专利名称：发动机系统及用于该系统中的排气处理装置的吹扫气体式再生的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于发动机系统中的排气处理装置的方法，该发动机系统包括具 有至少一个汽缸的内燃发动机，该发动机系统还包括燃料存储装置及燃料蒸汽保存 器。本发明还涉及包括具有至少一个汽缸的内燃发动机的发动机系统，该发动机系统 还包括排气处理装置、燃料存储装置、燃料蒸汽保存器，及发动机控制单元，该发动 机控制单元适用于控制阀装置以便选择性地允许来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体 (purge gas )到达发动机。
背景技术：
现代汽车装备有称为催化转化器的排气处理装置，催化转化器将如碳氢化合物 (HC)、 一氧化碳(CO)及氮氧化物(N0x)这样的有毒气体转化为如二氧化碳(C02)、 氮(N2)及水(H20)这样的物质。催化转化器的一个已知问题是，特定的物质会通过 例如物理吸附或化学吸附残留在催化转化器的内表面上，并降低催化转化器的性能。 这样的有害吸附称为催化转化器中毒。例如，用于汽车内燃发动机的燃料，无论是汽 油还是柴油，通常取决于提供燃料的地区，都含有量相对高的硫。硫会给催化剂式排 气处理装置的搡作造成问题。在发动机燃烧过程中，硫被转化为硫氧化物(S0X)， 硫氧化物强力吸附到催化剂的内表面上，因此使其排气处理能力降低。该过程通常称 为硫中毒。硫吸附在低负荷行驶工况期间特别强。
已提出了多种解决该问题的催化转化器再生措施。众所周知的是可以使催化转化 器暴露在高温下从而使其从硫中毒中恢复。
美国专利公开US6161377提出，可通过将二次空气引入到排气中及向汽缸提供浓 混合气两者组合的方式加热催化转化器。该方法的一个缺点是需要形式为空气泵的附 加组件来引入二次空气。这样的空气泵不仅会增加发动机系统的复杂性和成本，还会 产生噪声，而噪声会干扰安装有空气泵的汽车中的驾驶者和乘客。此外，高排气压力 会给空气泵带来额外的负荷。同时，由于根据所述专利公开，在发动机下游相对接近 催化转化器处喷射空气，因此存在燃料和空气在到达催化转化器时未完全混合的很高 风险。这会降低再生方法的效率并使燃料浓缩，而燃料浓缩会造成催化转化器损坏。
在美国专利公开US6901749中公开，可通过向发动机汽缸提供浓混合气及调节点
其概念是使燃烧在发动机汽缸;游的排气道中、继续，以便加热催化转化器。然而'该
措施具有这样的缺点，即会在釆用该措施的汽车中造成振动并对驾驶性能产生负面影
响。另外，该措施会增加燃料消耗，并降低发动机的可用扭矩。同时，由于用于加热 催化转化器的能量是通过热量传输的，所以在发动机与催化转化器之间存在形式为温 度下降的大量能量损失。在距发动机相对远处提供催化转化器的情况下，能量损失会 使得该措施不能提供有益结果或提供的有益结果不足。同时，在发动机系统装备有排 气涡轮增压器的情况下，采取延迟点火再生措施时能量损失会进一步增加。
发明内容
本发明的一个目标是提供排气处理装置的最优化效率。
本发明的另一个目标是改进具有内燃发动机的发动机系统中的排气处理装置的 再生。
另外，本发明的另一个目标是提供汽车中的排气处理装置的再生而不给汽车中的 任何人造成不适或干扰。
本发明的另一个目标是使排气处理装置再生措施对装备有该排气处理装置的汽 车的驾驶性能的影响最小化。
另外，本发明的另一个目标是使排气处理装置再生措施对装备有该排气处理装置 的汽车的燃料消耗的影响最小化。
本发明的又一个目标是提供发动机系统中的排气处理装置的再生，同时使发动机 系统的复杂性增加最少。
