专利名称：低速增扭装置的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车工程技术领域，涉及一种低速增扭装置。
背景技术：
改善汽车发动机低速时的扭矩是一个广泛关注的问题，通常有以下几种方式使用旁通增压器、改善喷油系统和增加MPC增压系统等，这些都是从发动机自身结构上来改善汽车低速时的扭矩。随着国家环保意识的增强，国家和地方环保部门对柴油机自由加速烟度的限制越来越严。根据近些年的研究和理论分析，增压发动机的自由加速烟度主要产生在发动机的低速段，控制发动机低速段的稳态烟度可以有效控制发动机的自由加速烟度。而控制发动机低速段的稳态烟度，最有效的方法就是减少低速时发动机的供油量，降低发动机低速时的动力输出。随着发动机自由加速烟度限制的不断加严，低速时发动机的供油量不断减少，增压发动机低速时的扭矩输出不断降低，特别是发动机800r/min和1000r/min时输出扭矩的降低，导致了发动机起步困难，加速性能变差，且影响到离合器的正常使用。这种情况特别影响到重载工程车辆在坡道和松软路面上的起步。
发明内容
本实用新型为了解决低速时发动机扭矩输出不断降低的问题，提出一种低速增扭装置，其特征在于所述低速增扭装置包括储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器，所述储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器之间通过气管连接，同时所述自动换向阀还与发动机进气管连接。该装置独立于发动机，使用该装置后，可以提高发动机的低速扭矩，以满足重载工程车辆在坡道和松软路面上起步；而且通用性好，成本低，应用范围广。
图1，本实用新型低速增扭装置结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，该低速增扭装置主要由储气筒1、电磁阀2、减压阀3、自动换向阀5、发动机进气管4和发动机油泵增压补偿器6构成，上述各部分之间通过气管7连接起来。
工作原理当发动机运转和电磁阀2打开时，储气筒1内的高压空气经由电磁阀2，通过减压阀3减压后，进入自动换向阀5，该通道的空气压力用P1表示。同时，外界的空气经过空滤器、增压器等零部件后，由发动机进气管4也进入自动换向阀5，该通道的空气压力用P2表示，在自动换向阀5的阀体内，空气的流向根据P1和P2的大小，会出现以下两种情况1、当P1＞P2时，P1推动密封球上移，切断进气管7到增压补偿器6的气路，使得P1作用于增压补偿器6的膜片弹簧上，从而使油泵供油量增大，提高发动机的扭矩。
2、当P1＜P2时，P2推动密封球下移，切断减压阀3到增压补偿器6的气路，使得P2作用于增压补偿器6的膜片弹簧上，这样，低速增扭装置将不起作用。
其中，为了实现该低速增扭装置的自动化控制，可以在电磁阀2上增加一电控单元8。
由电控单元8来控制电磁阀2的打开和关闭，电控单元8输入三个信号，即选择开关信号9、空挡信号10和车速信号11；输出一个信号，即控制电磁阀2开关的电压信号。电控单元8的输入和输出关系如表1所示表1电控单元的输入和输出关系表
选择开关信号9是驾驶员发出的信号，此信号可通过安装在驾驶室中的开关直接给出。当选择“关”时，电控单元8的输出信号总是给出“低电压”信号。选择开关相当于整个装置的有效/无效的选择。
空挡信号10是主要信号，在整车非空挡情况下确定增加低速输出扭矩。
车速信号11是辅助信号，用来确定空挡的状况，是停车状态下的空挡，还是行驶换挡过程中的空挡，无此判别信号会在换挡过程经过空挡时引起电磁阀2的动作，影响电磁阀2工作的可靠性。
该低速增扭装置是一套独立的装置，不再是对发动机自身结构的改进，大大降低了成本，而且通过性好，应用范围广。
权利要求1.一种低速增扭装置，其特征在于所述低速增扭装置包括储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器，所述储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器之间通过气管连接，同时所述自动换向阀还与发动机进气管连接。
2.如权利要求1所述的低速增扭装置，其特征在于所述电磁阀上有用来控制电磁阀的打开和关闭的电控单元。
专利摘要本实用新型涉及一种低速增扭装置，其特征在于所述低速增扭装置包括储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器，所述储气筒、电磁阀、减压阀、自动换向阀和发动机油泵增压补偿器之间通过气管连接，同时所述自动换向阀还与发动机进气管连接。该装置独立于发动机，使用该装置后，可以提高发动机的低速扭矩，以满足重载工程车辆在坡道和松软路面上起步；而且通用性好，成本低，应用范围广。
文档编号F02D41/08GK2570476SQ0227919
公开日2003年9月3日 申请日期2002年9月14日 优先权日2002年9月14日
发明者叶爱凤, 王必番, 田宁, 张仁新, 张赟 申请人:东风汽车公司