自动变速器的控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种自动变速器的控制装置，更具体地说，涉及能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等的装置。
背景技术：
在下面的专利文献I中提出了如下技术在具备多个齿轮和油压离合器(摩擦接合要素)且对油压离合器提供或排出工作油而进行变速的自动变速器的控制装置中，改善变速时的油压(工作油的压力)的上升特性。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2001-165290号公报

发明内容
发明所要解决的问题在专利文献I所记载的技术中，根据预先在ECU (电子控制单元)中存储的控制指令，通过线性电磁阀来控制油压离合器(摩擦接合要素)的动作。在计算该控制指令值时，必须考虑油压离合器的摩擦系数、油压离合器和线性电磁阀等的个体差异和劣化的影响，需要进行设定，使得在任何状态下都不明显损害期望的特性。其结果是，过度考虑个体差异和劣化等，没能充分地发挥油压离合器等的潜在能力，乘员在变速时所感受到的变速感未必得到满足。本发明的目的在于解决上述问题，提供一种自动变速器的控制装置，该控制装置对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，从而能够充分发挥摩擦接合要素的潜在能力，改良变速感。解决问题的手段为了解决上述问题，如后所述，在权利要求I中，记载一种自动变速器的控制装置，该自动变速器通过摩擦接合要素对搭载于车辆的发动机的输出进行变速，构成为所述自动变速器的控制装置具备输入转速检测单元，其检测所述自动变速器的输入转速；输出转速检测单元，其检测所述自动变速器的输出转速；输出转速变化量计算单元，其计算所述输出转速的变化量；输出转速变化量平均值计算单元，其计算在变速的惯性相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值；车辆加速度平均值计算单元，其根据所述输入转速与输出转速之比来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量视为表示车辆加速度的参数，根据所述输出转速的变化量 来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值；差计算单元，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差；学习值计算单元，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及供给油压控制单元，其控制向所述摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值。另外，关于上述的“增减校正单元”，也可代替传递扭矩，以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对要向所述摩擦接合要素供给的油压进行增减校正。即，在上面所述中，以与“供给油压”等价的意思来使用“传递扭矩”。如后所述，在权利要求2的自动变速器的控制装置中，构成为所述自动变速器的控制装置还具备发动机扭矩下降要求量计算单元，其根据所述增减校正后的传递扭矩目标值来计算所述发动机的扭矩下降要求量；以及发动机扭矩降低单元，其根据所述计算出的扭矩下降要求量来使所述发动机的扭矩降低。如后所述，在权利要求3的自动变速器的控制装置中，构成为当变速时间超过目标变速时间规定值以上时，所述发动机扭矩下降要求量计算单元计算所述发动机的扭矩下降要求量。如后所述，在权利要求4的自动变速器的控制装置中，构成为当所述车辆的行驶状态为规定的状态时，所述增减校正单元以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正。如后所述，在权利要求5的自动变速器的控制装置中，构成为所述自动变速器的控制装置具备输入扭矩计算单元，其计算向所述自动变速器输入的输入扭矩；车辆重量估计单元，其至少根据变速前后的所述输入扭矩和所述输出转速的变化量来估计所述车辆的重量；以及学习值校正单元，其利用所述估计的车辆的重量来校正所述学习值。如后所述，在权利要求6的自动变速器的控制装置中，构成为当所述估计的车辆的重量超过阈值时，所述学习值校正单元禁止学习。如后所述，在权利要求7的自动变速器的控制装置中，构成为所述车辆重量估计单元将在所述变速期间作用于所述车辆的行驶阻力视为不变，根据所述变速前后的所述输入扭矩和所述输出转速的变化量来估计所述车辆的重量。如后所述，在权利要求8的自动变速器的控制装置中，构成为所述自动变速器的控制装置具备发热量计算单元，该发热量计算单元计算所述摩擦接合要素的所述变速时的发热量，并且所述自动变速器的控制装置具备第2学习值校正单元，其在所述计算出的摩擦接合要素的变速时的发热量超过阈值时，对所述学习值进行校正，使得在所述发动机的扭矩与所述传递扭矩中至少对所述发动机的扭矩进行减小校正；以及发动机扭矩减小单元，其使所述发动机的扭矩减小，使得成为所述减小校正后的值。如后所述，在权利要求9的自动变速器的控制装置中，构成为当所述发动机的扭矩的减小校正量超过极限值时，所述第2学习值校正单元对所述传递扭矩进行增加校正。如后所述，在权利要求10的自动变速器的控制装置中，构成为当所述变速的时间超过目标变速时间规定值以上时，所述第2学习值校正单元对所述发动机的扭矩进行减小 校正。如后所述，在权利要求11的自动变速器的控制装置中，构成为所述学习值计算单元利用根据规定的运转参数的所述格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算所述学习值，其中，所述学习基本值是从针对所述运转参数的每个格子点设定的特性检索到的。
如后所述，在权利要求12的自动变速器的控制装置中，构成为所述学习值计算单元根据将所述计算出的差与阈值进行比较而得到的比较结果来计算所述校正系数。如后所述，在权利要求13的自动变速器的控制装置中，构成为所述学习值计算单元利用所述工作油的温度对所述校正系数进行校正。如后所述，在权利要求14的自动变速器的控制装置中，构成为所述自动变速器的控制装置具备估计所述自动变速器的运转经过时间的运转经过时间估计单元，并且，所述学习值计算单元根据所述估计出的运转经过时间来更换所述学习值。如后所述，在权利要求15的自动变速器的控制装置中，构成为所述自动变速器的控制装置具备坏道路行驶判定单元，该坏道路行驶判定单元将所述自动变速器的输出转速的变化量与阈值进行比较，判断所述车辆是否正在坏道路上行驶，并且，当判定为所述车辆正在坏道路上行驶时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计算。如后所述，在权利要求16的自动变速器的控制装置中，构成为当所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差超过容许范围时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计算，其中，所述容许范围是假定利用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行了增减校正时的容许范围。发明的效果在权利要求I的自动变速器的控制装置中，构成为计算在变速的惯性相初期的规定期间内的自动变速器的输出转速的变化量的平均值，根据自动变速器的输入转速与输出转速之比来判定变速的结束，并且将输出转速的变化量视为表示车辆加速度的参数，然后计算变速结束后的车辆加速度的平均值，计算输出转速的变化量的平均值与车辆加速度的平均值之差，计算学习值，该学习值用于以计算出的差进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，利用计算出的学习值对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，并且，控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为增减校正后的传递扭矩目标值，因此能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分地发挥摩擦接合要素的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。在权利要求2的自动变速器的控制装置中，还构成为根据增减校正后的传递扭矩目标值来计算发动机的扭矩下降要求量，根据计算出的扭矩下降要求量使发动机的扭矩降低，因此，当进行权利要求I所述的控制而可能使变速时间延长时，通过使发动机扭矩降低，可以收敛至作为目标的变速时间，能够抑制变速期间延长感等变速感的恶化，并且能够抑制摩擦接合要素的发热量的增加，提高耐用性。在权利要求3的自动变速器的控制装置中，构成为当变速时间超过目标变速时间规定值以上时，计算发动机的扭矩下降要求量，因此除权利要求2所述的效果外，还能够进一步可靠地将变速时间收敛至作为目标的变速时间。在权利要求4的自动变速器的控制装置中，构成为当车辆的行驶状态为规定的状态时，以计算出的差进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，因此除上述效果外，还能够有效地将增减校正、换言之将学习限定于有效的规定的行 驶状态，能够简单地构成。在权利要求5的自动变速器的控制装置中，构成为计算向自动变速器中输入的输入扭矩，至少根据变速前后的输入扭矩和输出转速的变化量来估计车辆的重量，利用估计出的车辆的重量来对学习值进行校正，因此除上述效果外，还可以防止车辆加速度受到车辆的重量的影响而得到错误的学习值，能够稳定地使学习值收敛。此外，在车辆的重量的估计中使用与摩擦接合要素的传递扭矩的计算等相同种类的参数，能够简单地估计车辆的重量。在权利要求6的自动变速器的控制装置中，构成为当估计出的车辆的重量超过阈值时禁止学习，因此除上述效果外，还能够在车辆的重量的影响过大的情况下禁止学习，能够防止误学习的发生。在权利要求7的自动变速器的控制装置中，构成为将在变速期间作用于车辆的行驶阻力视为不变，根据变速前后的输入扭矩和输出转速的变化量来估计车辆的重量，因此除上述效果外，还能够不受行驶阻力和行驶道路的坡度的影响而估计车辆的重量。在权利要求8的自动变速器的控制装置中，构成为计算摩擦接合要素的变速时的发热量，当计算出的摩擦接合要素的变速时的发热量超过阈值时，对学习值进行校正，使得在发动机的扭矩与传递扭矩中至少对发动机的扭矩进行减小校正，并且使发动机的扭矩减小，使得成为减小校正后的值，因此除上述效果外，还能够提高油压离合器Cn的耐用性。在权利要求9的自动变速器的控制装置中，构成为当发动机的扭矩的减小校正量超过极限值时，对传递扭矩进行增加校正，因此除上述效果外，例如当使点火正时滞后等而对发动机的扭矩进行减小校正时，也不给发动机侧造成负担。在权利要求10的自动变速器的控制装置中，构成为当变速的时间超过目标变速时间规定值以上时，对发动机的扭矩进行减小校正，因此除上述效果外，当因进行由变速时的车辆加速度引起的传递扭矩的波动吸收控制，而可能使变速时间延长时，可以通过使发动机的扭矩减少来收敛至作为目标的变速时间。在权利要求11的自动变速器的控制装置中，构成为利用根据运转参数的格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算学习值，其中，所述学习基本值是从针对规定的运转参数的每个格子点设定的特性检索到的，因此除上述效果外，当运转参数取得格子点以外的值时，与取得格子点时计算的学习值的差异也不会给驾驶员不适的感觉，因此能够在短时间内将变速感最优化。在权利要求12的自动变速器的控制装置中，构成为根据将计算出的差与阈值进行比较而得到的比较结果来计算校正系数，因此除上述效果外，通过适当设定阈值，能够可靠地使计算出的差进入规定的范围内。在权利要求13的自动变速器的控制装置中，构成为利用工作油的温度对校正系数进行校正，因此除上述效果外，通过还考虑工作油的油温，能够进一步适当地计算学习值。在权利要求14的自动变速器的控制装置中，构成为估计自动变速器的运转经过时间，并且根据估计出的运转经过时间来更换学习值，因此除上述效果外，例如可以进行如下变更当自动变速器的运转经过时间较短时使校正量增加，另一方面，当运转经过时间较 长时减少校正量，根据自动变速器的运转经过时间，换言之根据基于初期波动的个体差异或者老化来适当学习，也就是说，能够有效地吸收波动。S卩，为了防止在变速时发生发动机转速的飘升或扭矩不足，在出厂时，摩擦接合要素的尺寸公差的余量被设定为较大。此外，在初期期间，摩擦接合要素的特性还未充分稳定，因此，对控制目标值的追随性与之后的稳定期相比较低，由此通过将校正量设为比较大的值，能够有效地吸收波动。另一方面，在经过该期间后，通过将校正量设为比较小的值，同样能够有效地吸收波动，能够实现稳定并且高精度的校正。在权利要求15的自动变速器的控制装置中，构成为将自动变速器的输出转速的变化量与阈值进行比较，判断车辆是否正在坏道路上行驶，并且，当判定为车辆正在坏道路上行驶时，禁止学习值的计算，因此除上述效果外，还能够防止误学习。在权利要求16的自动变速器的控制装置中，构成为当输出转速的变化量的平均值与车辆加速度的平均值之差超过容许范围时，禁止学习值的计算，其中，所述容许范围是假定利用计算出的学习值对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行了增减校正时的容许范围，因此除上述效果外，例如通过在变速中判断评价值的本次值与过去值之差是否超过容许范围，使得即便在变速中，也能够进一步可靠地防止误学习。


