d第一调节螺母、73第一支基、74第一支板；

8底座；

a减速器、b半轴套管、c制动器、d半轴总成、e板簧夹板、f钢板弹簧、g电机。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示在顺序上的特殊限定。

本文中，以车头到车尾的方向为纵向，纵向也可称之为前后方向；在水平面内，与纵向相垂直的方向为横向，横向也可称之为左右方向；与水平面相垂直的方向为垂向，其中，靠近地面的方向为下，远离地面的方向为上。

请参考图1-2，图1为本发明所提供后桥总成部装工装的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1中部装工装与后桥总成各部件在组装状态下的结构示意图。

如图1、图2所示，本发明提供一种后桥总成部装工装，包括：减速器支架1，用于支撑待装配的减速器a；半轴套管支架2，用于支撑待装配的半轴套管b，且支撑于半轴套管支架2的半轴套管b能够与减速器a对位装配；制动器支架3，用于支撑待装配的制动器c；压装组件4，包括推进机构41和紧固机构42，紧固机构42能够固定半轴套管b，待装配的半轴总成d能够穿过制动器c的中心孔，并插入半轴套管b，推进机构41能够推抵并压紧半轴总成d，以使半轴总成d与减速器a相连；板簧组件支架，用于支撑板簧夹板e和钢板弹簧f，板簧夹板e能够将钢板弹簧f安装于半轴套管b；电机支架7，包括托架71和移位组件72，托架71用于支撑电机g，移位组件72与托架71相连，用于调整电机g在横向、纵向、垂向的位置，以将电机g与减速器a对位装配。

在进行装配时，首先，由板簧组件支架支撑待装配的板簧夹板e和钢板弹簧f，由减速器支架1对待装配的减速器a进行支撑，支撑后的减速器a相当于基准件，其限定了装配过程中各部件的基准安装高度；然后，由半轴套管支架2支撑待装配的半轴套管b，且支撑于半轴套管支架2的半轴套管b恰好能够与减速器a对位装配连接；再然后，将制动器c支撑于制动器支架3，并将半轴总成d穿过制动器c的中心孔后顺着半轴套管b内孔插进，与减速器a的花键槽预配合；再然后，启动压装组件4，由紧固机构42固定半轴套管b的轴向位置，推进机构41能够顶紧半轴总成d，并使得半轴总成d与减速器a装配连接；再然后，利用板簧夹板e将钢板弹簧f安装于半轴套管b；最后，可以由电机支架7的托架71支撑待装配的电机g，并利用移位组件72调整电机g在横向、纵向以及垂向的位置，进而使得电机g与减速器a对位并装配连接，即可完成整个后桥总成的装配。

上述过程中，由于后桥总成部装工装的集成度高，占地面积较小，装配时无需经过多次转运，劳动强度大幅降低，装配效率可以提高。尤其是在装配电机g和减速器a时，可通过移位组件72对电机g的位置进行调整，相比于现有技术，调整过程轻松、不费力，对位具有较高的精度，装配的质量也可以大幅提高；而且，可以适应不同型号车辆的后桥总成的装配，能够满足柔性生产的要求，继而减少因车辆型号发生变化重新设计相应支架而导致的成本增加。

请参考图3-15，图3为电机支架的一种具体实施方式的结构示意图，图4为电机支架的另一种具体实施方式的结构示意图，图5为托架的结构示意图，图6为第一支基与移位组件的连接结构图，图7为支撑架处于支撑位时减速器支架的结构示意图，图7a为减速器支架与减速器的配合结构图，图8为支撑架处于拆装位时减速器支架的结构示意图，图9为半轴套管支架在一种工作状态下的结构示意图，图10为半轴套管支架在另一种工作状态下的结构示意图，图11为压装组件的结构示意图，图12为压装组件、制动器支架与制动器、半轴套管的配合结构图，图13为板簧夹板支架的结构示意图，图14为板簧夹板支架与板簧夹板的配合结构图，图15为钢板弹簧支架的一个分架的结构示意图。