这些目标可以用开头提到的一类方法实现，该方法包括执行吹扫气体(purge gas)式排气处理装置再生，其中包括允许来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体进入汽缸 中的至少一个，及在至少一个允许吹扫气体进入的汽缸中禁止燃烧。
通过使用来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体，可以将空气和燃料引入进气歧管混 合，在一个或多个汽缸中与空气完全混合，并在一个或多个汽缸与催化转化器之间进 一步混合。这可以在催化转化器的横向延伸上提供均匀分布的燃料和空气，并在催化 转化器中燃烧混合气以便加热排气处理装置。结果可以得到非常有效的再生，并使再 生措施给催化转化器造成损坏的风险最小化。仅通过使用来自燃料蒸汽保存器的吹扫 气体就可以提供该完全再生，而不需要在发动机系统中增添附加的装备。
同时，可以执行该再生方法而不对装备有该发动机系统的汽车中的驾驶者和乘客 造成干扰。另外，使用本发明不会在实施本发明的汽车中造成任何振动。更一般性的 是，使用本发明不会使汽车的噪声、振动和不平稳性(NVH)性能产生任何劣化。此 外，由于用于再生的能量是以化学方式传输，所以燃料消耗不会显著增加，且发动机 的可用扭矩不受影响。同时，由于用于加热催化转化器的能量是以化学方式传输，即 在空燃混合气中传输，并在催化转化器中转化为热能'所以在发动机与催化转化器之 间基本上没有能量损失。因此，即使在距发动机相对远处提供催化转化器的情况下， 和/或在发动机系统装备有排气涡轮增压器的情况下，本发明也可以提供非常有效的再生措施。
使用吹扫气体来加热排气处理装置使该方法在低负荷工况下较为有利，在低负荷 工况下，排气处理装置温度相对较低，正常燃料供给相对较低，而硫吸附特别强。
优选地，禁止燃烧的步骤包括控制汽缸处的点火装置以禁止燃烧。因此，该方法 适用于火花点火发动机，其中在一个或多个汽缸的至少一个工作循环期间禁止点火， 在这样的工作循环期间允许循环吹扫气体进入汽缸，这允许混合气与吹扫气体进行后 燃烧，即允许其通过一个或多个汽缸及排气歧管，并在排气处理装置中燃烧。
作为禁止点火的替代或补充，禁止燃烧可以包括控制至少一个允许吹扫气体进入 的汽缸的至少一个排气门，以便减少或消除汽缸中的压力增加。因此，气门控制系统 如本领域技术人员所知可用于在汽缸的压缩行程中活塞从下止点移动到上止点时开启一个或多个排气门。
优选地，在发动机包括燃料喷射装置时，如果确定存在至少一个指示禁止燃料喷 射的工况，则执行吹扫气体式排气处理装置再生。因此，可以在发动机的燃料切断模 式期间执行再生，这样的模式可以由例如使用该方法的汽车的驾驶者释放加速器踏板 产生。这使得可以提供再生的正时，使该正时处的再生不以任何方式干扰发动机运行 的其他方面。在汽车中，在通常出现燃料切断的情况下执行吹扫气体式排气处理装置 再生可以提供简单而有效的再生，可以执行这样的再生而不对驾驶者和乘客造成干 扰，且不会折衷汽车运行期间的输出扭矩需求。
应注意，可以用各种方式确定至少一个指示禁止燃料喷射的工况的存在。例如， 该工况可以和对应于无燃料喷射的燃料喷射控制参数、对应于释放的加速器踏板的加 速器踏板设置信号，或对应于零(或负)请求扭矩的请求扭矩参数值相对应。总的来 说，任何相关于燃料喷射控制的参数都可用于确定指示禁止燃料喷射的工况。同时， 可以在燃料切断期开始之前确定该工况，例如将释放的加速器踏板信号用作工况时， 或在燃料切断期开始之后确定该工况，例如将对应于无燃料喷射的燃料喷射控制参数 用作指示禁止燃料喷射的工况时。