图I是整体地示出本发明的第I实施例的自动变速器的控制装置的示意图。图2是示出图I所示的自动变速器的控制装置的动作的流程图。图3是示出图2流程图的学习值的读出处理的子程序流程图。图4是示出图2流程图的目标离合器扭矩的计算处理的的子程序流程图。图5是示出在图2流程图等中记载的G波形与A NC估计值等的波形图。图6是示出变速中的A NC估计值等的波形图。图7是示出图2流程图的G波形学习处理的子程序流程图。图8是示出图7流程图的G波形评价许可判断处理的子程序流程图。图9是示出图7流程图的学习值写入处理的子程序流程图。图10是示出图9流程图的学习A扭矩(学习值)减法处理的子程序流程图。图11是示出在图7流程图的学习值写入处理中使用的学习A扭矩映射图的特性的说明图。图12是示出图9流程图的学习A扭矩(学习值)加法处理的子程序流程图。图13是示出本发明的第2实施例的自动变速器的控制装置的动作且与图2相同的流程图。图14是示出图13流程图的学习值的读出处理的子程序流程图。图15是示出图13流程图的扭矩下降要求量的计算处理的子程序流程图。图16是示出图13流程图的扭矩下降要求量的学习值写入处理的子程序流程图。、
图17是示出图16流程图的学习A要求量的计算处理的子程序流程图。图18是将图2流程图中示出的第I实施例的处理与图13流程图中示出的第2实施例进行对比而示出的时序图。图19是示出本发明的第3实施例的自动变速器的控制装置的动作，具体而言，示出G波形学习处理的子程序流程图。图20是不出图19流程图的车辆的重量估计处理的子程序流程图。图21是说明图20流程图的车辆的重量估计处理的说明图。
图22是示出图20流程图的车重(车辆惯性)估计值计算处理的子程序流程图。图23是示出图19流程图的学习值的写入处理的子程序流程图。图24是示出图23流程图的学习许可判断处理的子程序流程图。图25是示出图23流程图的学习A扭矩计算/写入处理的子程序流程图。图26是示出本发明的第4实施例的自动变速器的控制装置的动作的子程序流程图。图27是示出图26流程图的学习值的读出处理的子程序流程图。 图28是说明图26流程图的目标离合器扭矩等的目标值的计算处理的说明图。图29是示出图26流程图的Q/A (发热量)的学习处理的子程序流程图。图30是说明图29流程图的Q/A (发热量)的计算处理的说明图。图31是说明在图26等中示出的第4实施例的自动变速器的控制装置的动作的时序图。图32是说明本发明的第5实施例的自动变速器的控制装置的动作的说明图。图33是示出在图32中说明的在第5实施例中使用(在与第I实施例的图7流程图的学习值写入处理相同的处理中使用)的学习值映射图的特性的说明图。图34是将进行图32所说明的处理的情况与这以外的情况进行对比而示出的时序图。图35是示出本发明的第6实施例的自动变速器的控制装置的动作，示出与第I实施例的图9相同的学习值的写入处理的子程序流程图。图36是示出在图35流程图中使用的阈值的特性的说明图。图37是示出图35流程图的初期学习A扭矩减法处理的子程序流程图。图38是示出在图37流程图中检索的初期学习A扭矩映射图的特性的说明图。图39是示出图35流程图的初期学习A扭矩加法处理的子程序流程图。图40是示出图35流程图的经时学习A扭矩减法处理的子程序流程图。图41是示出在图40流程图中检索的的经时学习A扭矩映射图的特性的说明图。图42是示出图35流程图的经时学习A扭矩加法处理的子程序流程图。图43是说明图35流程图的学习校正的时序图。图44是示出本发明的第7实施例的自动变速器的控制装置的动作，具体而言，示出G波形评价许可判断的流程图。图45示出图44流程图的坏道路行驶判定处理的子程序流程图。图46是说明图45流程图的处理的说明图。图47是示出第7实施例的学习值写入处理的子程序流程图。图48是说明图47流程图的处理的说明图。
具体实施例方式下面参照附图对本发明的自动变速器的控制装置的具体实施方式
进行说明。实施例I图I是整体地示出本发明的第I实施例的自动变速器的控制装置的示意图。下面进行说明，符号T表示自动变速器(下面称为“变速器”)。变速器T搭载于车辆(未图示)中，并且由具有前进5档和后退I档的速度档的平行轴式的有极式构成。变速器T具备主轴(输入轴)MS，其通过具有锁止机构L的变矩器12与连接于发动机(内燃机)E的曲轴的输出轴10连接；以及副轴(输出轴)CS，其通过多个齿轮系与该主轴MS连接。发动机E具备多个气缸，并且由将汽油作为燃料的火花点火式发动机构成。主轴MS上支撑着主I档齿轮14、主2档齿轮16、主3档齿轮18、主4档齿轮20、主5档齿轮22以及主倒车齿轮24。此外，副轴CS上支撑着与主I档齿轮14啮合的副I档齿轮28、与主2档齿轮16啮合的副2档齿轮30、与主3档齿轮18啮合的副3档齿轮32、与主4档齿轮20啮合的副4档齿轮34、与主5档齿轮22啮合的副5档齿轮36以及通过倒档中间齿轮40与主倒车齿轮24连接的副倒车齿轮42。在上面所述中，当使用I档用油压离合器(摩擦接合要素。以下同样)Cl将以能够相对旋转自如的方式支撑于主轴MS上的主I档齿轮14与主轴MS接合时，确立I档(齿轮。速度档)当使用2档用油压离合器C2将以能够相对旋转自如的方式支撑于主轴MS上的2档齿轮16与主轴MS接合时，确立2档(齿轮。速度档)。当使用3档用油压离合器C3将以能够相对旋转自如的方式支撑于副轴CS上的副3档齿轮32与副轴CS接合时，确立3档(齿轮。速度档)。在使用选择齿轮SG将以能够相对旋转自如的方式支撑于副轴CS上的副4档齿轮34与副轴CS接合的状态下，当使用4档-倒车用油压离合器C4R将以能够相对旋转自如的方式支撑于主轴MS上的主4档齿轮20与主轴MS接合时，确立4档(齿轮。速度档)。此外，当使用5档用油压离合器C5将以能够相对旋转自如的方式支撑于副轴CS上的副5档齿轮36与副轴CS接合时，确立5档(齿轮。速度档)。进而，在使用选择齿轮SG将以能够相对旋转自如的方式支撑于副轴CS上的副倒车齿轮42与副轴CS接合的状态下，当使用4档-倒车用油压离合器C4R将以能够相对旋转自如的方式支撑于主轴MS上的主倒车齿轮24与主轴MS接合时，确立后退速度档。副轴CS的旋转通过末端主动齿轮46以及末端从动齿轮48被传递至差动齿轮D，然后通过左右的主动轴50、50被传递至搭载有发动机E以及变速器T的车辆(未图示)的驱动轮W、W。在车辆驾驶席(未图示)的地板附近设置有变速杆54，根据驾驶员的操作来选择8种档位P、R、N、D5、D4、D3、2、I中的任意一个。发动机E的进气道(未图示)中配置的节气门(未图示)与DBW (Drive By Wire :电子线控)机构55连接。即，节气门与油门踏板(未图示)的机械的联结被断开，由电动机等的致动器(未图示)来驱动。DBff机构55的致动器的附近设置有节气门开度传感器56，通过致动器的旋转量来输出表示节气门开度TH的信号。此外末端从动齿轮48的附近设置有车速传感器58，其在末端从动齿轮48每次旋转时输出表不车速V的信号。进而，在凸轮轴(未图示)的附近设置有曲轴转角传感器60，其在特定气缸的规定曲轴转角输出CYL信号，在各气缸的规定曲轴转角输出TDC信号，在将规定曲轴转角细分而得到的每个曲轴转角输出CRK信号。此外，在发动机E的进气道的节气门配置位置的下游、设置有绝对压力传感器62,其输出表不吸气管内绝对压力(发动机负荷)PBA的信号。此外，在主轴MS的附近设置有第I转速传感器64，其输出表示主轴MS的转速(变速器T的输入转速)匪的信号，并且，在副轴CS的附近设置有第2转速传感器66，其输出表示副轴CS的转速(变速器T的输出转速)NC的信号。进而，在安装于车辆驾驶席附近的变速杆54的附近设置有变速杆位置传感器68，其输出表示由驾驶员从所述的8种位置(档位)中选择的位置的信号。进而，变速器T的油压电路0的容器的附近设置有温度传感器70，其输出与油温(工作油Automatic Transmission Fluid的温度)TATF成比例的信号，并且,在与各离合器连接的油路分别设置有油压开关72，当向各离合器供给的油压达到规定值时，输出导通信号。此外，在车辆驾驶席的制动踏板(未图示)的附近设置有制动开关74，其响应于驾驶员的制动踏板操作来输出导通信号，并且，在油门踏板(未图示)的附近设置有油门开度传感器76，其产生与驾驶员的油门开度(油门踏板踩下量)AP对应的输出。将这些传感器56等的输出输送到ECU (电子控制单元)80。E⑶80由微计算机构成，该微计算机由CPU82、R0M84、RAM86、输入电路88以及输出电路90构成。微计算机具备A/D转换器92。通过输入电路88将所述的传感器56等的输出输入到E⑶80内，通过A/D转换器92将模拟输出转换为数字值，并且，数字输出经过波形整形电路等处理电路(未图示)的处理后存储于所述RAM86中。使用计数器(未图示)测量所述车速传感器58的输出以及曲轴转角传感器60的CRK信号输出的时间间隔，检测车速V以及发动机转数NE。还对第I转速传感器64以及第2转速传感器66的输出进行计数，检测变速器的输入转速NM以及输出转速NC。在E⑶80中，CPU82确定目的档或者目标档(变速比)，通过输出电路90以及电压供给电路(未图示)来对配置于油压电路0中的换挡电磁阀SLl至SL5进行励磁/非励磁，进行离合器油路的切换控制，并且，对线性电磁阀SL6至SL8进行励磁/非励磁，对与变速相关的油压离合器Cn和向变矩器12的向锁止机构L供给的供给油压进行控制。进而，CPU82确定发动机E的燃料喷射量与点火正时，通过喷射器(未图示)来提供所确定的喷射量的燃料，并且通过点火装置(未图示)根据所确定的点火正时来对喷射的燃料与进气的混合气体进行点火。接着，对本发明的自动变速器的控制装置的动作进行说明。图2是示出该处理的流程图。使用CPU82按每个规定时间来执行图示的程序。下面进行说明，在SlO中计算A NC估计值。A NC估计值是指将本次的(程序循环时的)NC (通过第2转速传感器66检测的副轴CS的转速(变速器T的输出转速，换言之，为车速V))与前次的(程序循环时的)NC相减而得到的差。另外，A NC估计值的计算是对如下波形进行的使用低通滤波器对第2转速传感器66的输出进行滤波，消除高频噪声而得到的波形。接着进入到S12，判断是否在升档中，S卩，是否在从I档到2档、从2档到3档等的 升档中。因为该实施例构成为对升档变速进行评价，所以在例如降档的情况下、升档但已经结束的情况下，或者根本不在变速状态等的情况下，被否定。
