具有一个支持直接启动的分离离合器的混合驱动装置的制作方法

专利名称：具有一个支持直接启动的分离离合器的混合驱动装置的制作方法
具有一个支持直接启动的分离离合器的混合驱动装置
背景技术：
由DE 103 56 384 Cl已知有一种用于内燃发动机的脉冲启动方法和 一种脉冲启动装置。按照在DE 103 56 384C1中公开的脉冲启动方法在 一个拉起状态时使飞轮质量加速旋转驱动并接着在一个连接状态时使 旋转着的飞轮质量与一个可旋转地设置的轴，优先与内燃发动机的曲轴 连接用于转递转矩。在拉起状态时和/或连接状态时对飞轮质量的转速变 化进行分析处理并由这分析处理导出是否可以使内燃发动机成功地启 动。如果内燃发动机预计不会成功启动，那就使内燃发动机通过轴进入 到一个对于随后的第二次启动试验来说有利的运行位置上。按照由DE 103 56 384 Cl所公开的脉冲启动方法在拉起状态时应用飞轮质量的转 速的梯度来进行分析处理并在梯度太小时就引入连接状态。汽车的混合 驱动装置一般包括一个内燃发动机和至少另一个驱动装置，例如至少一 个电驱动装置。装备有混合驱动装置的汽车可以实现一种纯电的行驶。 若电能或者包含于混合驱动装置中的并联电网里的电池功率达到其极 限，那就使内燃发动机接通。为此必须使其启动并且必须关闭一个将内 燃发动机与至少一个电驱动装置分离开的分离离合器。在由技术背景所 已知的解决方案中通过闭合离合器来使内燃发动4几开动。往往为此目的 使用一种特殊的离合器，它设计用于相应高的能量输入。这用于启动混 合驱动的内燃发动机所必需的能量由内燃发动机的牵引力矩大小和在 停下的内燃发动机和处于转动的至少一个电驱动装置之间的转速差以 及用于启动内燃发动机的启动过程的持续时间得出。借助于上述离合器 开动内燃发动机一般会对拉力，也就是汽车的牵引力产生负面影响，这 是因为用于启动内燃发动机所必需的功率减小了牵引力。此外在一种具 有混合驱动的汽车的传动系里的转矩可能在这过程中，也就是说在内燃 发动机的直接启动期间由于纯电行驶通过振动或者多余的力矩而受到 干扰。这种干扰一部分根本不能弥补或者要化费很大才能弥补，尤其是 按照这种关系，具有永久动力啮合至主动轮类型的传动装置，例如象具 有转矩转换器的传统自动变速器会使舒适性受损。
用一个分开的启动器启动一个混合驱动装置的内燃发动机是一种
补救办法。用这种补救方案而带来的缺点在于启动器的成本较高并在外 启动时有典型的噪声，这种噪声来自于启动器的啮合和第 一个燃料循环 之前的发动才几压缩。
在混合驱动装置的汽车中对于从纯电行驶至混合动力运行的噪声 中性的过渡的要求特别高，这是因为纯电的行驶运行基本上是无噪声 的，而且由于存在有带混合驱动装置的系列汽车使噪声程度很高。

发明内容
按照本发明提出 一种用于汽车的混合驱动装置，尤其是并联式混合 驱动装置，在汽车的传动系中集成设有一个内燃发动机，尤其是具有燃 料直接喷入装置的发动机以及集成设有一个，设于内燃发动机和至少一 个电驱动装置之间的分离离合器。此外按照本发明所建议的用于并联式 混合驱动的传动系包括有一个汽车变速箱以及一个电牵引存储器，例如 象一种高压蓄电池。
所建议的传动系可以有利地用于汽车的纯电的运行，此时在并联式 混合驱动装置的所述至少 一 个电驱动装置和内燃发动机之间的分离离 合器打开着。如果包括有电牵引存储器以及所述至少一个电驱动装置的 电牵引分支的功率不再够用于牵引的话，那就用直接启动使内燃发动机 旋转。直接启动是一种具有燃料直接喷入功能的内燃发动机的特点，例 如象一种带有汽油直接喷入装置的奥托发动机。直接启动纯粹通过内燃 发动才几的功能来进行，而并不借助于其它机组。
在一种并联式混合动传动系中应用直接喷入燃料的内燃发动机，例
如象具有汽油直接喷入装置的奥托发动机的优点一方面在于在具有例 如汽油直接喷入装置的内燃发动机启动时与通过一种传统的起动器使 内燃发动机启动相比产生的噪声较小。此外当在并联式混合动力传动系 中使用直接喷入的内燃发动机时，例如象直接喷入汽油的奥托发动机时 可以取消启动器，因而减少了结构空间。此外通过按照本发明所建议的 解决方案实现了在规定地向被驱动轮传力连接时使内燃发动机牵力中 性;也启动，以及启动时间4艮4豆。