在具体的方案中，如图3-6所示，托架71可以包括底托711和托板712，托板712可以安装于底托711，且托板712的上端可以设有弧形的支撑面712a，用于支撑电机g的外壳。可以理解，电机g的外壳通常为圆柱状，设置弧形的支撑面712a可以更好地与电机g外壳相匹配，进而稳定地支撑电机g。这里的托架71可以预先准备多套，每一套托架71的托板712的高度以及设置于托板712的支撑面712a所对应半径的大小等参数可以不同，以适应于不同车型电机g的安装，可进一步地提高本发明所提供后桥总成部装工装的适用性。

上述托板712的数量可以为多个，各托板712可以沿横向间隔分布，以分别支撑电机g横向的多个位置，进而可保证电机g支撑的可靠性；当然，该托板712的数量也可以为一个，此时，托板712的横向尺寸可以较大，以在横向具有较大的支撑面712a，同样能够对电机g进行可靠支撑。在本发明实施例中，上述托板712的数量优选设置为两个，两托板712可以沿横向间隔设置，以支撑在电机g横向的两个位置，如此，每一个托板712的横向厚度均可以较薄，以简化托板712的结构，降低生产成本，同时，还能够对电机g进行较好地支撑，而且，由于托板712的数量相对较少，对各托板712的支撑面712a的加工精度要求较低，只要二者大致匹配即可可靠支撑。

如图6所示，移位组件72可以包括滚珠托盘721，滚珠托盘721的底面可以设有若干滚珠721c，托架71的底托711卡装在滚珠托盘721内，并能够在各滚珠721c上进行沿横向、纵向的滚动，以调整支撑在托架71的电机g的横向以及纵向位置。

滚珠托盘721相对的两端均可以设有呈l形的卡板721a，两卡板721a配合滚珠托盘721可以形成沿横向延伸的卡槽，底托711能够沿横向插入该卡槽，且底托711的纵向尺寸可以大于卡槽的槽口的纵向尺寸、并可以小于卡槽内部的纵向尺寸，使得底托711能够在垂向卡入该卡槽中，采用这种结构，可以较大程度地防止托架71在纵向上翻转、跌落。滚珠托盘721相对的另外两端均可以设有挡板721b、挡块等形式的阻挡件，以阻挡托架71自滚珠托盘721滑出；在附图中，滚珠托盘721的横向任一端都仅设置了一个挡板721b，事实上，也可以设置多个挡板721b，各挡板721b可以沿纵向间隔设置，各挡板721b可以通过螺钉等可拆卸的连接件固定于滚珠托盘721，以方便地更换托架71。

除这种方案外，移位组件72也可以采用其他的结构设计来实现电机g在纵向、横向的位移，例如，可以采用十字滑台的形式，十字滑台可以包括纵向滑台和横向滑台，二者中的一者可以位于上方，以纵向滑台位于上方为例，前述的电机g可以安装于该纵向滑台，并能够沿该纵向滑台在纵向进行位移，纵向滑台又能够安装于横向滑台，以沿横向滑台在横向进行位移，如此，也可以实现电机g在横向以及纵向的位移。

在实际操作中，托板712的侧面还可以设有把手712b，以方便地通过把手712b对托架71进行操控，来调整托架71的位置。该把手712b优选设置在远离减速器支架1的托板712上，以保留足够的操作空间，可避免在靠近减速器支架1以对位电机g和减速器a时，工作人员的手无法对把手712b进行操作。

移位组件72还可以包括第一升降机构722，第一升降机构722可以与滚珠托盘721相连，以调整滚珠托盘721以及电机g的安装高度，进而与减速器a相适配。还可以包括第一支基73和第一支板74，第一支板74可以安装于第一支基73的上端，换而言之，第一支板74相当于第一支基73的上端板。

上述第一升降机构722可以包括第一驱动缸722a(气缸、油缸等)和第一导向结构。第一驱动缸722a可以包括缸体和活塞杆，二者中的一者可以与第一支板74相连，另一者可以与滚珠托盘721相连，活塞杆相对缸体的伸缩能够调整滚珠托盘721与第一支板74的间距，进而调整电机g的安装高度。第一导向结构可以包括若干导杆722b，导杆722b的一端可以与滚珠托盘721相连，另一端能够穿过设于第一支板74的导向孔(图中未示出)，在第一驱动缸722a进行伸缩时，导杆722b能够在限位孔能够进行上下位移，以导引滚珠托盘721的升降。

