后轮罩内板加强板、后轮罩总成及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆领域，特别涉及一种后轮罩内板加强板、后轮罩总成及车辆。

背景技术：

在车辆中，如图1和图2所示，后轮罩总成通常包括后轮罩10′、后轮罩内板加强板20′、后轮罩外板加强板30′、后轮罩上板加强板40′、后排座椅支架50′和靠背锁扣撞钩支架60′。其中，后轮罩内板加强板20′、后轮罩外板加强板30′、后轮罩上板加强板40′均对后轮罩10′起到加强作用，后排座椅支架50′用于安装后排座椅靠背，靠背锁扣撞钩支架60′用于支撑后排座椅靠背撞钩并固定座椅靠背，后轮罩内板加强板20′和后排座椅支架50′和靠背锁扣撞钩支架60′均位于后轮罩20′的内侧，后轮罩外板加强板30′和后轮罩上板加强板40′均位于后轮罩10′的外侧，后轮罩外板加强板30′上用于安装减振器。现有技术中这种结构的后轮罩总成具有以下问题：

(1)后轮罩总成的零件数量较多，集成性较差，各零件焊接连接时焊接层级较为复杂，成本较高；

(2)后轮罩10′通常较薄，为了提高其刚度，在后轮罩10′上设置了后轮罩内板加强板20′、后轮罩外板加强板30′、后轮罩上板加强板40′，但是，后轮罩内板加强板20′、后轮罩外板加强板30′和后轮罩上板加强板40′与后轮罩连接的位置基本是相互错开的，仅有极少部分有重叠，上述各加强板的匹配性不好，导致后轮罩10′总成抵抗外界变形的能力(即刚度)较差，疲劳耐久失效的风险较大；

(3)后轮罩内板加强板20′与靠背锁扣撞钩支架60′之间存在较大间隔，后轮罩内板加强板20′的下端与后地板横梁连接，从而不能形成完整的c环框架，从而后轮罩总成不能有效地连接上车身和下车身，在后碰的过程中无法有效地传力、弱化碰撞的能量。

由上可知，现有技术中的后轮罩总成具有成本较高、刚度较差及不能有效地连接上车身和小车身的缺陷。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中后轮罩总成具有成本较高和不能有效连接上车身和下车身的缺陷，提供一种后轮罩内板加强板、后轮罩总成及车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种后轮罩内板加强板，其特点在于，其具有本体和自所述本体延伸的并间隔设置的第一安装部、第二安装部和第三安装部，所述第一安装部用于连接于靠背锁扣撞钩支架，所述第二安装部用于安装后排座椅靠背，所述第三安装部用于连接于后地板横梁。

在本方案中，后轮罩内板加强板能够同时连接靠背锁扣撞钩支架和后地板横梁，并能够用来安装后排座椅靠背，相较于现有技术，本方案中的后轮罩内板加强板集成了现有技术中后轮罩加强板和后排座椅支架的功能，减少了后轮罩总成中的零件数量，提高了后轮罩总成的集成性，有利于降低后轮罩总成的成本。另外，后轮罩内板加强板能够直接连接于靠背锁扣撞钩支架和后地板横梁，有利于形成完整的c环框架(后地板横梁和两侧的后轮罩、靠背锁扣撞钩支架、后轮罩内板加强板一起围成)，从而使得后轮罩总成能较为有效地连接上车身和下车身。

优选地，所述后轮罩内板加强板上设有至少两个第一定位孔。

在本方案中，通过第一定位孔能够对后轮罩内板加强板与后轮罩的位置进行定位，便于实现后轮罩内板加强板与后轮罩的可靠连接。

优选地，邻近所述第一安装部的位置处设有一个所述第一定位孔，邻近所述第三安装部的位置处设有一个所述第一定位孔。

在本方案中，两个第一定位孔相距较远，便于实现后轮罩内板加强板较为可靠的定位。

优选地，所述第二安装部上设置有固定孔。

在本方案中，通过固定孔实现对后排座椅靠背的安装。

本实用新型还提供一种后轮罩总成，包括后轮罩和靠背锁扣撞钩支架，其特点在于，所述后轮罩总成还包括上述后轮罩内板加强板，所述靠背锁扣撞钩支架和所述后轮罩内板加强板均设于所述后轮罩的内侧。

在本方案中，包含上述后轮罩内板加强板的后轮罩总成的零件数量较少，集成性较好，成本较低。另外，后轮罩内板加强板能够直接连接于靠背锁扣撞钩支架和后地板横梁，有利于形成完整的c环框架，从而使得后轮罩总成能较为有效地连接上车身和下车身。

优选地，所述后轮罩总成还包括后轮罩外板加强板，所述后轮罩外板加强板设于所述后轮罩的外侧，所述本体与所述后轮罩的连接区域为第一连接区域，所述后轮罩外板加强板与所述后轮罩的连接区域为第二连接区域，所述第一连接区域位于所述第二连接区域内，或，所述第一连接区域重合于所述第二连接区域。