例如，如果汽车的请求扭矩等于或低于闳值，则通常随后开始禁止燃料喷射的燃 料切断模式。因此，根据一个实施例，确定至少一个指示禁止燃料喷射的工况的存在 的步骤包括，确定对应于或相关于发动机请求扭矩的控制参数值，及比较所确定的控 制参数值与控制参数阈值，对至少一个指示禁止燃料喷射的工况的存在的确定取决于 所确定的控制参数值与控制参数阈值之间的比较。优选地> 如果请求扭矩高于请求扭 矩阈值，则确定不控制燃料喷射装置禁止燃料喷射。通常，在例如由使用该方法的汽 车的驾驶者释放加速器踏板产生的零请求扭矩或负请求扭矩之后，开始禁止燃料喷射 的燃料切断模式。因此，在一个实施例中，请求扭矩阈值为零。
优选地，该方法包括估计燃料蒸汽保存器中的燃料含量，及基于对燃料蒸汽保存 器中的燃料含量的估计，确定是否执行吹扫气体式排气处理装置再生。因此，可以确
定燃料蒸汽保存器中是否有足够的燃料可用于对排气处理装置执行有效的再生。
优选地，该方法包括在吹扫气体式排气处理装置再生期间确定排气处理装置的温 度，且如果确定排气处理装置的温度高于预定温度限制值，则终止吹扫气体式排气处 理装置再生。因此，可以有效地避免能够产生损坏催化转化器的风险的过高温度。应 注意，避免过高的催化转化器温度对于防止过早的催化转化器老化来说是至关重要 的。
优选地，该方法包括在吹扫气体式排气处理装置再生期间确定对应于或相关于发 动机的请求扭矩的控制参数值，而吹扫气体式排气处理装置再生取决于控制参数值的 确定。因此，可以例如按下述方式调节吹扫气体式排气处理装置再生，以允许发动机 提供请求的扭矩。在一个实施例中，确定控制参数值是否高于预定阈值，且如果确定 控制参数值高于预定阈值，则终止吹扫气体式排气处理装置再生。这使得可以基于加 速器踏板操作快速响应扭矩请求。
优选地，该方法包括控制空气流量控制装置，以便在吹扫气体式排气处理装置再 生期间控制排气处理装置中的燃烧。通过例如基于吹扫气体流量和/或吹扫气体中的 碳氢化合物含量调节空气流量，可以确保在再生动作期间向催化转化器提供可燃烧的 空燃混合气。同时，控制排气处理装置中的燃烧可以包括控制最高温度在排气处理装 置中的位置或区域。因此，如下文所述，例如包括节气门的空气流量控制装置可用于 控制催化转化器纵向上的温度分布。通过在硫再生期间改变最高温度的位置，可以获 得特别完全的再生，因为可以确保温度升高到足以用于去除整个催化转化器中的积 硫。同时，以此方式移动最高温度可以进一步降低催化转化器暴露在高温下而损坏的 风险。具体来说，可以基本上消除催化转化器上游端温度过高的风险，从而有效地避 免催化转化器损坏。
优选地，允许来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体进入汽缸中的至少一个，包括控制 阀装置，以便允许来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体到达发动机。因此> 可以控制阀装 置，以便允许来自燃料蒸汽保存器的吹扫气体到达发动机的进气道。
这些目标也可以通过根据权利要求12-20中的任何一个的发动机系统实现。
下面，参考附图对本发明进行详细说明。
图i示出汽车发动机系统的各个部分的示意图2示出描述根据本发明的优选实施例的方法的框图；及
图3示出图l中的一个局部的示意性侧视图及温度分布曲线。
具体实施例方式
图l示出包括内燃发动机的汽车发动机系统i的各个部分的示意图。该发动机包
括至少一个具有往复式活塞3的汽缸2。汽缸2与进气道4之间的连通由至少一个进 气门5控制，而汽缸2与排气道6之间的连通由至少一个排气门7控制。在一个或多 个汽缸2的下游，提供形式为催化转化器的排气处理装置8。
发动机系统1还包括可作为一个单元提供，或作为一个以上逻辑上互连的物理单 元提供的发动机控制单元(ECU) 9。 ECU 9适用于控制包括节气门IO的空气流量控 制装置，及包括至少一个位于进气道4中的燃料喷射器11的燃料喷射装置11。在该 实施例中，在发动机具有一个以上汽缸时，可以通过燃料喷射器对每个汽缸单独控制 燃料喷射，燃料喷射器可在进气道4与相应的汽缸连通的单独部分处提供(称为进气 道燃料喷射)。或者，如现有技术中所知，可以在每个汽缸2中提供燃料喷射器(称 为直接燃料喷射)。作为另一种选择，可以例如在与一个以上汽缸或所有汽缸连通的 进气道的上游部分，为一个以上汽缸或所有汽缸提供单个燃料喷射器。