在直接喷入燃料的内燃发动机中，例如象具有汽油直接喷入装置的 奥托发动机中将燃料喷入在处于工作行程位置上的气缸的燃烧腔里并
轴位置在上死点之后100°至120。之间。除此之外在所涉及的气缸里不允 许有或者只允许有少量的剩余气体。若内燃发动机停下，那么这发动机 在一个"停止摆动的范围(Auspendelbereich)"之内摆动，直至曲轴保留 在这个范围之内的一个位置上。因为不确定的是内燃发动机准确地在目 标停止范围里，也就是说在一个能够实现成功启动的地上死点之后在 100°和120。之间的轴位置上，因此人们就利用动态直接启动。在动态直 接启动中通过一个外力使内燃发动机运动，在此处使用一种并联式混合 驱动装置通过一种滑动力矩调节的分离离合器。
在一种混合动力传动系中，尤其是一种并联式混合动传动系中具有 燃料直接喷入装置的内燃发动机，例如一种具有汽油直接喷入装置的奥 托发动机提供了新的可能性，在这种发动机中可以实施直接启动和尤其 是动态直接启动。直接启动或者动态直接启动可以用于使直接喷入燃料 的内燃发动机从汽车的电行驶运行中启动。
与传统的汽车传动系相反，可以使用分离离合器，以便使直接喷入 燃料的内燃发动机运动。其与一种必需要使用起动器或启动器的方案相 比，就出现的噪声或在使用寿命时间内所出现的部件的摩损来说是最佳 的。
所使用的离合器优选是指一种滑动力矩调节的离合器。在一种用于 控制并联式混合驱动装置的部件的共同作用的系统结构中(这些部件包 括直接喷入燃料的内燃发动机，所迷至少一个电驱动装置和优选为滑动 调节的分离离合器)，整个系统的控制装置(混合控制装置(Hybrid Control))执行了内燃发动机的控制(Engine Control)以及所述至少一 个电驱动装置的控制(I-Drive-Control)以及分离离合器的控制(Cluth Cotrol),其中这种系统结构可以分布在一个或多个控制仪上。具有按 照本发明所建议的并联式混合驱动装置的汽车的司机通过驾驶踏板的 位置来调整其对于要给予被驱动的车轮的驱动力矩的要求。这种给定被 部件驾驶踏板解释为希望的力矩。整个系统的控制装置(Hybrid Control) 使司机的转矩愿望的给定首先进行纯粹电的转换，也就是说用所述至少 一个电驱动装置转换，内燃发动机首先并不运行。


根据附图以下对本发明进行详细说明。
附图所示为
图1: 一种并联式混合动驱动的传动系的结构图2: —个内燃发动机，尤其是直接喷入汽油的奥托发动机的摆角
度以及目标停止范围；
图3:用于控制图1所示的并联式混合驱动装置的部件的，也就是
至少一个电驱动装置的内燃发动机和分离离合器的相互作用的系统结
构；
图4:用于从纯电的行驶运行用直接启动来启动直接喷入燃料的内 燃发动机的一种算法；
图5:在纯粹电行驶运行和在内燃发动机停下时以后的直接启动时 内燃发动机的调整；
图6:中断图5中所示的对直接喷入燃料的内燃发动机的调整并引 起直接喷入燃料的内燃发动机的动态直接启动的启动要求。
具体实施例方式
图1表示了一种设计成并联式混合驱动装置的混合驱动装置。 图1所示的混合驱动装置10设计成并联式混合驱动并包括了一个 传动系12,在这传动系中设有一个内燃发动机14。这内燃发动机14优 选是指一种直接喷入燃料的内燃发动机，例如象一种具有汽油直接喷入 装置的奥托发动机。图l所示的混合驱动10,另外还包括有一个分离离 合器16以及至少一个电驱动装置18。分离离合器16位于优选设计为直 接喷入燃料的内燃发动机14的内燃发动机和所述至少一个电驱动装置 18之间。图1所示混合驱动装置10的传动系12除此之外还包括一个汽 车变速箱20,它作用于驱动轴22的轴减速器24上。用附图标记26表 示一个^皮驱动的车轮，它装在驱动轴22上。图1所示的混合驱动10还 有一个牵引用蓄电池28，这蓄电池一般设计成高压蓄电池并供电给至少 一个电驱动装置18。