当在S12中被肯定时进入S14，读出学习值。图3是示出该处理的子程序流程图，在SlO中检索学习A扭矩映射图来读出学习A扭矩(学习值。通过作为变速目标的速度档用的油压离合器Cn的学习而得到的传递扭矩目标值的增减校正部分)。在该实施例中，按照每个速度档来计算学习A扭矩，并作为映射值存储于RAM86中。即，通过后面叙述的学习值写入处理，计算学习A扭矩作为学习值，按照每个由传递扭矩和车速构成的格子点以能够自由检索的方式写入并存储于学习A扭矩映射图中。在SlOO中，从其中选择与变速目标的速度档相符的映射图，根据该油压离合器Cn的传递扭矩和车速V来检索学习A扭矩(读出)。油压离合器Cn的传递扭矩是根据发动机E的发动机转速NE、负载(例如进气管内绝对压力PBA)以及变矩器12的滑移率ETR来计算的。返回图2流程图的说明，接着进入到S16，计算目标离合器扭矩。图4是示出该处理的子程序流程图，在S200中，计算目标离合器扭矩作为目标I(惯性)相离合器扭矩。通过把在S14中读出的学习A扭矩加在所述的作为变速目标的速度档用的油压离合器Cn的传递扭矩上来计算目标I相离合器扭矩。在S200中计算出的值在S16中作为目标离合器扭矩。返回到图2流程图的说明，接着进入S18，对线性电磁阀SL6至SL8进行励磁/消磁来控制供给油压，以使作为变速目标的速度档用的油压离合器Cn的I相扭矩成为计算出的目标离合器扭矩。另一方面，当在S12中被否定时进入S20，学习G波形。另外，在本说明书中，G是指车辆加速度，更准确地讲是指车辆的前后加速度，G波形是指车辆加速度的波形。图5是示出G波形和所述的A NC估计值等的波形图，图6也是示出变速中的A NC估计值等的波形图根据图5可知，车辆加速度G的波形与A NC估计值等价，因此在该实施例中将A NC估计值视为表示车辆加速度G的值，如图6所示，根据A NC估计值来估计/评价变速时的车辆加速度，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等。图7是示出图2流程图的G波形学习处理的子程序流程图。下面进行说明，在S300中进行G波形评价许可判断。图8是示出该处理的子程序流程图。首先在S400中判断是否升档。如前所述，因为该实施例构成为对升档变速进行评价，所以当例如降档时，或者当根本不在变速状态时被否定，进入S402，判断是否处于升档后的稳定状态。这是因为，当升档后的车辆的行驶状态处于过渡状态时很难恰当地评价G波形。因此当在S402中被否定时进入到S404，将许可标志位重置为O。另一方面，当在S400或S402中被肯定时进入S406，判断是否为升档后初次的程序循环、即在升档终了后的最初的程序循环。 当在S406中被肯定时进入S408，锁定(保存)油门开度AP的值，另一方面，当在S406中被否定时进入S410，判断许可标志是否被重置为0，当被肯定时进入S404。另一方面，当在S410中被否定时进入S412，执行油门开度AP的变动判断。其通过将从油门开度传感器76检测到的油门开度AP与适当的阈值进行比较而判断是否超过该阈值来进行。接着进入S414，判断是否在S412中判断为检测值超过阈值，当被肯定时判断为油门开度AP已经变动而进入S404，另一方面，当被否定时进入S416，将许可标志位设为I。这样，在升档中或者在升档后的车辆的行驶状态为稳定状态下，并且选择油门开度AP不变的行驶状态，根据G波形(更准确地讲为A NC估计值)来评价升档变速。返回到图7流程图的说明，接着进入S302，根据许可标志位判断G波形评价是否被许可，当被肯定时进入S304，判断是否升档。当在S304中被肯定时进入S306，检测T (扭矩)相的引入点。其如图6所示，通过检测A NC估计值的最小值来进行。接着进入S308，根据A NC估计值来计算在引入点的检测时刻之后的接着T相的I相的初期平均G。此处I相的“初期”是指从GRATIO检测的区间，意思是从断开与变速前的速度档用的油压离合器Cn的接合而与作为变速目标的速度档用的油压离合器Cn接合开始，到规定的状态为止，接合所进行的区间。另外，在图5和图6中，GRAT10表示变速器T的输入转速匪与输出转速NC之比、即表示NC/匪，示出变速状态。将A NC估计值视为表示车辆加速度G，并且，求出图6中圆A所示的A NC估计值作为I相初期平均G，由此计算S308的I相初期平均G。具体而言，用上述区间内的A NC估计值的积分值除以积算次数来计算I相初期平均G。另一方面，当在S304中被否定时进入S310，判断车辆的行驶状态是否处于稳定状态，当被肯定时进入S312，计算变速后平均G，更准确地讲，计算当在S304中被肯定时的新的升档结束后的平均G (通过图6中的圆B示出)。变速后平均G也通过如下方法来计算根据表示变速器T的输入转速匪与NC之比的GRATIO来判定变速的结束，并且，将A NC估计值视为表示车辆加速度G，根据A NC估计值使用与I相初期平均G同样的方法来计算变速后G的平均值。接着进入S314，计算I相初期G，其通过如下方法计算从图6中圆A示出的在S308中计算出的I相初期平均G中减去圆B示出的在S312中计算出的变速后平均G (车辆加速度的平均值)，求出差、即(圆A的平均值一圆B的平均值)。接着进入S316，写入(存储)学习值。另外，当在S302中被否定时，进入S318，对S306等的计算值进行初始化(重置)。图9是示出S316的学习值写入处理的子程序流程图。下面进行说明，在S500中进行学习许可判断、即判断车辆的行驶状态是否处于学习被许可的规定的状态。具体而言，当升档是从I档到2档或者从2档到3档时，当车速处于规定的低车速时，学习被许可，因此判断是否在这样的行驶状态下。将升档限定为上述内容是因为，为了实现高品质的变速，不这样限定的话就无法进行适当的学习。接着进入S502 ，根据S500的判断来判断学习是否被许可，当被肯定时进入S504，将I相初期G与阈值(收敛阈值)的上限进行比较。当在S504中被肯定时进入S506，进行学习A扭矩减法处理，即计算用于对目标离合器扭矩进行减法校正的学习A扭矩。图10是示出该处理的子程序流程图。
首先在S600中检索学习A扭矩的前次值。其通过如下方法进行选择与作为变速目标的速度档对应的学习A扭矩映射图，然后检索学习A扭矩的前次值(图3流程图的前次执行时的值)。图11是示出该映射图的特性的说明图，针对每个速度档在RAM86中准备了这样的映射图。前面说明的图3流程图的S14的处理通过读出被写入该映射图中的值(学习A扭矩)来进行，因此作为该前处理的写入处理也是通过选择与作为变速目标的速度档对应的映射图来进行。接着进入S602，计算每次学习的减算量。学习是用于油压离合器Cn的波动造成的个体差异的校正，为了防止在变速时发生发动机转速飘升或扭矩不足，在出厂时油压离合器Cn的尺寸公差的余量被设定为较大，通过用该尺寸公差除以作为目标的收敛次数来求 出每次学习的减算量(或者后面叙述的加算量)。接着进入S604，把每次的减算量加到前次值上来计算初期学习A扭矩本次值(图3流程图的本次执行时的值)。另外，由于是减法处理，所以本次值、前次值以及每次的减算量全部作为负值来计算。在S604中同时计算该油压离合器Cn的传递扭矩，并且检测车速V，将计算出的本次值写入(存储)由得到的传递扭矩和车速所规定的格子点的对应区域内。返回图9流程图的说明，接着进入S508，判断计算出的本次值是否超过A扭矩上限限度，当判断为超过时进行停止于A扭矩上限限度内的处理。另一方面，当在S504中被否定时进入S510，判断I相初期G是否在阈值的下限以下，当被肯定时进入S512，进行学习A扭矩加法处理，即计算用于对目标离合器扭矩进行加法校正的学习A扭矩。图12是示出该处理的子程序流程图。首先在S700中，选择与作为变速目标的速度档对应的学习A扭矩映射图，检索学习A扭矩的前次值，进入S702，使用与减法处理时相同的方法来计算每次学习的加算量。接着进入S704，把每次的加算量加到前次值上来计算初期学习A扭矩本次值。在这种情况下，由于是加法处理，因此本次值、前次值以及每次的加算量全部作为正值来计
笪
o同时计算传递扭矩，并且检测车速V，将计算出的本次值写入(存储)由得到的传递扭矩和车速V规定的格子点的对应区域内。返回到图9流程图的说明，接着进入S514，判断计算出的本次值是否小于A扭矩下限限度，当判断为小于时，进行停止于A扭矩下限限度内的处理。接着进入S516，执行学习计数。即，对在S506或者S512中计算学习A扭矩的次数进行计数，并且，以在按照作为变速目的的速度档用而准备的映射图中能够根据油压离合器Cn的传递扭矩和车速来自由检索的方式，将被计数的次数存储于RAM86中。如前所述，在图2流程图的S14中读出在图9流程图的处理中计算出的学习值，根据该值在S16中计算目标离合器扭矩，控制线性电磁阀SLn的动作，使得成为在S18中计算出的目标离合器扭矩。第I实施例构成为如上内容，因此通过适当设定在S504或者S510中使用的第I、第2规定值，如图6所示，能够以计算出的差(I相初期G)进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素的传递扭矩目标值(离合器扭矩指令值)进行增减校正，控制向摩擦接合要素(油压离合器Cn)供给的供给油压，使得成为增减校正后的传递扭矩目标值，如图5中箭头所示，能够使变速时的惯性(I)相的车辆加速度G (与A NC估计值)降低。即，能够根据A NC估计值来估计/评价变速时的车辆加速度G，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分地发挥摩擦接合要素等的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。实施例2图13是示出本发明的第2实施例的自动变速器的控制装置的动作且与图2相同的流程图，图14至图17是其子程序流程图。 在对该图进行说明之前，参照图18来说明第2实施例。图18 (a)是示出第I实施例的处理的时序图，该图(b)是示出第2实施例的处理的时序图。在第I实施例中，通过进行所述的处理，如该图(a)的末尾所示，能够将车体G波形设为平坦的，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感，但是另一方面，如该图的上部所示，有时发生变速时间的延长，由此变速期间延长感等变速感可能恶化。因此，在第2实施例中，如该图(b)所示，当变速时间可能延长时，通过使发动机扭矩降低，能够抑制变速期间延长感等变速感的恶化。以上述为前提说明图13流程图，与第I实施例相同，在S800中计算ANC估计值，进入S802，判断是否升档，当被肯定时进入S804，读出学习值。图14是示出该处理的子程序流程图，在S900中读出学习A要求量(后面叙述)。返回到图13流程图的说明，接着进入S806，计算扭矩下降要求量。图15是示出该处理的子程序流程图，在S1000中检索基础扭矩下降要求量，将其与在S804中读出的学习A要求量相加来计算扭矩下降要求量。再次返回到图13流程图的说明，接着进入S808，根据计算出的扭矩下降要求量来使发动机E的扭矩降低。具体而言，其通过使点火正时滞后与计算出的扭矩下降要求量相符的量或者在DBW机构55中使节气门闭合来进行。接着进入S810，学习G波形。这与第I实施例中的参照图7到图10来说明的处理相同，因此省略说明。接着进入S812，写入扭矩下降要求量的学习值。图16是不出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在SllOO中判断学习是否被许可。该学习许可判断与第I实施例的图9相同，因此省略说明。当在SllOO中被否定时跳过后面的处理，另一方面，当被肯定时进入S1102，从本次的变速时间中减去目标变速时间而计算目标时间偏差。目标变速时间是预先设定的固定值。接着进入S1104，判断计算出的目标时间偏差是否超过收敛阈值。收敛阈值也是预先设定的固定值。当在S1104中被否定时跳过后面的处理，另一方面，当被肯定时进入S1106，计算所述的学习A要求量(计算并写入)。图17是示出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1200中计算学习A要求量。即，读出通过作为变速目标的速度档用的油压离合器Cn的学习而得到的传递扭矩目标值的减算(减少)校正部分(学习A扭矩本次值)，将其换算成发动机E的扭矩而计算学习A要求量，其中，该传递扭矩目标值的减算校正部分是在与第I实施例的S506至S514，尤其是S506至S508相同的第2实施例的处理中计算出的。同时以能够根据该油压离合器Cn与车速V而自由检索的方式写入与图11所示相同的映射图中。返回到图16流程图的说明，接着进入S1108，进行下限限度处理，进入S1110，与第I实施例同样地对学习次数进行计数，并且，以能够根据作为变速目标的油压离合器Cn的传递扭矩与车速V来自由检索的方式存储被计数的次数。