在一种方案中，导杆722b还可以外套有相套接的两滑套722c，如图3所示，两滑套722c中，一者可以与滚珠托盘721相连，另一者可以与第一支板74相连，在滚珠托盘721升降过程中，两滑套722c也可以相对滑入、滑出。在该方案中，导杆722b与导向孔组合形成一级导向结构，两滑套722c可以组合形成二级导向结构，这两个导向结构可以共同作用，以更好地为滚珠托盘721的升降进行导向。

在另一种方案中，也可以仅包括一个滑套722c，如图4所示，该滑套722c可以固定于第一支板74，并与导杆722b相配合。在该方案中，滑套722c、导向孔均能够对导杆722b的上下位移进行导向，以共同为为滚珠托盘721进行导向。

如图3、图4所示，导杆722b的数量可以为多个，具体可以设置为四个，各导杆722b可以环绕第一驱动缸722a的外周间隔分布，以均匀受力，进而保障滚珠托盘721的稳定升降。

除了上述两种方案外，上述第一导向结构也可以采用其他的形式，例如，滑块与滑槽的配合结构等(同样适用于以下各实施方式中所涉及其他的导向结构)，而无论采用何种结构形式，只要能够对滚珠托盘721的升降进行导向即可。

第一升降机构72还可以包括第一调节螺母722d，导杆722b伸出导向孔的端部可以设有外螺纹，第一调节螺母722d能够拧接于导杆722b，并与第一支板74相抵，以限定滚珠托盘721与第一支板74间的最大距离，也即限定电机g的最大安装高度。在调节时，第一驱动缸722a可以具有两个工作位：缩回位和伸出位，在缩回位时，电机g可以处于最低安装高度，在伸出位时，电机g可以处于最大安装高度。

需要指出，第一调节螺母722d与导杆722b的数量可以相同，即各导杆722b均可以设置第一调节螺母722d，而第一调节螺母722d与导杆722b的数量也可以不同，在极限的情况下，第一调节螺母722d可以仅为一个，实际上，一个第一调节螺母722d与导杆722b的配合即已经能够限定滚珠托盘721与第一支板74的最大距离。

如图7、图7a所示，减速器支架1可以包括第二支基11，第二支基11上可以设有支撑机构，用于支撑减速器a；第二支基11的纵向两侧均可以设有第一夹紧机构12，该第一夹紧机构12具体可以为气动夹紧机构等，用于夹紧减速器a，以避免电机g、半轴总成d等部件与减速器a对位装配时，减速器a的位置发生移动。

上述支撑机构可以包括第一固定块13和支撑架14，第一固定块13可以安装于第二支基11，其相当于固定支撑件，用于支撑减速器a的纵向一侧；支撑架14可以安装于第二支基11，用于支撑减速器a的纵向另一侧以及横向两侧，且支撑架14与第二支基11之间为可拆卸连接，其为活动支撑件，可方便地根据车型的变化适应性地选择合适的支撑架14进行安装更换，而无需因为车型变化就重新生产上述的减速器支架1，可大幅降低设备的生产开发成本，能够满足柔性生产的要求。

具体地，支撑架14可以包括沿垂向延伸的基板141，基板141的上端可以安装有u形架142和第二固定块143，第二固定块143与第一固定块13相对设置，用于支撑减速器a的纵向另一侧，减速器a能够卡装在u形架142的两个侧部之间，并通过该u形架142的两个侧部来支撑减速器a的横向两侧。如此，通过两固定块以及u形架142即可对减速器a的横向两侧以及纵向两侧进行支撑、定位。

基板141的下端可以铰接于第二支基11，其能够相对铰接处进行转动，以在支撑位和拆装位这两个工作位之间进行切换。当处于支撑位时，如图7所示，基板141可以与第二支基11相贴合，并保持在竖直状态，以通过u形架142、第二固定块143、并配合第一固定块13对减速器a进行支撑；当处于拆装位时，如图8所示，基板141可以将u形架142、第二固定块143自第二支基11转下，此时，拆除基板141与第二支基11之间的铰轴(即后文中的旋转销18)，即可将支撑架14整体自第二支基11上拆下来，以方便地进行更换。