传动系12的特殊的特征在于这种传动系可以被用于纯粹的电动 运行，此时分离离合器16打开着。若包括有牵引用蓄电池28和至少一 个电动驱动装置的电动牵引分支的功率不够用于汽车的牵引，那就使内 燃发动机14用一种直接启动旋转起来，这内燃发动机例如是指一种具 有直接喷入装置的奥托发动机。使用直接喷入燃料的内燃发动机14,例
如象一种具有直接喷入汽油的奥托发动机的优点在于与借助于一种传
统的起动器来启动内燃发动机14相比出现的噪声较小，可以完全地取 消本来必需要的启动器，这在马达腔里形成了附加的结构空间并且可以 在进行给定的至被驱动的轮传力连接时进行内燃发动机14的牵引力中 性的启动。此外这在图1中所示的传动系12具有混合驱动装置10,其 特征在于，可以达到短的启动时间。
由图2可见这图1所示的具有燃料直接喷入装置的内燃发动机的一 个气缸实例。
由半剖所示的图2可见内燃发动机14是一种直接喷入的内燃发 动机，例如象一种具有汽油直接喷入装置的奥托发动机。优选设计成具 有汽油直接喷入装置的奥托发动机的内燃发动机14可以借助于直接启 动而起动。此时使燃料喷入气缸30的燃烧室里，气缸的活塞32位于工 作行程位置上。成功启动的先决条件是曲轴36的位置在上部死点之后 在100°和120°之间。由于或者只是少量的或者根本就没有剩余气体在气 缸30里，因此有利于一种这样结构的内燃发动机14的直接启动。在内 燃发动机14的前面的工作循环之后这发动机停下，其中内燃发动机的 至少一个气缸处于图2所示的停止摆动角度范围38之内。直接喷入燃 料的内燃发动才几14的气缸30的活塞32应该优选达到的目标停止部位 在图2中用附图标记40表示。然而因为并不确定内燃发动机14准确地 停留在目标停止部位40之内，因此就可以进行一种动态直接启动。在
机14的曲轴36通过一个外力而运动，这外力由滑动力矩调节的分离离 合器14施加。这配属于内燃发动机14的控制装置识别出对于直接启动 来说有利的位置，可以进行喷油和点火。
由图3可见一种用于控制图1所示并联式混合驱动装置的部件，即 内燃发动机、电驱动装置和分离离合器的相互配合作用的系统构造。
由图3可见，那里所示的系统构造具有一个可以由汽车司机操纵的 驾驶踏板50。通过这驾驶踏板50来转换司机的转矩愿望。由驾驶踏板
50将司机的转矩愿望MFahrer转送至整个系统的一个控制装置52 (混合
控制)。隶属于整个系统即混合驱动装置的控制腔52的有按照图1所 示的一个用于内燃发动机14的控制装置56、用于至少一个电驱动装置 18的控制装置58以及用于调节混合驱动10的分离离合器16的控制装
置60。
在这些控制装置52， 56, 58和60之间的各个接口表示如下 由内燃发动机14的控制装置56将内燃发动机14的一个转速信息 N一ENG、 一个状态信号例如用于表示出内燃发动机14的直接启动准备 情况的标记B—DST、关于内燃发动14的牵引力矩的信息，例如一个标 记M—SCHLEPP，以及必要时一个信息，例如用于指示出内燃发动机14 的启动过程结束的一个标记B一ENGSTARTENT转送给整个系统的控制 装置52。该控制装置又在一定条件下将一个信息，例如用于启动内燃发 动机的一个标记B—START传输给内燃发动才几14的控制装置56。此外 根据司机的转矩愿望M^h^将一个关于通过内燃发动机14所要产生的 目标转矩的信息M—ENGsoix转送给内燃发动机14的控制装置56。最后 内燃发动机14的控制装置56将一个关于内燃发动机14的现实转速的 转速信息1SLENG返回至整个系统的控制装置52。
整个系统的控制装置52将一个关于通过至少一个电动驱动18所要 产生的目标转矩M—ELMsoix的信息输出给至少一个电动驱动18的控制 装置58,并由控制装置58提供有关至少一个电动驱动18的最大可转换 的转矩的信息M—ELMMAx以及至少一个电动驱动18的当前的转速信息 N—ELM。