另外，第2实施例的其余的结构与第I实施例相同，因此省略图不。第2实施例构成为如上内容，因此当进行在第I实施方式中所述的控制而可能使变速时间延长时，通过使发动机扭矩降低，能够使目标变速时间收敛，能够抑制变速期间延长感等变速感的恶化。此外，构成为当变速时间超过目标变速时间规定值以上时，计算发动机的扭矩下降要求量，因此可以进一步可靠地将变速时间收敛至作为目标的变速时间。另外，其余的结构与第I实施例相同。在第I、第2实施例中，如上所述，提供一种自动变速器(变速器)T的控制装置(ECU80)，其通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，所述自动变速器(变速器)T的控制装置(ECU80)构成为，其具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、ECU80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、ECU80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC ;输出转速变化量计算单元(S10、S800)，其计算所述输出转速的变化量(A NC估计值)；输出转速变化量平均值计算单元(S20、S308、S810)，其计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312、S810)，其根据所述输入转速NM与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(A NC估计值)视为表示车辆加速度G的参数，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G);差计算单元(320、3314、3810)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值的差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516、S810、S1100至S1110)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及供给油压控制单元(S18)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值，因此，能够根据A NC估计值对变速时的车辆加速度G进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分发挥摩擦接合要素(油压离合器Cn)等的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。S卩，构成为通过适当设定在S504或者S510中使用的阈值，如图6所示，计算用于以计算出的差(I相初期G)进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素(油压离合器Cn)的传递扭矩目标值(离合器扭矩指令)进行增减校正的学习值，使用计算出的学习值对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为增减校正后的传递扭矩目标值，因此能够根据A NC估计值对变速时的车辆加速度G进行估计、/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分发挥摩擦接合要素的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。另外，上述中的“增减校正单元”也可代替传递扭矩，以计算出的差进入规定的范围内的方式对要向摩擦接合要素供给的油压进行增减校正。即，在上述中使用的“传递扭矩”的意义与“供给油压”等价。在第2实施例中，构成为还具备发动机扭矩下降要求量计算单元(S812、S1100至S1110、S804至S806)，其根据所述增减校正后的传递扭矩目标值来计算所述发动机E的扭矩下降要求量；以及发动机扭矩降低单元(S808)，其根据所述计算出的扭矩下降要求量来使所述发动机E的扭矩降低，因此当进行第I实施例中所述的控制而可能使变速时间延长时，通过使发动机扭矩降低，可以收敛至目标变速时间，能够抑制变速期间延长感等变速感 的恶化。此外，在第2实施例中，构成为当变速时间超过目标变速时间规定值(收敛阈值)以上时，所述发动机扭矩下降要求量计算单元计算所述发动机的扭矩下降要求量(S1102、1104)，因此可以进一步可靠地将变速时间收敛至目标变速时间。此外，在第I、第2实施例中，构成为当车辆的行驶状态为规定的状态时，所述增减校正单元以计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正(S20、S316、S500至S514、S810)，因此除上述效果外，还能够有效地将增减校正、换言之，将学习限定于有效的规定行驶状态，能够简单地构成。实施例3接着，说明本发明的第3实施例的自动变速器的控制装置，具体而言，说明其动作。以与第I实施例的不同点为焦点进行说明，在第3实施例中构成为估计车辆的重量，并且利用所估计出的车辆的重量来校正学习值。图19是示出与第I实施例的图2流程图相同的处理中的第3实施例的G波形学习处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1300中，进行与第I实施例相同的IG波形评价许可判断，接着进入S1302，当判断为G波形评价被许可时进入S1303，执行重量估计、即车辆的重量估计。图20是示出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1400中，计算从发动机E向变速器T输入的输入扭矩Tin。这与使用和第I实施例相同的方法计算的油压离合器Cn的传递扭矩相同，是根据发动机E的发动机转速NE、负载以及变矩器12的滑移率ETR来计算的。另外，求出规定时间的移动平均来计算输入扭矩Tin。接着进入S1402，使用与第I实施例相同的方法计算A NC估计值。在继续图20流程图的说明之前，参照图21来说明本实施例中的车辆的重量的估计方法。如该图(a)所示，当车辆变速(例如升档)时，可以如该图(b)所示来表示车辆的扭矩传递公式。向变速前的值附加尾标1，向变速后的值附加尾标2。在图21中“A NC估计值”表示为“ANC1”等。在此处，如果假定在变速区间中行驶道路的坡度不变，车速变化较小的话，换言之，能够视为行驶阻力固定，如该图(b)的末尾所示，能够根据输入扭矩的变化量与A NC(A NC估计值)变化量来估计车重(车辆的重量)。此外，即便在变速前的输入扭矩Tinl与变速后的输入扭矩Tin2相等的情况下，由于在输出扭矩中产生变速档的传动比(变速比)部分的差(公比)，因此能够求出车辆的惯性Iv，然后能够求出车重。返回到图20的流程图的说明，接着进入S1404，判断是否因对应了驾驶员的要求的变档信号的变化等而变速，当被肯定时进入S1406，锁定(保存)变速前输入扭矩(Tinl)的值，进入S1408，锁定变速前A NC估计值(A NCl )。另一方面，当在S1404中被否定时进入S1410，根据所述的GRATIO的值来判断变速是否已经结束，当被否定时跳过之后的处理，另一方面，当被肯定时进入S1412，锁定(保存)变速后输入扭矩(Tin2)的值。接着进入S1414，锁定(保存)变速后A NC估计值(A NC1)，进入S1416，计算(估计车辆的重量)车重(车辆惯性)估计值。图22是示出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1500中根据图示的公式计算车辆惯性估计值。图示的公式是对在图21 (b)的末尾示出的公式进行变形而得到的公式。另外，计算车辆惯性估计值作为副轴CS上的换算值。接着进入S1502，用车辆惯性估计值除以驱动轮(轮胎)W的滚动半径的平方，再用得到的商除以相当于最终传动比(最终减速比)的减速比而计算车重估计值(估计车辆的重量)。返回到图19流程图的说明，接着与第I实施例相同地经过S1304至S1314的处理进入S1316，写入学习值。另外，当在S1302中被否定时进入S1318，将计算值初始化。图23是示出学习值写入处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1600中进行学习许可判断，即判断车辆的状态是否在学习被许可的状态下。
图24是示出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1700中判断计算出的车重估计值是否超过阈值，当被肯定时进入S1702，禁止学习，另一方面，当被否定时进入S1704，许可学习。返回到图23流程图的说明，接着进入S1602，根据S1600的判断来判断学习是否已经被许可，当被肯定时进入S1604，计算并写入所述的学习A扭矩。图25是示出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S1800中根据图示的公式来计算学习A扭矩。S卩，把在S1314中计算出的I相初期G、在S1502中计算出的车重估计值、收敛系数这三者的乘积加到前次学习A扭矩上来计算学习A扭矩(本次的)。换言之，利用估计的车辆的重量来校正学习值。使用积分控制来适当地设定上述的收敛系数，使得减少输出和评价的波动而稳定地收敛学习，并且，防止因学习而引起的变速感的急剧的变化，使驾驶员在收敛过程中没有不适的感觉。另外，如前所述，以能够根据油压离合器Cn的传递扭矩和车速来自由检索的方式，将计算出的学习A扭矩写入(存储)在学习A映射图中，该学习A映射图按照每个作为变速目的的速度档而存储在图11所示的RAM86中。返回图23流程图的说明，接着进入S1606，进行A扭矩限度处理，进入S1608，对计算学习A扭矩的次数进行计数，并且，以能够根据作为变速目标的变速档用的油压离合器Cn的传递扭矩与车速而在RAM86中自由检索的方式，同样地将已被计数的次数写入(存储)在RAM86中所存储的映射图中。另外，第3实施例的其余的结构与第I实施例相同，因此省略图示。如上所述，在第3实施例中，一种自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)，通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，其中所述自动变速器T的控制装置(ECU80)构成为，其具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、ECU80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、ECU80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC;输出转速变化量计算单元(S10)，其计算所述输出转速的变化量(A NC估计值);输出转速变化量平均值计算单元(S20、S308、S1308)，其计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312、S1312)，其根据所述输入转速匪与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(A NC估计值)视为表示车辆加速度G的参数，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G);差计算单元(S20、S314、S1314)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值的差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516、S1316、S1606至S1608)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；供给油压控制单元(S 18)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值；输入扭矩计算单元(S20、S1303、S1400)，其计算向所述自动变速器输入的输入扭矩Tin ;车辆重量估计单元(S1404至S1416、S1500、S1502)，其至少根据变速前后的所述输入扭矩和所述输出转速的变化量来估计所述车辆的重量；以及学习值校正单元(S1316、S1604、S1800)，其利用所述估计出的车辆的重量来校正所述学习值，因此，与前面的实施例相同，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后进一步可靠地学习油压离合器(摩擦接合要素)Cn的传递扭矩的波动等，充分发挥油压离合器的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。此外，构成为所述学习值校正单元利用估计出的车辆的重量来校正学习值(S1316、S1604、S1800),因此可以防止车辆加速度受到车辆的重量的影响而得到错误的学习值，能够稳定地使学习值收敛。此外，在车辆的重量的估计中使用与油压离合器(摩擦接合要素)Cn的传递扭矩的计算等相同种类的参数，能够简单地估计车辆的重量。