进一步地，还可以包括第一锁定件17，使用状态下，第一锁定件17能够对基板141进行锁定，以使基板141能够与第二支基11相贴合，进而可稳定地保持在支撑位。

请继续参考图8，并结合图7，第二支基11可以设有沿垂向延伸的两导轨15，两导轨15之间可以形成导槽16，基板141的下端可以铰接于两导轨15，具体而言，可以设置旋转销18，该旋转销18可以穿过两导轨15、基板141，以建立基板141与两导轨15的铰接关系。在处于支撑位时，基板141能够安装于导槽16内，并与导槽16的底面相贴合，而在处于拆装位时，基板141能够自导槽16内转出。

前述第一锁定件17可以为锁紧轮，包括轮体和轮轴，轮轴可以设有外螺纹，其能够拧接于第二支基11，且在拧紧状态下，轮体能够与基板141、至少一个导轨15相抵，以将基板141限定在导槽16内、支撑架14保持在支撑位；轮体的外周可以设有牙纹，以方便直接用手对轮体进行转动。第一锁定件17也可以采用其他的结构形式，例如，可以直接采用螺栓、螺钉等形式的连接件，以将基板141固定于第二支基11，且在采用螺栓、螺钉进行连接固定时，还可以取消前述铰接的方案，而直接通过螺栓、螺钉等形式的连接件来实现支撑架14与第二支基11的可拆卸连接。

需要说明，上述第一固定块13、第二固定块143以及u形架两侧部与减速器a的支撑部分均可以采用橡胶材质，一方面，可保证与减速器a外壁面的紧密贴合，进而对减速器a进行稳定支撑，另一方面，也可以避免支撑过程对减速器a外壳造成损伤。

如图9、图10所示，半轴套管支架2可以包括支座21和支撑板22，支撑板22可以为条形板，其可以安装于支座21，其端部可以设有v形开口，且该v形开口的两个侧边均可以安装有支撑块223，以对半轴套管b进行支撑。

在具体的方案中，上述支撑板22可以铰接于支座21，且铰接点221到支撑板22的轴向两端的距离不同，也就是说，铰接点221的设置位置偏离支撑板22的轴向中心。如此，在支撑板22绕铰接点221转动，使得其不同的轴向端部朝上以支撑半轴套管b时，能够提供两种不同的安装高度，可适应于两种不同类型车型的后桥总成的装配。

进一步地，还可以包括安装于支撑板22的第二锁定件222，在铰接点221的两侧，支座21可以设有两个锁定点211，这两个锁定点211具体可以为锁定孔的形式，第二锁定件222能够与任意一个锁定点211相配合、锁定，以使得支撑板22两个端部中的一个可以朝上设置，用于对半轴套管b进行支撑。

上述第二锁定件222的数量可以为两个，两个第二锁定件222可以等间距地设置于支撑板22的铰接点221的轴向两侧，以便与两个锁定点211进行配合锁定，更有利于保证支撑板22锁定的可靠性。这里的第二锁定件222可以为螺栓或者t形螺杆等，锁定点211可以为螺纹孔，在螺栓或者t形螺杆的螺纹段拧入螺纹孔后，螺栓以及t形螺杆的头部能够与支撑板22相抵，以锁定支撑板22。

如图11所示，推进机构41可以为气缸，具体可以为双头气缸等，用于对半轴总成d进行推进，紧固机构42可以包括呈u形的夹板，夹板的一个侧部可以固定于气缸，另一个侧部可以具有朝向气缸的弯头421，且该夹板的数量可以为两个，两夹板可以分别设置于气缸的纵向两侧。再如图12所示，并结合图1，本发明所提供后桥总成部装工装还可以包括制动器支架3，该制动器支架3可以呈弧形，并设置在夹板的两侧部之间，能够卡箍制动器c的外周。

组装时，半轴套管b的法兰盘b1能够与制动器c进行抵接装配，前述夹板的弯头421能够与半轴套管b的法兰盘b1相抵，以限定半轴套管b的轴向位置，然后，启动推进机构41，即可将穿过制动器c、半轴套管b的半轴总成d与减速器a进行装配。

压装组件4还可以包括第二升降机构43，第二升降机构43可以包括安装板431、第二驱动缸432和第二导向结构，安装板431相当于气缸的安装底板，气缸能够沿横向可滑动地安装于该安装板431，以方便调整气缸的横向位置。第二驱动缸432(气缸、油缸等)同样可以包括缸体和活塞杆，二者中的一者可以固定，另一者可以与安装板431相连，具体到本方案，可以将缸体固定，然后将活塞杆与安装板431相连，以通过活塞杆的伸缩来带动推进机构41以及紧固机构42的安装高度。