混合驱动10的分离离合器16的控制装置60提供一种关于分离离 合器16的实际滑动力矩的信息M—KUPPLwT给整个系统的控制装置52 并由此装置接收关于预先^见定的目标滑动力矩的信息M—KUPPLsoix,用 这目标滑动力矩可以使分离离合器16对应于司机愿望而运行。
由图4可以示例性见到在图3所示的系统结构里在这系统结构的各 个部件之间的信息 流。
在第一步101里首先检查司机的转矩愿望MFahrer是否单单通过所 述至少一个电驱动装置18能够满足。在第一步101之内要检查司机的
转矩愿望Mbh^,看它是否大于所述至少一个电驱动装置18的目标转矩 M—ELMsoll咸去TOLERANZ。 TOLERANZ值是一个动态的储备值，它 被应用在内燃发动机14启动时，用于补偿与内燃发动机14的启动强制 连系起来的所述至少一个电驱动装置18的转速降。在第二步102内要 检查内燃发动机14是否作好直接启动准备，也就是说询问一个标记 BDST的状态，看是否置位。若标记B-DST ^皮置位，那么这意。未着
内燃发动机14准备好直接启动才莫式并可以进4亍直接启动。启动内燃发 动机14的指令然而只是在步骤108或113中进行。
若没有置位标记B—DST,那就过渡至第三步103并将分离离合器 16调节到内燃动机14的牵引力矩M—SCHLEPP。因此使内燃发动机14 开始转动。所述至少一个电驱动装置18这里补偿了事实上设定的滑动 力矩M_KUPPLIST，也就是分离离合器的实际牵引力矩。使一个之前设 于0的定时器起动。第三步103 —直实施，直至经过了一个时间间隔 DELAY。在第三步103里将目标转矩M—KUPPLsoix设定为内燃发动机 14的牵引力矩M—SCHLEPP,将所述至少一个电驱动18的目标转矩 M—ELM犯LL设定为转矩愿望M&h^和分离离合器16的M一KUPPL肌的 合成转矩。
在第四方法步骤104中又检查转矩愿望MFahrer是否必需接通 (Zuschalten)内燃发动机14。若是必需的话，那么必须使第三方法步骤 102中断，而且必须通过动态启动来使内燃发动机14启动，这在第八步 骤里108进行，在此情况下转至这步骤。
在一个当第四步104为负面结果时所紧接着的第五步105中进行检 查这通过DELAY所规定的时间间隔是否过去。若是过去了，那就转 向第六步106,这一步打开分离离合器16，因此使司机的转矩愿望MFahrer 仅仅通过所述至少一个电驱动装置18来转变。其特征是用附图标记120 表示的纯电的4亍马史运4亍。
当第五步105为负面结果时，也就是说如果时间间隔DELAY还没 有经过，那么又被转到第三步103之前并重新运行第三步。
如果接入了纯电的行驶运行120,这按照第六步来进行，那就使内 燃发动机14停止摆动并同时优选地占有图2所示的启动位置，也就是 占据目标停止部位40。此外通过询问这标记B—DST重新;险查直接启动 的准备。
按照第一步101,看转矩愿望MFahrer是否单单通过电驱动装置18 可以满足，使第七步并行于第二步102运行。在这第七步里询问标记
B—DST的状态。
若转矩愿望MFahrer通过所述至少一个电驱动装置18不能满足并且 没有准备好直接启动，也就是说标记B一DST没有置位，那就进^f于第八
步并进行动态的直接启动。在这种情况下将标记B—START设定为值
TURE,目标转矩M一KUPPLsoix设定于发动机率引转矩并使所述至少一 个电驱动装置18的目标转矩M一ELMsoix设定为一个值，该值由转矩愿 望MFahrer加上分离离合器16的实际转矩M_KUPPLIST的和得出。内燃发 动机14通过控制装置56得到启动指令，而内燃发动机同时通过接合分 离离合器16而旋转。分离离合器16在这种情况下被调整到牵引转矩 M—SCHLEPP，它如上所述，可以被所述至少一个电驱动装置18来补偿。 在紧接着第八步108的第九步109中对一个标记B—ENG START ENT进行检查，看这标记是否被置位，也就是说内燃发动机14是否启 动。