在本方案中，后轮罩内板加强板与后轮罩的连接区域与后轮罩外板加强板和后轮罩的连接区域相匹配的范围较大，也就是说，第一连接区域和第二连接区域相交叉或重叠的部分较多，有利于提高后轮罩总成的刚度。同时，由于后轮罩内板加强板和后轮罩外板加强板的匹配性较好，已经能够较为可靠地保证后轮罩总成的刚度，相较于现有技术，能够省去后轮罩上板加强板，有利于进一步提高后轮罩总成的集成性，进而有利于进一步降低生产成本。

优选地，所述后轮罩外板加强板上设有至少两个第二定位孔。

在本方案中，通过第二定位孔能够对后轮罩外板加强板与后轮罩的位置进行定位，便于实现后轮罩外板加强板与后轮罩的可靠连接。

优选地，所述后轮罩外板加强板中靠近所述靠背锁扣撞钩支架的一端设有安装孔，所述安装孔用于安装减振器；

所述后轮罩外板加强板中靠近所述靠背锁扣撞钩支架的一端还设有避让孔。

在本方案中，安装孔内可嵌设有螺母，减振器连接的螺栓或螺钉伸入安装孔便可实现减振器的安装。避让孔能够对减振器上的两个柱头进行避让，防止在安装减振器的过程中以及车辆颠簸的过程中损坏后轮罩总成。

优选地，所述后轮罩外板加强板上设有至少两个第二定位孔，至少两个所述第二定位孔位于所述后轮罩外板加强板中远离近所述靠背锁扣撞钩支架的一端。

在本方案中，后轮罩外板加强板中靠近所述靠背锁扣撞钩支架的一端需要安装减振器，则该部分的强度需要满足一定的要求，在已经设置有避让孔和安装孔的基础上，将第二定位孔设置在后轮罩外板加强板中远离所述靠背锁扣撞钩支架的一端，既能够实现后轮罩外板加强板的定位，又能够保证后轮罩外板加强板的强度。

本实用新型还提供一种车辆，包括后地板横梁，其特点在于，所述车辆还包括上述后轮罩总成。

在本申请中，由于后轮罩总成的集成性较好、成本较低，则包含上述后轮罩总成的车辆具有成本较低的优点以及具有较好的抵抗外界碰撞的能力。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

该后轮罩内板加强板能够同时连接靠背锁扣撞钩支架和后地板横梁，并能够用来安装后排座椅靠背，相较于现有技术，改轮罩内板加强板集成了现有技术中后轮罩加强板和后排座椅支架的功能，减少了后轮罩总成中的零件数量，提高了后轮罩总成的集成性，有利于降低后轮罩总成的成本。另外，后轮罩内板加强板能够直接连接于靠背锁扣撞钩支架和后地板横梁，有利于形成完整的c环框架(后地板横梁和两侧的后轮罩、靠背锁扣撞钩支架、后轮罩内板加强板一起围成)，从而使得后轮罩总成能较为有效地连接上车身和下车身。相应地，包含上述后轮罩总成的车辆具有成本较低的优点以及具有较好的抵抗外界碰撞的能力。

附图说明

图1为现有技术中后轮罩总成的结构示意图。

图2为现有技术中后轮罩总成的另一结构示意图。

图3为根据本实用新型一较佳实施例的后轮罩内板加强板的结构示意图。

图4为根据本实用新型一较佳实施例的后轮罩总成的结构示意图。

图5为根据本实用新型一较佳实施例的后轮罩总成的另一结构示意图。

图6为根据本实用新型一较佳实施例的后轮罩总成的又一结构示意图。

图7为根据本实用新型一较佳实施例的后轮罩总成中后轮罩外板加强板的结构示意图。

图8为根据本实用新型一较佳实施例的车辆的部分结构示意图。

附图标记说明：

现有技术：

10′后轮罩

20′后轮罩内板加强板

30′后轮罩外板加强板

40′后轮罩上板加强板

50′后排座椅支架

60′靠背锁扣撞钩支架

本申请：

10后轮罩

20后轮罩内板加强板

201本体

202第一安装部

203第二安装部

204第三安装部

205第一定位板

206固定孔

30后轮罩外板加强板

301第二定位孔

302安装孔

303避让孔

40靠背锁扣撞钩支架

50后地板横梁

具体实施方式

下面结合附图，通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在下述的实施例范围之中。

本实施例揭示一种后轮罩内板加强板，如图3-8所示，该后轮罩内板加强板20具有本体201和自本体201延伸的并间隔设置的第一安装部202、第二安装部203和第三安装部204，第一安装部202用于连接于靠背锁扣撞钩支架40，第二安装部203用于安装后排座椅靠背，第三安装部204用于连接于后地板横梁50。