ECU 9还适用于接收来自位于催化转化器8下游的第一气体传感器12的信号， 以及来自位于汽缸2与催化转化器8之间的排气道6中的第二气体传感器13的信号。 ECU 9适用于分别基于来自第一和第二传感器12、 13的信号，确定催化转化器8上 游和下游的排气中的氧气含量。如现有技术中所知，排气中的氧气含量可以指示向发 动机提供的空燃混合气的入值。
另外，ECU 9还适用于基于从位于进气道4中的空气流量传感器14接收的信号
确定发动机空气流量。作为一种选择，如现有技术中所知，可以基于如进气歧管压力、 节气门位置、发动机转速、进气温度，及大气压力这样的参数计算空气流量。确定这 些参数的值的方式在现有技术中是已知的，因此不在本文中赘述。
ECU 9适用于至少部分地基于空气流量、入值、环境温度、发动机负荷，及发动 机转速确定催化转化器8的温度。作为一种选择，ECU 9可以适用于接收来自位于汽 缸2与催化转化器8之间的排气道6中的温度传感器的信号，基于这样的信号，可以
确定催化转化器温度。
此外，在每个汽缸处，提供包括火花塞16并可由ECU 9控制的点火装置16。同 时，如现有技术中所知，ECU适用于基于来自汽车中的加速器踏板17的信号调节请 求扭矩参数的值。
ECU 9适用于至少部分地基于对来自第一气体传感器12的信号的分析，确定催 化转化器8的硫中毒水平，及催化转化器8是否遭受硫中毒，如标题为"内燃发动机 系统及用于确定该系统中的排气处理装置的工况的方法(An internal combustion engine system and a method for determining a condition of an exhaust gas treatment device in a such a system)"的欧洲专利申请所述，该申请由申请人 在本申请的第一次申请的申请日提出，将其包括在此作为参考。
或者，ECU 9可以适用于通过其他方法确定催化转化器的硫中毒水平，及催化转 化器8是否遭受硫中毒。例如，硫中毒确定过程可以包括基于空燃比、发动机工况、
催化剂温度、发动机转速，及进气压力，在ECU 9中调节硫氧化物(SO,)吸附计数器。
燃料喷射装置11经燃料泵21与形式为燃料箱20的燃料存储装置连通。发动机 系统还具有形式为碳罐22的燃料蒸汽保存器(如现有技术中所知，其中可装有碳， 用于保存汽化燃料)，燃料蒸汽保存器可以经蒸汽排放阀23与燃料箱20连通。此外, 碳罐22具有碳罐空气入口 24。碳罐22和燃料箱20可以经形式为可由ECU 9控制的 吹扫气体供给阀25的阀装置与进气道4连通。
图2示出根据本发明的优选实施例的方法。ECU 9在201确定对应于催化转化器 的硫中毒水平的数据是否高于预定的硫中毒阈值。如果确定对应于硫中毒水平的数据 不高于硫中毒阈值，则在202确定不执行吹扫气体式硫再生动作。
如果确定对应于硫中毒水平的数据高于硫中毒阈值，则在203确定碳罐22中的 燃料含量是否高于预定的碳罐燃料水平阈值。碳罐中的燃料含量可以按现有技术中已 知的方式确定，例如基于A、喷射的燃料，及空气流量的测量值确定。
如果确定碳罐22中的燃料含量低于阈值，则在204确定不执行吹扫气体式硫再 生动作。或者，如果确定碳罐燃料含量水平低，则可以执行如下所述的吹扫气体式硫 再生动作，同时还允许燃料通过燃料喷射装置11。
如果确定碳罐22中的燃料含量高于阈值，则在205确定是否控制燃料喷射装置 11以便禁止燃料喷射。如果确定不控制燃料喷射装置11以便禁止燃料喷射，则在206 确定不执行吹扫气体式硫再生动作。