若内燃发动机14 ^皮启动了，那么在第十步110里又使给内燃发动 机14的启动命令收回，也就是说将标记B—START又设定为值FALSE。 目标滑动力矩.MJCUPPLsOTx被设定于值零，所述至少一个电驱动18的 目标转矩M—ELMsoix被设定至转矩愿望MFahrer，并使内燃发动机14的 目标转矩M—ENGsoLL设于值MSTART。值M—ENGsoll来自于一种特性曲 线，这曲线规定了内燃发动机14的取决于转速的目标转矩。
然后在第十步IIO里使分离离合器16打开，以便在其与所述至少
一个电驱动装置18的当前转速NELM同步时并不阻碍内燃发动机14。
在接着第十步110的第十一步111里进行询问看内燃发动机14 的转速N—ENG是否等于所述至少一个电驱动装置18的当前转速 N—ELM。若是否定的话，那就重新返回第十步。若是肯定的话则转至第 十二步11并将分离离合器16的目标转矩M—KUPPLsoix设定为最大可 传送的转矩值M_KUPPLMAX。在第十二步112运行之后就是混合动力 运4亍130,这就是说汽车同时地-波内燃发动才几14和所述至少一个电驱 动装置18驱动。
对于按照第二步或第七步102, 107标记B_DST为值TRUE的情况 来说内燃发动机14作好了直接启动准备并且并不转至第八步108,而是 在第十三步113,因此这通过所述至少一个电驱动装置18单独并不能提
供的司机的转矩愿望Mpah^通过接入内燃发动机14而得以满足。因为
标记B一DST已置位，因此内燃发动机14作好直接启动的准备并可以使 之启动，而不用借助于分离离合器16的闭合过程使之运动。在此有利 地利用了直接喷入燃料的内燃发动机14例如象具有汽油直接喷入装置 的奥托发动机的这种有利性能。
在执行第十三步113之后要检查内燃发动机14是否已启动，也 就是说询问这标记B—ENG START END的状态为值TRUE还是FALSE 并接着转至第十步IIO，这一步在前面已经叙述过。
由图5可以见到在电行驶模式时对内燃发动机的调整和处于停止的 内燃发动机的 一种由这种电行驶模式进行的以后的直接启动。
内燃发动机14按图5所示在纯电的行驶运行120时进行调整。在 这两个图5中用DELAY标出的时间间隔中整个系统的控制装置52进行 两个启动尝试，直至通过内燃发动机指示出作好直接启动的准备，也就 是说标志B—DST具有值TRUE。这由信号变化曲线140得出，这曲线在 图5中反映了标记B—DST的状态。在这通过所述至少一个电驱动装置 不能再满足转矩愿望MFahrer的时刻，也就是说转矩愿望MFahrer大于所述 至少一个电驱动装置最大可以提供的转矩M—ELMmax减去 TOLERANZ,那就使内燃发动机14启动，这就是说标记B—START (见 图5中的信号曲线141)设于值TRUE。在图5中表示了由于内燃发动 机14的转速N—ENG强烈升高而示出的成功启动。若内燃发动机的转速 M一ENG和电驱动装置相互同步，那就使分离离合器16闭合。对于这闭 合给分离离合器16规定了最大目标转矩，因此使分离离合器16完全闭 合。
按照这结合图4所描述的信号流计划按以下顺序进行方法步骤 102， 103, 104, 106, 102, 103, 104, 106, 101， 113, 114, 110， 111 和112。
由图6可见以下情况对于内燃发动机的启动要求和一种动态直接 启动是必需要的，这内燃发动机的在图5中所示的调整中断了。
在图6所示情况下通过提高对驱动装置的转矩愿望MFahrer使调整中
止，这用竖向布置的虚线来表示。在这种情况下转矩愿望Mpah^超出了
由所述至少一个电驱动装置18可提供的最大转矩M—ELMMAX减去 TOLERANZ的差。在这种情况下运行按照图4所示的第八步骤108用于 实施动态的直接启动。按照标记B一START的状态的变化曲线141其设 定为值TRUE,用于指示内燃发动机的直接启动准备情况的标记 B—DST设为TRUE并通过闭合分离离合器16使内燃发动机旋转。在这 过程中分离离合器16调节至内燃发动机14的牵引力矩M一SCHLEPP。 这通过分离离合器16和内燃发动机14传递的牵引力矩M—SCHLEPP必