在本实施方式中，后轮罩内板加强板20能够同时连接靠背锁扣撞钩支架40和后地板横梁50，并能够用来安装后排座椅靠背，相较于现有技术，本方案中的后轮罩内板加强板20集成了现有技术中后轮罩加强板和后排座椅支架的功能，减少了后轮罩总成中的零件数量，提高了后轮罩总成的集成性，有利于降低后轮罩总成的成本。另外，后轮罩内板加强板20能够直接连接于靠背锁扣撞钩支架40和后地板横梁50，有利于形成完整的c环框架(后地板横梁50和两侧的后轮罩10、靠背锁扣撞钩支架40、后轮罩内板加强板20一起围成)，从而使得后轮罩总成能较为有效地连接上车身和下车身。

如图3和图4所示，后轮罩内板加强板20上设有至少两个第一定位孔205。通过第一定位孔205能够对后轮罩内板加强板20与后轮罩10的位置进行定位，便于实现后轮罩内板加强板20与后轮罩10的可靠连接。

在本实施方式中，第一定位孔205的数量的两个，邻近第一安装部202的位置处设有一个第一定位孔205，邻近第三安装部204的位置处设有一个第一定位孔205。两个第一定位孔205相距较远，便于实现后轮罩内板加强板20较为可靠的定位。

参照图3和图4予以理解，第二安装部203上设置有固定孔，通过固定孔206实现对后排座椅靠背的安装。

如图4-7所示，本实施例还揭示一种后轮罩总成，该后轮罩总成包括后轮罩10和靠背锁扣撞钩支架40，后轮罩总成还包括上述后轮罩内板加强板20，靠背锁扣撞钩支架40和后轮罩内板加强板20均设于后轮罩10的内侧。

其中，包含上述后轮罩内板加强板20的后轮罩总成的零件数量较少，集成性较好，成本较低。另外，后轮罩内板加强板20能够直接连接于靠背锁扣撞钩支架40和后地板横梁50，有利于形成完整的c环框架，从而使得后轮罩总成能较为有效地连接上车身和下车身。

如图5-7所示，后轮罩总成还包括后轮罩外板加强板30，后轮罩外板加强板30设于后轮罩10的外侧，本体201与后轮罩10的连接区域为第一连接区域，后轮罩外板加强板30与后轮罩10的连接区域为第二连接区域，第一连接区域位于第二连接区域内。

在本实施方式中，后轮罩内板加强板20与后轮罩10的连接区域和后轮罩外板加强板30与后轮罩10的连接区域相匹配的范围较大，也就是说，第一连接区域和第二连接区域相交叉或重叠的部分较多，有利于提高后轮罩总成的刚度。同时，由于后轮罩内板加强板20和后轮罩外板加强板30的匹配性较好，已经能够较为可靠地保证后轮罩总成的刚度，相较于现有技术，能够省去后轮罩上板加强板，有利于进一步提高后轮罩总成的集成性，进而有利于进一步降低生产成本。

在其他可替代的实施方式中，第一连接区域也可设置为重合于第二连接区域

如图5-7所示，后轮罩外板加强板30上设有至少两个第二定位孔301。具体地，在本实施方式中，第二定位孔301的数量为两个。通过第二定位孔301能够对后轮罩外板加强板30与后轮罩10的位置进行定位，便于实现后轮罩外板加强板30与后轮罩10的可靠连接。

参照图5-7予以理解，后轮罩外板加强板30中靠近靠背锁扣撞钩支架40的一端设有安装孔302，安装孔302用于安装减振器。后轮罩外板加强板30中靠近靠背锁扣撞钩支架40的一端还设有避让孔303。

其中，安装孔302内可嵌设有螺母，减振器连接的螺栓或螺钉伸入安装孔便可实现减振器的安装。避让孔303能够对减振器上的两个柱头进行避让，防止在安装减振器的过程中以及车辆颠簸的过程中损坏后轮罩总成。

另外，继续参照图7予以理解，第二定位孔301位于后轮罩外板加强板30中远离近靠背锁扣撞钩支架40的一端。其中，后轮罩外板加强板30中靠近靠背锁扣撞钩支架40的一端需要安装减振器，则该部分的强度需要满足一定的要求，在已经设置有避让孔和安装孔的基础上，将第二定位孔301设置在后轮罩外板加强板30中远离靠背锁扣撞钩支架40的一端，既能够实现后轮罩外板加强板30的定位，又能够保证后轮罩外板加强板30的强度。

如图8所示，本实施例还提供一种车辆，该车辆包括后地板横梁50和上述后轮罩总成。其中，由于后轮罩总成的集成性较好、成本较低，则包含上述后轮罩总成的车辆具有成本较低的优点以及具有较好的抵抗外界碰撞的能力。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。