如果确定控制燃料喷射装置11以便禁止燃料喷射，则在207执行吹扫气体式硫 再生动作，本文中亦称为吹扫气体式排气处理装置再生，其中包括禁止点火装置16 点火，及控制吹扫气体供给闹25以允许来自碳罐22的燃料进入进气道4以便与空气 混合。空气和燃料通过一个或多个汽缸2和排气道6传输。在这样相对长的传输期间， 允许空气和燃料很好地混合，以提供基本上均质的混合气。该混合气到达催化转化器 8,并在该处燃烧，以升高转催化转化器8的温度从而去除积硫。
在吹扫气体式硫再生动作期间，催化转化器8的温度由ECU 9以上述方式监视。 如果在208催化转化器温度上升高于预定温度限制值，则在209允许点火装置16点 火以终止吹扫气体式硫再生动作。因此，吹扫气体供给阀25可以关闭或保持开启。
在吹扫气体式硫再生动作期间，加速器踏板17的设置由ECU 9监视。如果在210 确定请求扭矩例如由于加速器踏板的搡作而高于预定阈值，则在209允许点火装置 16点火以终止吹扫气体式硫再生动作。根据一个实施例，请求扭矩的预定阔值为零。
或者，在发动机具有一个以上汽缸且燃料喷射可对每个汽缸单独控制的情况下， 可以基于所确定的请求扭矩值，保持吹扫气体供给阀25开启，并仅在一个或部分汽 缸中允许点火及供给燃料。因此，可以继续再生动作而同时提供请求扭矩。允许点火 和燃料喷射的汽缸的数量可以取决于请求扭矩的值。 如上所述，ECU 9适用于确定催化转化器的硫中毒水平。因此，ECU 9可以适用 于在硫中毒水平已降低至预定水平时终止再生动作。因此，参考图2，在吹扫气体式 硫再生动作期间，在211确定催化转化器的硫中毒水平。如果确定硫中毒水平已降低 至预定水平，则在209允许点火装置16点火以终止吹扫气体式硫再生动作。
同时，如果硫再生动作例如由于催化转化器温度上升高于预定温度限制值，或由 于扭矩高于预定限制值而在209终止，则可以确定再生动作中断处的硫中毒水平。因 此，一旦如上所述的情况允许这样的继续发生，再生动作就可以按适当的方式"继续"。
在上述方法中，在吹扫气体式再生期间关闭燃料喷射。或者，可以在吹扫气体式 再生期间允许燃料喷射。因此，如果需要，可以用喷射的燃料补充吹扫气体的供给， 以提供适合用于再生的混合气。
现参考图1和图3。该方法包括控制节气门10,以便在吹扫气体式排气处理装置 再生期间控制催化转化器8中的燃烧。ECU 9适用于以类似于上述确定碳罐22中的 燃料含量的方式确定吹扫气体中的碳氢化合物含量。基于吹扫气体中的碳氢化合物含 量，控制节气门，以便向催化转化器提供可燃烧空燃混合气。
参考图3，其中气体流动方向由箭头F表示，节气门IO还在再生期间用于控制
最高温度在排气处理装置中的位置。通过控制节气门10以提供相对小的空气流量， 空燃混合气将在催化转化器8上游相对远处燃烧。结果，催化转化器中的温度分布如 图3中的曲线Tl所示将在上游相对远处具有最大值。通过控制节气门10以提供相对 大的空气流量，空燃混合气将在催化转化器8下游较远处燃烧。结果，取决于空气流 量，催化转化器中的温度分布T2、 T3将在下游较远处具有最大值。换句话说，增加 空气流量可以将最高温度向下游移动。
因此，在硫再生期间可以改变最高温度的位置，进而可以获得特别完全的再生， 因为可以确保温度升高到足以用于去除整个催化转化器中的积硫。
作为节气门IO的替代或补充，空气流量控制装置可以包括用于一个或多个进气 门(5)和/或一个或多个排气门7的控制装置(未示出)，该控制装置的形式例如可 以为可变气门正时(VVT)系统和/或凸轮廓线变换(CPS)系统。这样的进气门和/ 或排气门控制装置可以用作节气门IO的替代或补充，用于在吹扫气体式排气处理装 置再生期间控制催化转化器8中的燃烧。
除适用于硫造成的排气处理装置中毒之外，本发明可同等地应用于其他物质，如 磷造成的中毒。特别是，本发明可以使催化剂平均温度保持较高，因此可以减少长期