须由至少一个电驱动装置18加以补偿，其转速降低。按照图6所示以 下步骤按图4的流程图被进行102, 103, 104, 102， 103, 104, 108, 109, 108, 109, 110， 111和112。
权利要求
1. 用于使汽车的混合驱动装置(10)运行的方法，所述混合驱动装置具有内燃发动机(14)和至少一个电驱动装置(18)，后者配有至少一个牵引用蓄电池(20)，其特征在于，所述内燃发动机(14)可以借助于无起动器的直接启动从混合驱动装置(10)的运行模式“纯粹电的行驶”(120)中实现启动。
2. 按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述混合驱动装置(10) 的内燃发动机(14)根据司机的转矩愿望(MFahrer)被启动，如果所述 至少一个电驱动装置(18)不能转换司机的转矩愿望(MFahrer)的话。
3. 按权利要求2所述的方法，其特征在于，当内燃发动机(14)作 好直接启动准备时(B—DST:=TRUE)，在分离离合器(16)打开时使 内燃发动机启动。
4. 按权利要求2所述的方法，其特征在于，在内燃发动机(14)没 有准备好直接启动时(B—DST:=FALSE),滑动力矩调节的分离离合器(16)将发动机牵引力矩(M—SCHLEPP)传递至内燃发动机(14)。
5. 按权利要求4所述的方法，其特征在于，当司机的转矩愿望 (MFahrer)提高时借助于控制装置(52 )的启动指令(B—START:=TRUE)借助于动态直接启动使内燃发动机(14)启动。
6. 按照权利要求4所述的方法，其特征在于，在经过一个内燃发动 机(14)没有被启动的时间间隔(DELAY)之后，使分离离合器(16) 打开，而且内燃发动机(14)在停止摆动角度范围(38)里，优选在目 标停止范围(40)里停止摆动。
7. 按权利要求6所述的方法，其特征在于，所迷内燃发动机(14) 的目标停止范围(40)通过至少一个气缸(30)的在上死点后的100。 和120。之间的位置来规定。
8. 按权利要求2所述的方法，其特征在于，所述混合驱动装置(IO) 借助于控制装置(52)来监测，从属于该控制装置设置用于内燃发动机(14)的控制装置(56)、用于所述至少一个电驱动装置(18)的控制 装置(58)和用于分离离合器(16)的控制装置(60)，并且控制装置(52)首先借助于所迷至少一个电驱动装置(18)来转换司机的转矩愿 望(MFahrer)。
9. 混合驱动装置(10),尤其是汽车的并联式混合驱动装置，具有内燃发动机(14)、至少一个电驱动装置(18)和至少一个牵引用蓄电 池(28 )和分离离合器(16 )以及混合驱动装置(10 )的控制装置(52 ), 其特征在于，所述内燃发动机(14)是直接喷入燃料的内燃发动机(14), 而分离离合器(16)是滑动力矩调节的离合器。
10. 按权利要求9所述的混合驱动装置(10)，其特征在于，所述 滑动力矩调节的分离离合器(16)的可传递的力矩可以调整设定为内燃 发动机(14)的发动机牵引力矩(M—SCHLEPP)。
11. 按权利要求9所述的混合驱动装置(10)，其特征在于，所述 内燃发动机(14)是一种汽油直接喷射的奥托发动机。
全文摘要
本发明涉及一种使汽车的混合驱动装置(10)运行的方法，这汽车有一个内燃发动机(14)并有至少一个电驱动装置(18)，后者配有至少一个牵引用蓄电池(28)，以及涉及一种混合驱动装置(10)，尤其是一种并联式混合驱动装置。内燃发动机(14)可以从混合驱动装置(10)的“纯电行驶”(120)的运行模式借助于一种无启动器的直接启动来起动。
文档编号F02N99/00GK101389519SQ200780006598
公开日2009年3月18日 申请日期2007年1月30日 优先权日2006年2月24日
发明者M·库斯托希, R·韦斯 申请人:罗伯特·博世有限公司