此外，构成为当所述估计出的车辆的重量超过阈值时，所述学习值校正单元禁止学习(S1316、S1600、S1700至S1704)，因此除上述效果外，能够在车辆的重量的影响过大的情况下禁止学习，能够防止误学习的发生。此外，构成为所述车辆估计单元将在所述变速期间内作用于车辆的行驶阻力视为不变，根据所述变速前后的所述输入扭矩Tinl、Tin2和上述输出转速的变化量A NC估计值、具体而言是A NCUA NC2来估计车辆的重量(S1404至S1416、S1500、S1502。图21)，因此除上述效果外，还能够估计车辆的重量而不受行驶阻力和行驶道路的坡度的影响。实施例4
接着，说明本发明的第4实施例的自动变速器的控制装置，更具体而言，说明其动作。以与前面的实施例的不同点为焦点进行说明，在第4实施例中，构成为计算油压离合器Cn的发热量，并且，当计算出的发热量超过阈值时，以对发动机的扭矩进行减小校正的方式对学习值进行校正。图26是示出第4实施例的自动变速器的控制装置的动作且与图2相同的流程图。下面进行说明，在进行了从S1900到S1902为止的与第I实施例相同的处理后，进入S1904，读出学习值。图27是示出该处理的子程序流程图，在S2000中读出在第I实施例中说明的学习A扭矩，进入S2002，读出在第2实施例中说明的学习A要求量。返回图26流程图的说明，接着进入S1906，计算目标离合器扭矩和扭矩下降要求量。图28是示出该处理的子程序流程图，在S2100中计算目标离合器扭矩。通过读出目标离合器扭矩，并在该目标离合器扭矩上加上或减去在S2000中读出的学习A扭矩来计算目标离合器扭矩。接着进入S2102，使用与第2实施例相同的方法来计算扭矩下降要求量。返回图26流程图的说明，接着经过S1908的处理进入S1910，学习Q/A。这与在S1902中被否定时相同。Q/A是指油压离合器Cn的变速时的发热量Q/A (作为变速目标的速度档侧的油压离合器Cn的发热量Q/A)，在S1910中学习它。图29是不出该处理的子程序流程图。下面进行说明，在S2200中，再次判断是否在升档中，当被肯定时进入S2202，计算因变速时的离合器滑动而产生的能量Q。图30是说明发热量Q/A的计算的说明图。如图所示，对目标离合器扭矩TQON与主轴MS和副轴CS的转速匪、NC的差(离合器差速旋转)的乘积进行时间积分，从而计算能
量Qo返回图29流程图的说明，接着在S2204中将耐用性学习优先标志位重置为0，暂时结束程序。这样在升档期间，上述处理按每个规定时间执行。另一方面，当在S2200中被否定，判断为变速结束时，进入S2206，计算发热量Q/A。即，如图30所示，用计算出的能量Q除以该油压离合器Cn的饰面面积来计算该油压离合器Cn的发热量Q/A。另外，可以在每次S2202的计算中执行基于面积A的除算。接着进入S2208，判断是否处于紧接着升档之后的稳定状态下，当被肯定时进入S2210，判断在本次的变速中计算出的Q/A是否超过Q/A耐用性阈值，当被否定时对该油压离合器Cn没有危害，因此跳过之后的处理。另一方面，当在S2210中被肯定时进入S2212，将所述的耐用性学习优先标志位设为1，进入S2214，求出发动机扭矩下降极限值与当前的扭矩下降值的差，从而计算扭矩下
降可能量。
在继续图29流程图的说明之前，参照图31来说明第4实施例的自动变速器的控制装置的动作，鉴于在以往技术中没有考虑油压离合器Cn的耐用性而产生的不良，在本实施例中，计算变速时的油压离合器Cn的发热量Q/A，并与Q/A耐用性阈值进行比较，当超过阈值时，如图31 (a)所示，首先对学习A要求量进行减小校正，使发动机E的扭矩减小。由此，根据GRATIO (利用变速器T的输入转速匪与输出转速NC之比NC/匪来示出变速状态)可知，变速时间缩短，发热量Q/A减少，因此能够提高油压离合器Cn的耐用性。另一方面，发动机E的扭矩的减小也有例如在点火正时进行时的滞后角极限值等的极限值(扭矩下降可能量)，因此当学习A要求量在扭矩下降可能量(极限值)以下时，使发动机E的扭矩减小，另一方面，当学习A要求量超过扭矩下降可能量时，对目标离合器扭矩，具体而言为学习A扭矩进行增加校正。由此，如该图(b)所示，根据GRATIO规定的变速时间同样地缩短，结果为发热量Q/A减少，因此能够提高油压离合器Cn的耐用性。 返回图29流程图的说明，接着进入S2216，判断学习A要求量是否超过扭矩下降可能量，当被否定时进入S2218，计算学习A要求量。具体而言，当每次在S2216中被否定时，如图31 Ca)所示，每次按规定量对学习A要求量进行减小校正，由此进行计算。另一方面，当在S2216中被肯定时进入S2220，计算学习A扭矩。具体而言，当每次在S2216中被肯定时，如图31 (b)所示，每次按规定量对学习A扭矩进行增加校正，由此进行计算。另外，当在S2208中被否定时进入S2222，对计算出的能量Q的值进行重置(设为O)。返回图26流程图的说明，接着进入S1912，判断所述的耐用性学习优先标志位是否被设为1，当被肯定时跳过之后的处理，另一方面，当被否定时进入S1914，使用与第I实施方式相同的方法来学习G波形。接着进入S1916，写入扭矩下降要求量，S卩，进行学习A要求量的计算和写入。其与在第2实施例的图16中所述的方法相同地进行。在图26流程图中，S1908的处理相当于如下处理以达到增减校正后的目标离合器扭矩(传递扭矩目标值)的方式控制油压离合器(摩擦接合要素)Cn的油压的处理；以及以达到减小校正后的值的方式使发动机E的扭矩减小的处理。此外，在S1912中被否定的情况相当于计算学习值的处理，其中该学习值以计算出的差(I相初期G)(根据阈值来规定)进入规定的范围的方式对油压离合器(摩擦接合要素)Cn的目标离合器扭矩(传递扭矩目标值)进行增减校正。此外，当在S1912中被肯定时跳过S1914以后的处理，因此只执行图29流程图的处理，当计算出的变速时的油压离合器Cn的发热量Q/A超过(Q/A耐用性)阈值时，相当于学习校正处理(S1910、S2210至S2220、S1904)，该处理以在发动机E的扭矩与传递扭矩中至少对发动机的扭矩进行减小校正的方式对学习A要求量(学习值)进行校正。另外，第4实施例的其余的结构与前面的实施例相同，因此省略图示。如上所述，在第4实施例中，一种自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)，通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，其中所述自动变速器T的控制装置(ECU80)构成为，其具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、ECU80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、E⑶80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC ;输出转速变化量计算单元(S10、S1900)，其计算所述输出转速的变化量(ANC估计值)；输出转速变化量平均值计算单元(S20、S308、S1914)，其计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312、S1914)，其根据所述输入转速NM与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(ANC估计值)视为表示车辆加速度G的参数，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G);差计算单元(S20、S314、S1914)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516、S1914)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16、S1904至S1906)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；供给油压控制单元(S18、S1908)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值；发热量计算单元(S1910、S2206)，其计算所述摩擦接合要素的所述变速时的发热量Q/A ;第2学习值校正单元(S1910、S2210至S2220、S1904)，其在所述计算出的摩擦接合要素的变速时的发热量超过阈值(Q/A耐用性阈值)时，以在所述发动机的扭矩与所述传递扭矩中至少对所述发动机的扭矩进行减小校正的方式对所述学习值进行校正；以及发动机扭矩减小单元(S18、S1908)，其使所述发动机的扭矩减少，使得成为所述减小校正后的值，因此，与前面的实施例相同，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后进一步可靠地学习油压离合器(摩擦接合要素)Cn的传递扭矩的波动等，充分发挥油压离合器的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。另一方面，构成为当变速时的油压离合器Cn的发热量Q/A超过阈值时，在发动机E的扭矩与传递扭矩(目标离合器扭矩)中至少对发动机E的扭矩进行减小校正，因此能够提高油压离合器Cn的耐用性。此外，构成为当所述发动机E的扭矩的减小校正量(学习A要求量)超过极限值(扭矩下降可能量)时，所述第2学习值校正单元对所述传递扭矩进行增加校正(S2216、S2220),因此除上述效果外，例如当使点火正时滞后等而对发动机E的扭矩进行减小校正时，也不给发动机侧造成负担。此外，构成为当所述变速的时间超过目标变速时间规定值以上时，所述第2学习值校正单元对所述发动机E的扭矩进行减小校正(S1916、S1102至S1108)，因此当进行由变速时的车辆加速度G引起的离合器扭矩的波动吸收控制而可能使变速时间延长时，可以通过使发动机E的扭矩减小来收敛至作为目标的变速时间。实施例5接着，说明本发明的第5实施例的自动变速器的控制装置，更具体而言，说明其动作。以与前面的实施例的不同点为焦点进行说明，在第5实施例中构成为利用根据规定的运转参数的格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算学习 值，其中，所述学习基本值是从针对规定的运转参数的每个格子点设定的特性检索到的。图32是示出第5实施例的自动变速器的控制装置的动作的说明学习值的计算处理的说明图。该处理具体而言为如下处理如图32所示，检索扭矩(学习基本值)，并且，计算校正系数，利用计算出的校正系数对检索值进行增减校正而计算学习值，其中，所示扭矩以能够根据运转参数，具体为变速器T的输入扭矩，更具体为油门开度AP与车速V而自由检索的方式存储于RAM86中。更具体地讲，以计算出的I相初期平均G (差)(根据与第I实施例的S504、S510相同的处理的阈值确定)进入规定的范围内的方式，利用根据运转参数的格子点以外的值计算的校正系数，对从针对运转参数的每个格子点(图33中表示为Ln)设定的特性检索到的扭矩(学习基本值)进行校正而计算学习值(学习A扭矩)，其中，所述运转参数的格子点由规定的运转参数，具体为油门开度AP (变速器T的输入扭矩)与车速V构成。