的磷中毒。
权利要求
1.一种用于包括具有至少一个汽缸(2)的内燃发动机的发动机系统中的排气处理装置(8)的方法，所述发动机系统还包括燃料存储装置(20)、燃料蒸汽保存器(22)，其特征在于，所述方法包括执行吹扫气体式排气处理装置再生(207)，其中包括允许来自燃料蒸汽保存器(22)的吹扫气体进入汽缸(2)中的至少一个，及在至少一个允许吹扫气体进入的汽缸(2)中禁止燃烧。
2. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述禁止燃烧的步骤包括控制汽缸 (2)处的点火装置(16)以禁止燃烧。
3. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，所述发动机包括燃 料喷射装置(ll),如果确定(205 )存在至少一个指示禁止燃料喷射的工况，则执 行吹扫气体式排气处理装置再生(207 )。
4. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定(205 )至少一个指示禁止 燃料喷射的工况的存在的步骤包括，确定对应于或相关于所述发动机的请求扭矩的控 制参数值，及比较所确定的控制参数值与控制参数阈值，对至少一个指示禁止燃料喷 射的工况的存在的确定取决于所确定的控制参数值与所述控制参数阈值之间的比较。
5. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，包括估计燃料蒸汽 保存持器(22)中的燃料含量，及基于对燃料蒸汽保存器(22)中的燃料含量的估计， 确定是否执行所述吹扫气体式排气处理装置再生。
6. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，包括在吹扫气体式 排气处理装置再生(207 )期间确定(208 )排气处理装置(8)的温度，且如果确定(208 )排气处理装置(8)的温度高于预定温度限制值，则终止(209 )吹扫气体式 排气处理装置再生(207 )。
7. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，包括在吹扫气体式 排气处理装置再生(207 )期间确定(210)对应于或相关于发动机的请求扭矩的控制 参数值，而吹扫气体式排气处理装置再生(207 )取决于所述控制参数值的确定(210)。
8. 如权利要求7所述的方法，其特征在于，包括确定所述控制参数值是否高于 预定阈值，且如果确定所述控制参数值高于所述预定阈值，则终止(209)吹扫气体式排气处理装置再生(207 )。
9. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，包括控制空气流量 控制装置(10)，以便在吹扫气体式排气处理装置再生(207 )期间控制排气处理装 置(8)中的燃烧。
10. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述控制排气处理装置(8)中的 燃烧包括控制最高温度在排气处理装置(8)中的位置或区域。
11. 如上述权利要求中的任何一个所述的方法，其特征在于，所述允许来自燃料 蒸汽保存器(22)的吹扫气体进入汽缸(2)中的至少一个包括控制阀装置(25), 以便允许来自燃料蒸汽保存器(22)的吹扫气体到达所述发动机。