在调节时，第二驱动缸432具有两个工作位：缩回位和伸出位，在缩回位时，整个压装组件4的高度可以降到最低，以便安装各部件，而在伸出位时，整个压装组件4可以处于最高安装高度，以便操作推进机构41对半轴总成d进行压装。

基于此，为了适应更多种不同车型，可以为该驱动缸增设调节件，以调整其能够上升的最大高度。具体而言，该调节件可以为第二调节螺母35，如图11所示，活塞杆的上端部可以设有外螺纹，第二调节螺母35可以拧接于活塞杆的上端部，以延长活塞杆可以伸出的长度，进而提高整个压装组件4所能够上升的最大高度；除此之外，该调节件也可以采用环形的套筒，此时，活塞杆的上端部的外壁面可以设有环形的凸缘，上述套筒能够套装于活塞杆，并以其一端与该凸缘相抵，如此，也能够延长活塞杆的长度，且还可以方便地根据需要更换具有不同长度的套筒来调整活塞杆所能够调节的高度。

上述第二导向结构可以包括相套接的导套433、导柱434，导套433与导柱434中，一者可以固定，另一者可以与安装板431相连，在第二驱动缸432进行伸缩时，导柱434也能够相对导套433进行伸缩，以对推进机构41的升降进行导向。在实际中，导套433与第二驱动缸432的缸体可以为一体式结构，即可以选用带有导套433和导柱434的驱动缸作为第二升降机构43，以方便安装，且结构稳定性也可以大幅提高。可以理解，该第二导向结构也可以采用第一导向结构中相套接的两滑套722c或者导杆722b与限位孔的配合结构，同样能够起到导向作用。

气缸可以安装于滑座44，滑座44可以设有沿横向延伸的滑槽，安装板431的上板面可以设有滑轨45，滑轨45能够插入滑槽，以实现气缸与安装板431的相对滑动。进一步地，还可以包括调位机构，调位机构可以与滑座44相连，以驱使滑座44相对安装板431沿横向位移。

具体而言，调位机构可以包括两调位板46，两调位板46可以沿横向间隔设置于安装板431，在附图的方案中，两调位板46可以设置于安装板431的横向两端；两调位板46均可以拧接有调节螺栓47，两调节螺栓47分别能够与滑座44的横向两端相抵，以在调整滑座44横向位置的同时，对滑座44的横向位置进行限定。上述调位机构也可以仅包括一个调位板46，此时，调节螺栓47的尾部可以通过焊接或者卡接等方式与滑座44固连，如此，即便仅存在一个调位板46和调节螺栓47，在调节螺栓47相对调位板46拧入、拧出时，同样也能够带动滑座44调整位置。

板簧组件可以包括板簧夹板e和钢板弹簧f，相应地，板簧组件支架可以包括板簧夹板支架5和钢板弹簧支架6，板簧夹板支架5可以用于支撑板簧夹板e，钢板弹簧支架6可以用于支撑钢板弹簧f。

如图13、图14所示，板簧夹板支架5可以包括第三支基51、第三升降机构52和定位板53，第三升降机构52可以包括第三驱动缸521和第三导向结构，定位板53可以设有定位销531，以固定板簧夹板e。第三驱动缸521可以安装于第三支基51，其活塞杆可以与定位板53相连，具体可以在活塞杆的伸出端安装连接板55，然后通过该连接板55与定位板53相连，当然，也可以由活塞杆直接与定位板53相连；活塞杆的伸缩能够带动定位板53进行升降，其具有两个工作位：缩回位和伸出位，在缩回位时，定位板53的高度可以较低，用于安装板簧夹板e，而在伸出位时，板簧夹板e可以被举升至较高的位置，以与钢板弹簧f、半轴套管b相固定。

第三导向结构可以包括导向板522和导向杆523，导向板522可以固定于第三支基51，其相当于第三驱动缸521的安装底板，第三驱动杆521的下端可以支撑于该导向安522上，导向杆523可滑动地插接于导向板522，并(直接或者通过前述的连接板55)与定位板53相连，以导引定位板53的升降。如图13所示，两导向杆523与第三驱动缸521也可以为一体式结构，第三驱动缸521也可以带有缸套，以与两导向杆523组合形成一级导向结构，导向杆523与导向板522又可以组合形成二级导向结构，通过这两级导向结构相配合，更有利于保证导向的可靠性。当然，该第三导向结构也可以采用前述第一导向结构、第二导向结构中的设计形式，其同样能够实现定位板53的导向。