此外，在第5实施例中，使用油门开度AP代替油压离合器Cn的传递扭矩作为运转参数，但油门开度AP也示出油压离合器Cn的传递扭矩，因此两者实质上等价。下面进行说明，如该图的BI所示，当设定为变速是从I档向2档的升档，检测到的油门开度AP为4. 2/8开度(当全开为8时的开度)时，使用B4将利用B2检索到的离合器扭矩(学习基本值)与使用B3计算的学习加权系数(校正系数)相乘，由此得到的学习值通过B5来写入。接着，对车速V也进行同样的处理，在B6中，存储在变速振动离合器扭矩学习值存储映射图中。接着在B7中，对于油温TATF也计算系数，使用计算出的系数来校正学习值。在图32中，利用B2得到的值(基本学习值)是检索图33中示出的特性而得到的值，该特性如在B3中所示，关于油门开度AP (运转参数)，"4/83/8,5/8,6/8…是针对每个规定间隔的格子点设定的值。B2的值是从格子点3/8检索的值。另一方面，检索的值不限于格子点的值，多数为格子点之间的值。这种情况下，如果只是单纯地进行插值，则与在取格子点时计算的学习值的差异有可能会带给驾驶员不适的感觉，使变速振动增加。因此，在本实施例中，关于油门开度AP，对于输入扭矩的变化和旋转不同，例如设定考虑了油压离合器传递扭矩的波动的特性等的加权函数来计算校正系数。如图所示，力口权函数由纵轴的值的和始终为I. 0的两种三角形状的函数构成。此处，“考虑波动的特性等”的意思是当根据在格子点之间学习的结果来针对每个格子点设定学习值校正时，考虑因在实际计测的时刻的条件不同而产生的影响。当检测到的油门开度AP为4. 2/8时，针对两种函数而得到的校正系数在单纯插值时为0. 8,0. 2，将其与学习基本值(_5Nm)相乘而得到的学习值(学习A扭矩)为-4Nm、_lNm。另外，如果考虑上述的影响，则将校正系数从0. 8,0. 2向少许变动后的位置设定(但总和为1.0不变)。在B6中对车速V进行同样的处理并存储结果。B6中示出的特性是通过S506、S512的处理对图33所示的特性进行加减运算，并且对格子点之间的油门开度AP和车速V进行放大而得到特性。另外，针对每个作为变速目标的速度档的油压离合器Cn，换言之针对每个变速MODE来设定图33和B6中示出的特性。接着在B7中，当油温ATAF在学习控制区域中时，根据检测到的油温来求出学习值反应系数，将求出的系数与从B6的特性检索到的学习值(学习A扭矩)相乘而进行校正。
参照图32对第5实施例的动作进行说明，与第I实施例的图9流程图的S506、S512相同，根据检测到的运转参数(油门开度AP和车速V)来检索(计算)在B6的映射图中存储的值(更准确地讲为利用B7校正后的值)，写入到图33所示的映射图中。另外，第5实施例的其余的结构与前面的实施例相同，因此省略图示。如上所述，在第5实施例中，一种自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，其中所述自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、ECU80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、ECU80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC;输出转速变化量计算单元(S10)，其计算所述输出转速的变化量(ANC估计值)；输出转速变化量平均值计算单元(320、5308)，其计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312)，其根据所述输入转速匪与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(A NC估计值)视为表示车辆加速度G的值，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G);差计算单元(S20、S314)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及供给油压控制单元(S18)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值，并且，构成为所述学习值计算单元利用根据所述运转参数的所述格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算所述学习值(B2至B6)，其中，所述学习基本值是从针对规定的运转参数(所述变速器的输入扭矩(油门开度AP)和车速V)的每个格子点(图33的Ln)设定的特性检索到的，因此，与前面的实施例相同，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习油压离合器(摩擦接合要素)Cn的传递扭矩的波动等，充分发挥油压离合器Cn的潜在能力，由此能够在短时间内将乘员在变速时感受到的变速感最优化。此外，构成为利用根据运转参数的格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算学习值，其中，所述学习基本值是从针对规定的运转参数的每个格子点设定的特性检索到的，因此当运转参数取格子点以外的值时，与取格子点时计算的学习值的差异也不会给驾驶员不适的感觉，因此能够在短时间内将变速感最优化。图34是示出I相初期的波形评价学习的时序图，该图(a)是不进行该实施例的处理的情况，(b)是进行该实施例的处理的情况。根据与该图(a)的比较可知，在(a)中偏移波动产生了变速振动，但在(b)中通过I相初期的波形评价学习来吸收偏移波动而降低了变速振动。这样，根据A NC估计值来估计/评价变速时的车辆加速度G，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，从而能够充分发挥摩擦接合要素等的潜在能力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感。 此外，构成为所述学习值计算单元根据将所述计算出的差与阈值进行比较而得到的比较结果来计算所述校正系数(B2至B6)，因此除上述效果外，通过适当设定阈值，还能够可靠地使计算出的差进入规定的范围内。此外，构成为所述学习值计算单元利用工作油的温度(油温)TATF对所述校正系数进行校正(B7)，因此除上述效果外，通过还考虑油温TATF，能够进一步适当地计算学习值。另外，在上述中，对于运转参数，将变速器T的输入扭矩作为油门开度AP，但也可以是节气门开度TH或者油压离合器Cn的传递扭矩。此外，车速V也可以是其他部位的转速，例如变速器T的输出转速。另外，在上述中，从三角形状的加权函数得到校正系数，但也可以使用S型(sigmoid)函数等。实施例6 接着，说明本发明的第6实施例的自动变速器的控制装置，具体而言，说明其动作。以与前面的实施例的不同点为焦点进行说明，在第6实施例中构成为估计所述变速器T的运转经过时间，并且根据估计的运转经过时间来更换学习值。图35是示出第6实施例的自动变速器的动作的、与第I实施例的图9相同的流程图。下面进行说明，在S2300中使用与第I实施例相同的方法进行学习许可判断，进入S2302，根据S2300的判断来判断学习是否被许可，当被肯定时进入S2304，估计运转经过时间(变速器T的总计运转时间)，对此在后面叙述。接着进入S2306，将估计出的运转经过时间与适当设定的规定值进行比较，判断运转经过时间是否在初期学习期间(磨合运转期间)内(或者之后的经过时间学习期间(产生经时性劣化的期间))。当估计出的运转经过时间未满规定值时，S2306的判断被肯定，进入S2308，将I相初期G与初期学习阈值(收敛阈值)的上限进行比较。图36是示出该处理的说明图。如图所示，根据运转经过时间分别对阈值的上限(以及后面叙述的下限)进行设定，具体而言，当运转经过时间较短时，以示出“初期学习阈值”的方式将该宽度(上、下限的宽度)设定为较宽，当运转经过时间较长时，以示出“经时学习阈值”的方式将该宽度设定为较窄。S卩，初期学习阈值用于初期波动的个体差异的校正，为了防止在变速时发生发动机转速的飘升或扭矩不足，在出厂时油压离合器Cn的尺寸公差的余量被设定为较大。此夕卜，在初期期间，油压离合器Cn等的特性还未充分稳定，因此，对控制目标值的追随性与之后的稳定期相比较低。与第I实施例相同，用学习校正量除以作为目标的收敛次数而求出每次的学习校正量(减算量或者加算量)，但由于上述理由而得到比较大的值。因此，为了即便在该情况下也不发散而将阈值的上、下限的宽度设定为比较大。另一方面，经时学习阈值用于在之后的稳定期的经时学习期间的校正，因此以稳定并且高精度的校正为目标，每次学习校正量也计算为比较小的值，因此将阈值的上、下限的宽度设定为比较小。由此，能够根据变速器T的运转经过时间，换言之，对应初期波动的个体差异或者老化来适当地吸收波动。
在图35流程图中，接着进入S2308，判断I相初期G是否在初期学习阈值的上限以上，当被肯定时进入S2310，进行初期学习A扭矩减法处理，即，计算用于对目标离合器扭矩进行减法校正的学习A扭矩。图37是示出该处理的子程序流程图。首先在S2400中，选择与作为变速目标的速度档对应的初期学习A扭矩映射图。图38是示出该映射图的特性的说明图，在RAM86中针对每个速度档备有这样的映射图。在与前面说明的第I实施例的图2流程图的S14相同的处理中，读出在该映射图(与后面叙述的经时学习A扭矩映射图)中写入的值(学习A扭矩)，因此作为该前处理的写入处理也选择与作为变速目标的速度档对应的映射图。接着进入S2402，检索初期学习A扭矩的前次值，进入S2404，计算每次初期学习的减算量。如前所述，在初期学习期间，每次的减算量被计算为比较大的值。接着进入S2406，在前次值上加上每次的减算量来计算初期学习A扭矩本次值。同时，计算传递扭矩，并且计算车速，将计算出的本次值写入(存储)到由得到的传递扭矩和车速规定的格子点的适当区域。另一方面，在图35流程图中，当在S2308中被否定时进入S2314，判断I相初期G是否在初期学习阈值的下限以下，当被肯定时进入S2316，进行初期学习A扭矩加法处理，即，计算用于对目标离合器扭矩进行加法校正的学习A扭矩。图39是示出该处理的子程序流程图。首先在S2500中，选择对应于作为变速目标的速度档的所述初期学习A扭矩映射图，接着进入S2502，与图10的S600相同地检索初期学习A扭矩的前次值。接着进入S2504,计算每次初期学习的加算量，接着进入S2506，计算初期学习A扭矩本次值。同时，计算传递扭矩，并且检测车速，将计算出的本次值写入(存储)到由得到的传递扭矩和车速规定的格子点的适当区域。返回图35流程图的说明，接着进入S2312或者S2318，当计算出的本次值超过上限限度或者未满下限限度时，进行停止于限度内的处理。接着进入S2320，执行学习计数。此外，当在S2306中被否定时进入S2322，判断I相初期G是否在经时学习阈值的上限以上，当被肯定时进入S2324，进行经时学习A扭矩减法处理，S卩，计算用于对目标离合器扭矩进行减法校正的学习A扭矩。图40是示出该处理的子程序流程图。首先在S2600中，选择对应于作为变速目标的速度档的经时学习A扭矩映射图。图41是示出该映射图的特性的说明图，与初期学习A映射图相同，在RAM86中针对每个速度档备有这样的映射图。接着进入S2602，检索经时学习A扭矩的前次值，进入S2604，计算每次经时学习的减算量。如前所述，在经时学习期间中，每次的减算量与初期学习期间的值相比计算为比较小的值。
接着进入S2606，在前次值上加上每次的减算量来计算经时学习A扭矩本次值，将计算出的本次值写入(存储)到由传递扭矩和车速规定的格子点的适当区域。另一方面，在图35流程图中当，在S2322中被否定时进入S2328，判断I相初期G是否在经时学习阈值的下限以下，当被肯定时进入S2330，进行经时学习A扭矩加法处理，即，计算用于对目标离合器扭矩进行加法校正的学习A扭矩。图42是示出该处理的子程序流程图。