12. —种包括具有至少一个汽缸(2)的内燃发动机的发动机系统，所述发动机 系统还包括排气处理装置(8)、燃料存储装置(20)、燃料蒸汽保存器(22)，及 适用于控制阀装置(25)以便选择性地允许来自燃料蒸汽保存器(22)的吹扫气体到 达所述发动机的发动机控制单元(9),其特征在于，所述发动机控制单元(9)适用 于控制吹扫气体式排气处理装置再生，所述发动机控制单元(9)适用于在所述吹扫 气体式排气处理装置再生期间控制阀装置(25)以便允许来自燃料蒸汽保存器(22) 的吹扫气体进入汽缸(2)中的至少一个，及在所述吹扫气体式排气处理装置再生期 间，在至少一个允许吹扫气体进入的汽缸(2)中禁止燃烧。
13. 如权利要求12所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机包括每个汽缸 (2)处的点火装置(16),所述发动机控制单元(9)适用于在所述吹扫气体式排气处理装置再生期间控制点火装置(16)以禁止点火，从而在允许吹扫气体进入的汽缸 (2)中禁止燃烧。
14. 如权利要求12-13中的任何一个所述的发动机系统，其特征在于，所述发 动机包括可由发动机控制单元(9)控制的燃料喷射装置(11)，发动机控制单元(9) 适用于如果确定存在至少一个指示禁止燃料喷射的工况，则允许吹扫气体式排气处理 装置再生(207 )。
15. 如权利要求12-14中的任何一个所述的发动机系统，其特征在于，所述发 动机控制单元(9)适用于估计燃料蒸汽保存器(22)中的燃料含量，及基于对燃料 蒸汽保存器(22)中的燃料含量的估计，确定是否执行所述吹扫气体式排气处理装置再生。
16. 如权利要求12-15中的任何一个所述的发动机系统，其特征在于，所述发 动机控制单元(9)适用于在所述吹扫气体式排气处理装置再生期间确定排气处理装 置(8)的温度，且如果确定排气处理装置(8)的温度高于预定温度限制值，则终止 所述吹扫气体式排气处理装置再生。
17. 如权利要求12-16中的任何一个所述的发动机系统，其特征在于，所述发 动机控制单元(9)适用于在所述吹扫气体式排气处理装置再生期间确定对应于或相 关于发动机的请求扭矩的控制参数值，及取决于所述控制参数值的确定控制所述吹扫 气体式排气处理装置再生。
18. 如权利要求17所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机控制单元(9) 适用于确定所述控制参数值是否高于预定阈值，且如果确定所述控制参数值高于所述 预定阈值，则终止所述吹扫气体式排气处理装置再生。
19. 如权利要求12-18中的任何一个所述的发动机系统，其特征在于，所述发 动机包括可由发动机控制单元(9)控制的空气流量控制装置(10),所述发动机控 制单元(9)适用于控制所述空气流量控制装置(10),以便在所述吹扫气体式排气 处理装置再生期间控制排气处理装置(8)中的燃烧。
20. 如权利要求19所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机控制单元(9) 适用于控制空气流量控制装置(10)，以便控制最高温度在排气处理装置(8)中的 位置或区域。
全文摘要
本发明提供发动机系统及用于该系统中的排气处理装置(8)的吹扫气体式再生的方法。该发动机系统包括具有至少一个汽缸(2)的内燃发动机。该发动机系统还包括排气处理装置(8)、燃料存储装置(20)、燃料蒸汽保存器(22)，及发动机控制单元，该发动机控制单元适用于控制阀装置(25)以便选择性地允许来自燃料蒸汽保存器(22)的吹扫气体到达发动机。该方法包括执行吹扫气体式排气处理装置再生(207)，其中包括允许来自燃料蒸汽保存器(22)的吹扫气体进入汽缸(2)中的至少一个，及在至少一个允许吹扫气体进入的汽缸(2)中禁止燃烧。
文档编号F01N3/025GK101205827SQ20071030082
公开日2008年6月25日 申请日期2007年12月21日 优先权日2006年12月22日
发明者安德斯·赫尔格·约翰森, 尼克拉斯·沃尔默, 约纳斯·赫尔曼松 申请人:福特环球技术公司