定位板53可以具有不同高度的两个板面，即定位板53的上板面可以为阶梯面，以与板簧夹板e的结构相适配，定位板53的侧边还可以设有护板54，安装于定位板53的板簧夹板e的一个侧边能够与护板54相贴靠，以阻挡板簧夹板e的转动，进而保障板簧夹板e的稳定支撑，以方便后续装配过程中板簧夹板e与钢板弹簧f的连接。

如图2所示，并结合图1，钢板弹簧f可以具有较大的纵向尺寸，为对其进行可靠支撑，同时，又缩减钢板弹簧支架6的体积，可以将钢板弹簧支架6设置为沿纵向间隔的两个分架6a，每一个分架6a用于支撑钢板弹簧f的纵向一个端部。

详细地，如图15所示，分架6a可以包括定位架61和第二夹紧机构62，定位架61可以设有纵向定位块611和横向定位块612，纵向定位块611能够与钢板弹簧f的纵向端部相抵，横向定位块612能够与钢板弹簧f的横向一个侧边相抵，与第一夹紧机构12相类似，第二夹紧机构62也可以为气动夹紧机构，其能够夹紧钢板弹簧f的横向另一侧边，以配合上述两定位块对钢板弹簧f的一个纵向端部进行固定。采用这种通过夹紧机构与定位块相配合的结构，可适应具有不同横向尺寸的钢板弹簧f的横向夹紧，且夹紧的可靠性较高。

分架6a还可以包括第四升降机构63，第四升降机构63可以包括第四驱动缸631和第四导向结构，第四驱动缸631能够控制定位架61进行升降，第四导向结构可以包括相套接的导柱434和导套433，导柱434和导套433中，一者可以固定，另一者可以与定位架61相连，以导引定位架61的升降。

进一步地，还可以包括支架底板64，其相当于定位架61、第二夹紧机构62的安装底板，定位架61、第二夹紧机构62均可以安装于该支架底板64；第四驱动缸631可以包括缸体631a和活塞杆631b，缸体631a的一端固定，另一端可以设有端板631c，活塞杆631b能够自端板631c的中心孔穿过，并与支架底板64相连，活塞杆631b的伸缩能够导引支架底板64进行升降。

在支架底板64与端板631c之间，还可以设有呈l形的限位块65，限位块65的立部可以与端板631c、支架底板64中的一者相连，平部能够钩挂于端板631c、支架底板64中的另一者，具体到本发明实施例，可以将立部与端板631c相连，平部可以钩挂于支架底板64，以限定端板631c、支架底板64的间距。

在调节时，第四驱动缸631可以具有两个工作位：缩回位和伸出位，在缩回位时，分架6a可以处于最低安装高度，此时，可以方便地安装钢板弹簧f，在伸出位时，活塞杆631b能够伸长，并使得支架底板64与平部沿垂向相抵，分架6a可以处于最高安装高度，以方便地将钢板弹簧f与半轴套管b进行对接安装。使用过程中，如果车型发生变化，分架6a需要上升的高度也发生变化时，可以更换不同长度的限位块64，以满足装配的需求；且在车型变化，钢板弹簧f的纵向长度也发生变化时，可以通过设置垫块等方式来调整纵向定位块611的位置，以适应对新车型的钢板弹簧f的固定。

本发明所提供后桥总成部装工装还可以包括底座8，前述的减速器支架1、半轴套管支架2、制动器支架3、压装组件4、板簧组件支架以及电机支架7均可以安装于底座8，以方便地通过底座8对该后桥总成部装工装的使用位置进行整体调整。

请再次参考图1，前述的各支架中，减速器支架1、电机支架7的数量为一个，二者可以大致设置在底座8的横向中间位置，在减速器支架1的横向两侧均设有半轴套管支架2、制动器支架3、压装组件4、板簧夹板支架5以及钢板弹簧支架6，且每一侧的半轴套管支架2均可以设置为多个，以保证对半轴套管b的可靠支撑。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。