首先在S2700中，选择与作为变速目标的速度档对应的所述经时学习A扭矩映射图。接着进入S2702，与图39的S2502相同地检索经时学习A扭矩的前次值，接着进入S2704，与图39的S2504相同地计算每次经时学习的加算量。接着进入S2706，计算经时学习A扭矩本次值，将计算出的本次值写入(存储)到由传递扭矩和车速规定的格子点的适当区域。接着进入图35流程图的S2326或者S2332，进行限度处理，进入S2334，与S2320同样地执行学习计数。此处对S2304的运转经过时间的估计进行说明，根据S2308、S2314、S2322、S2328中示出的I相初期G与初期学习(或者经时学习)阈值的上、下限的比较结果进行该估计。具体而言，根据在S2308、S2322中判定为I相初期G比阈值的上限大的次数，或者在S2314或S2328中判定为I相初期G比阈值的下限小的次数，即，根据在S2320、S2334中被计数的次数来推断变速器T的运转经过时间。进而，如图36中箭头所示，根据I相初期G的统计分布的平均值变化的方向和量来估计变速器T的运转经过时间。即，通过实验等预先求出I相初期G的分布方向表现为老化的方向，当认识到产生向该方向移动的倾向时，估计运转经过时间，更具体地讲，估计为运转经过时间较长。此外，在那以外，通过适当的方法对变速器T所搭载的车辆的总计行驶时间和总计行驶距离中的至少一个进行累计，并且据此来估计运转经过时间。进而，也可以根据变速器T所搭载的车辆的运转状态和各油压离合器Cn的运转负载状态(例如吸收能量、油温TATF)等来估计运转经过时间。此外，可以通过适当的方法检测油压离合器Cn或则工作油ATF被更换的事实，据此来修正或重置运转经过时间。参照图43再次对上述的学习校正进行说明，如最初所述，例如优选当变速器T的运转经过时间较短时，将油压离合器Cn的控制量提早收敛至期望的值，另一方面，当运转经过时间较长时，缓慢地使其收敛。根据该意图，在本实施例中如图43所示，构成为根据运转经过时间来更换学习A扭矩(校正量)，因此当运转经过时间较短时能够增加学习A扭矩，能够提升以I相初期G进入规定的范围内的方式对油压离合器Cn的控制量进行校正的速度，并且能够根据需要来保持。S卩，当运转经过时间较短时，离合器片U特性或者线性电磁阀SLn与离合器油压之间的特性等的油压离合器Cn的初期波动造成的个体差异较大，因此优选提早使其收敛，可以通过各构成来加快收敛时间，能够根据运转经过时间适当地进行学习。另一方面，当运转经过时间较长时，如图37所示，能够使学习A扭矩的校正量减少，能够降低以I相初期G进入规定的范围内的方式对油压离合器Cn的控制量进行校正的速度。S卩，当运转经过时间比较长时，油压离合器Cn的波动因离合器片y特性或者工作油ATF的粘性变化等的老化而缓慢变化，因此如果与运转经过时间较短时同样地继续学习的话，则收敛性有可能会恶化。然而，通过这样的构成，能够实现稳定且高精度的校正。另外，第6实施例的其余的结构与前面的实施例相同，因此省略图示。如上所述，在第6实施例中，一种自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)，通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，其中所述自动变速器T的控制装置(E⑶80)具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、E⑶80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、ECU80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC ;输出转速变化量计算单元(S10)，其计算所述输出转速的变化量(A NC估计值)；输出转速变化量平均值计算单元(S20、S308)，其计算在变速的惯性
(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312)，其根据所述输入转速匪与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(A NC估计值)视为表示车辆加速度G的值，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G)； 差计算单元(S20、S314)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516、S2300至S2334)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及供给油压控制单元(S18)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值；以及运转经过时间估计单元(S2304)，其估计所述自动变速器的运转经过时间，并且，该控制装置(ECU80)构成为所述学习值计算单元根据所述估计出的运转经过时间来更换所述学习值(S2306至S2334)，因此，例如可进行如下变更当变速器T的运转经过时间较短时使校正量增加，而当运转经过时间较长时减小校正量。根据变速器T的运转经过时间、换言之根据初期波动的个体差异或者老化来适当学习，换言之能够有效地吸收波动。S卩，为了防止在变速时发生发动机转速的飘升或扭矩不足，在出厂时油压离合器Cn的尺寸公差的余量被设定为较大。此外，在初期期间，油压离合器Cn的特性还未充分稳定，因此，对控制目标值的追随性与之后的稳定期相比较低，由此通过将校正量设为比较大的值，能够有效地吸收波动。另一方面，经过该期间后，通过将校正量设得比较小，同样能够有效地吸收波动，能够实现稳定且高精度的校正。此外，构成为校正量存储于利用规定的参数来规定格子点的映射图(初期学习A扭矩映射图、经时学习A扭矩映射图)中，因此除上述效果外，当读出校正量时，在没有存储对应的值的情况下，也可以使用对近邻的值进行插值而得到的代替值，能够提高对扭矩和旋转变化的学习校正精度。此外，构成为根据上述运转经过时间使所述映射图不同，因此除上述效果外，还能够进一步适当地进行校正量的存储，能够进一步很好地提高学习校正精度。此外，构成为所述运转经过时间估计单元根据所述计算出的差(I相初期G)与所述收敛阀值的上、下限的比较结果来估计所述自动变速器的运转经过时间，因此除上述效果外，还能够简单地估计变速器T的运转经过时间。此外，构成为所述运转经过时间估计单元根据判定为所述计算出的差在所述阈值的上限以上的次数或者判定为所述计算出的差(I相初期G)在所述阈值的下限以下的次数中的至少一个，来估计所述自动变速器的运转经过时间(S2304至S2334)，因此除上述效果夕卜，能够可靠地估计变速器T的运转经过时间。此外，构成为所述运转经过时间估计单元根据所述计算出的差的统计分布的平均值变化的方向和量来估计所述自动变速器的运转经过时间(S2304)，因此除上述效果外，还能够可靠地估计变速器T的运转经过时间。此外，构成为所述运转经过时间估计单元根据所述自动变速器所搭载的车辆的总计行驶时间和总计行驶距离中的至少一个来估计所述自动变速器的运转经过时间(S2304)，因此除上述效果外，能够进一步可靠地估计变速器T的运转经过时间。实施例7接着，说明本发明的第7实施例的自动变速器的控制装置，具体而言，说明其动作。以与前面的实施例的不同点为焦点进行说明，在第I实施例中构成为判定车辆是否正在坏道路上行驶，并且，当判定为车辆正在坏道路上行驶时，禁止学习值的计算。图44是示出第7实施例的自动变速器的控制装置的动作，更具体而言是示出G波形评价许可判断的流程图。下面进行说明，在S2800中判定是否正在坏道路上行驶。图45是示出该处理的子程序流程图。首先在S2900中使用与第I实施例相同的方法计算所述的A NC估计值，进入S2902，判断车轮(车胎)是否正在空转。在由驱动轮W和从动轮构成的4个车轮上全部设置有车轮速度传感器(在图I中省略图示)，并且，通过将其输出进行相互比较来判定4个车轮中是否至少有I个正在空转。在继续图45的说明之前，参照图46对该实施例的坏道路行驶判定进行说明，在本实施例中，使用低通滤波器对第2转速传感器66的输出进行滤波，使用消除了高频噪声后的A NC估计值，并且，将稳定行驶中的ANC估计值与适当设定的阈值进行比较来判定车辆是否正在坏道路上行驶。具体而言，如图46 Ca)所示，当振幅较小时判定为正在非坏道路上行驶，并且，在(b)那样的情况下，A NC估计值的振幅变得较大，超过了阈值(未图示)，因此判定为粗糙的路面(连续并且有不规则的凹凸的路面)。此外，如该图(C)所示，当车轮空转时可以判定为砂石路等摩擦系数较低的路面。另外，如该图(d)所示，可以通过所述低通滤波器消除高频的振动。以上述内容为前提继续说明图45流程图，当在S2902中被肯定时进入S2904，重置判定期间，即，在降值计数器中设定相当于判定期间的值而开始计时，进入S2906，判断车辆是否正在坏道路上行驶。另一方面，当在S2902中被否定时进入S2908，判断是否在稳定行驶中，当被否定时跳过之后的处理，另一方面，当被肯定时进入S2910，将A NC估计值与在上面提到的阈值进行比较，判断A NC估计值是否在阈值以上。当在S2910中被肯定时经过S2904进入S2906，判断为车辆正在坏道路上行驶，另 一方面，当在S2910中被否定时进入S2912，判断判定期间是否已经过，即在S2904中设定的相当于判定期间的值是否到达零。
当在S2912中被否定时进入S2906，继续判定为车辆正在坏道路上行驶。这样一旦判定为在坏道路上行驶后，到经过规定期间为止不能解除该判定。这是根据如下理由等在稳定行驶中没有的时候不进行坏道路行驶判断，所以一旦判定为坏道路行驶，接着在解除该判定后，还存在路面状况依然是坏道路的可能性。另一方面，在图45流程图的下次以后的循环中，当在S2912中被肯定时进入S2914，不判定为坏道路行驶，S卩，不判定为车辆正在坏道路上行驶。返回图44流程图的说明，接着进入S2802，判断是否已判定为坏道路行驶，当被肯定时进入S2804,将许可标志位重置为O。另一方面，当在S2802中被否定时，经过与第I实施例的图8流程图的S412、S414的处理相同的S2806、S2808，进入S2810，将许可标志位设为I。接着进行与第I实施例的图7流程图的S300至S318中示出的处理相同的处理，根据图44的处理结果来判断G波形学习是否被许可，当被肯定时执行学习值写入。这样，当进入图44的S2804时，不执行学习值的写入，因此在该实施例中，当判定为车辆正在坏道路上行驶时，禁止学习值的计算。图47是示出学习值写入处理的子程序流程图。下面进行说明，在S3000中判断所述的I相初期G的本次值与过去值之差的绝对值是否在假定范围内。“本次值”、“过去值”是指与第I实施例的图2流程图相同的主流程图的本次执行时的值、前次之前的执行时的值。当在S3000中被肯定时跳过之后的处理，另一方面，当被否定时，即，当判定为差没有超过假定范围时进入S3002，计算学习A扭矩，进入S3004，进行A扭矩限度处理，进入S3006，执行学习计数。另外，S3002以后的处理与第I实施例的图9流程图的S504至S516的处理相同，实际上根据该I相初期G与阈值的上下限的比较结果来进行。参照图48对S3000的处理进行说明，所述的I相初期G的“过去值”更准确地讲是指根据前次值和图示的倾向预测线而求出的值。此外“假定范围”的意思是，假定利用由与第I实施例的图2流程图相同的处理计算出的学习值，对油压离合器Cn的传递扭矩目标值(目标离合器扭矩)进行了增减校正时的容许范围。此处使用假定范围的概念的理由如下在图45的坏道路行驶判定处理中，无法区分目标离合器扭矩输出与坏道路(凹凸路面)对变速中的ANC估计值的影响，因此通过设定该判断，从而从学习中除去只在变速中出现振动的情况。另外，第7实施例的其余的结构与前面的实施例相同，因此省略图示。如上所述，在第7实施例中，一种自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)，通过摩擦接合要素(油压离合器Cn)对搭载于车辆中的发动机E的输出进行变速，其中所述自动变速器(变速器)T的控制装置(E⑶80)具备输入转速检测单元(第I转速传感器64、ECU80)，其检测所述自动变速器的输入转速匪；输出转速检测单元(第2转速传感器66、 ECU80)，其检测所述自动变速器的输出转速NC ;输出转速变化量计算单元(S10)，其计算所述输出转速的变化量(ANC估计值)；输出转速变化量平均值计算单元(320、5308)，其计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G);车辆加速度平均值计算单元(S20、S312)，其根据所述输入转速匪与输出转速NC之比(GRATIO)来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量(A NC估计值)视为表示车辆加速度G的参数，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G);差计算单元(S20、S314)，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值的差(I相初期G);学习值计算单元(S20、S316、S500至S516、S3000至S3006)，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；增减校正单元(S14至S16)，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及供给油压控制单元(S18)，其控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值，并且具备坏道路行驶判定单元(S2800、S2900至S2914)，该坏道路行驶判定单元将所述自动变速器的输出转速的变化量(ANC估计值)与阈值进行比较，判断所述车辆是否正在坏道路上行驶，并且，构成为当判定为所述车辆正在坏道路上行驶时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计算，更具体地讲，禁止规定期间(判定期间)(S2804、S300至S318)，因此，与前面的实施例相同，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后进一步可靠地学习油压离合器(摩擦接合要素)Cn的传递扭矩的波动等，充分发挥油压离合器的潜在能 力，由此能够改良乘员在变速时感受到的变速感，并且能够防止误学习。此外，构成为当所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差(I相初期G)，更具体地讲，该差的本次值与过去值的差超过容许范围时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计算，其中，所述容许范围是假定利用所述计算出的学习值对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行了增减校正时的容许范围，因此除上述效果外，例如还通过判断在变速中I相初期G的本次值与过去值之差是否超过容许范围，即便在变速中也能够进一步可靠地防止误学习。另外，在上述说明中，通过第I实施例至第7实施例对本发明进行了说明，但也可以将这些实施例进行组合。例如，可以将第7实施例组合到第I至第6实施例中，其他的实施例也是如此。此外，以平行轴式的自动变速器为例对该发明进行了说明，但该发明也适用行星型的自动变速器。产业上的可用性根据本发明，在自动变速器的控制装置中构成为，计算自动变速器的输出转速的变化量(A NC估计值)，计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间中的输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G)，将输出转速的变化量视为示出车辆加速度G的参数而计算变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G)，计算输出转速的变化量的平均值与车辆加速度的平均值之差(I相初期G)，以计算出的差进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，控制向摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为增减校正后的目标值，因此，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分发挥摩擦接合要素的潜在能力，能够改良乘员在变速时感受到的变速感。标号说明T :自动变速器(变速器)E :发动机(内燃机)0:油压电路L :锁止机构12 :变矩器
14、16、18、20、22、24、28、30、32、34、36、42 :齿轮
Cn :油压离合器(摩擦接合要素)55:DBW机构58 :车速传感器60:曲轴转角传感器62 :绝对压力传感器64、66 :转速传感器76:油门开度传感器80 :电子控制单元(ECT)
权利要求
1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器通过摩擦接合要素对搭载于车辆的发动机的输出进行变速，所述自动变速器的控制装置的特征在于，具备 输入转速检测单元，其检测所述自动变速器的输入转速； 输出转速检测单元，其检测所述自动变速器的输出转速； 输出转速变化量计算单元，其计算所述输出转速的变化量； 输出转速变化量平均值计算单元，其计算在变速的惯性相初期的规定期间内的所述输出转速的变化量的平均值； 车辆加速度平均值计算单元，其根据所述输入转速与输出转速之比来判定变速的结束，并且将所述输出转速的变化量视为表示车辆加速度的参数，根据所述输出转速的变化量来计算所述变速结束后的车辆加速度的平均值； 差计算单元，其计算所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差; 学习值计算单元，其计算学习值，该学习值用于以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正； 增减校正单元，其使用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正；以及 供给油压控制单元，其控制向所述摩擦接合要素供给的供给油压，使得成为所述增减校正后的传递扭矩目标值。
2.根据权利要求I所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器的控制装置还具备 发动机扭矩下降要求量计算单元，其根据所述增减校正后的传递扭矩目标值来计算所述发动机的扭矩下降要求量；以及 发动机扭矩降低单元，其根据所述计算出的扭矩下降要求量来使所述发动机的扭矩降低。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当变速时间超过目标变速时间规定值以上时，所述发动机扭矩下降要求量计算单元计算所述发动机的扭矩下降要求量。
4.根据权利要求I至3中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述车辆的行驶状态为规定的状态时，所述增减校正单元以所述计算出的差进入规定的范围内的方式对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正。
5.根据权利要求I至4中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器的控制装置具备 输入扭矩计算单元，其计算向所述自动变速器输入的输入扭矩； 车辆重量估计单元，其至少根据变速前后的所述输入扭矩和所述输出转速的变化量来估计所述车辆的重量；以及 学习值校正单元，其通过所述估计的车辆的重量来校正所述学习值。
6.根据权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述估计的车辆的重量超过阈值时，所述学习值校正单元禁止学习。
7.根据权利要求5或6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述车辆重量估计单元将在所述变速期间作用于所述车辆的行驶阻力视为不变，根据所述变速的前后的所述输入扭矩和所述输出转速的变化量来估计所述车辆的重量。
8.根据权利要求I至7中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置具备发热量计算单元，该发热量计算单元计算所述摩擦接合要素的所述变速时的发热量，并且 所述自动变速器的控制装置具备 第2学习值校正单元，在所述计算出的摩擦接合要素的变速时的发热量超过阈值时，该第2学习值校正单元对所述学习值进行校正，使得在所述发动机的扭矩与所述传递扭矩中至少对所述发动机的扭矩进行减小校正；以及 发动机扭矩减小单元，其使所述发动机的扭矩减小，以成为所述减小校正后的值。
9.根据权利要求8所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述发动机的扭矩的减小校正量超过极限值时，所述第2学习值校正单元对所述传递扭矩进行增大校正。
10.根据权利要求8或9所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述变速的时间超过目标变速时间规定值以上时，所述第2学习值校正单元对所述发动机的扭矩进行减小校正。
11.根据权利要求I至10中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述学习值计算单元利用根据规定的运转参数的格子点以外的值计算的校正系数，对学习基本值进行校正而计算所述学习值，其中，所述学习基本值是从针对所述运转参数的每个格子点设定的特性检索到的。
12.根据权利要求11所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述学习值计算单元根据将所述计算出的差与阈值进行比较而得到的比较结果来计算所述校正系数。
13.根据权利要求12所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述学习值计算单元利用工作油的温度对所述校正系数进行校正。
14.根据权利要求I至13中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置具备估计所述自动变速器的运转经过时间的运转经过时间估计单元，并且， 所述学习值计算单元根据所述估计出的运转经过时间来更换所述学习值。
15.根据权利要求I至14中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置具备坏道路行驶判定单元，该坏道路行驶判定单元将所述自动变速器的输出转速的变化量与阈值进行比较，判断所述车辆是否正在坏道路上行驶，并且， 当判定为所述车辆正在坏道路上行驶时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计笪ο
16.根据权利要求15所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述输出转速的变化量的平均值与所述车辆加速度的平均值之差超过容许范围时，所述学习值计算单元禁止所述学习值的计算，其中，所述容许范围是假定利用所述计算出的学习值对所述摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行了增减校正时的容许范围。
全文摘要
构成为计算自动变速器的输出转速的变化量(△NC估计值)(S10)，计算在变速的惯性(I)相初期的规定期间中的输出转速的变化量的平均值(I相初期平均G)，将输出转速的变化量视为示出车辆加速度G的参数而计算变速结束后的车辆加速度的平均值(变速后平均G)，计算输出转速的变化量的平均值与车辆加速度的平均值之差(I相初期G)，以计算出的差进入规定的范围内的方式对摩擦接合要素的传递扭矩目标值进行增减校正，控制向摩擦接合要素供给的供给油压以达到增减校正后的目标值(S14至S20)，因此，能够对变速时的车辆加速度进行估计/评价，然后学习摩擦接合要素的传递扭矩的波动等，充分发挥摩擦接合要素的潜在能力，能够改良乘员在变速时感受到的变速感。
文档编号F02D29/00GK102639907SQ201080054470
公开日2012年8月15日 申请日期2010年11月19日 优先权日2009年12月4日
发明者佐伯敦浩, 奥田裕之, 安井裕司, 松田高弘, 稻川靖, 荒木秀和, 龟田真太郎 申请人:本田技研工业株式会社