专利名称：控制联接到被动选择性催化还原后处理系统的内燃机的方法和设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及配置成以两个分立燃烧模式操作的内燃机和排气后处理系统。
背景技术：
该部分的内容仅提供与本发明有关的背景信息，且可能不构成现有技术。已知的火花点火(Si)发动机将空气/燃料混合物引入每个气缸中，空气/燃料混合物在压缩冲程中被压缩并由火花塞点火。已知的压缩点火(Cl)发动机在压缩冲程的上止点(TDC)附近将加压燃料喷入燃烧气缸内，加压燃料在喷射后被点火。SI发动机和CI发动机两者的燃烧均包括由流体力学控制的预混合或扩散火焰。SI发动机能够以多种不同的燃烧模式操作，包括均质SI燃烧模式和分层充气SI 燃烧模式。SI发动机可被设置用于在预定速度/负载操作条件下以均质充气压缩点火 (HCCI)燃烧模式操作，也称为受控自动点火燃烧。HCCI燃烧模式包括由氧化化学作用控制的分布式、无火焰、自动点火燃烧过程。以HCCI燃烧模式操作的发动机在进气阀关闭时间时具有在组分、温度以及残余排气方面优选是均质的气缸充气。HCCI燃烧是一种分布式动力受控燃烧过程，其中发动机用稀释的空气/燃料混合物(即，稀于化学计量比空气/燃料点)操作，具有相对低的峰值燃烧温度，从而得到低NOx排放。均质空气/燃料混合物使得形成烟雾和颗粒排放物的浓缸内燃烧区域的出现最小化。发动机空气流可以通过选择性地调节节气门阀的位置、以及开启和关闭进气阀和排气阀来控制。在如此配备的发动机系统上，进气阀和排气阀的开启和关闭可以使用可变阀致动系统来调节，所述可变阀致动系统包括可变凸轮定相和可选择多级阀升程，例如提供两个或更多阀升程位置的多级凸轮凸角。与节气门位置变化不同，多级阀升程机构的阀位置的变化是离散梯级变化。当发动机以HCCI燃烧模式操作时，发动机以稀或化学计量比空气/燃料比操作， 其中，节气门宽开启以使得发动机泵送损失最小化。当发动机以SI燃烧模式操作时，发动机以化学计量比空气/燃料比操作，其中，节气门阀在从宽开启位置的0%至100%的位置范围内控制，以控制进气空气流从而实现化学计量比空气/燃料比。在配置成以SI和HCCI燃烧模式操作的发动机中，燃烧模式之间的过渡会是复杂的。发动机控制模块必须协调多个装置的致动，以便为不同模式提供期望空气/燃料比。在 HCCI燃烧模式和SI燃烧模式之间过渡期间，几乎瞬时地发生阀升程切换，同时对凸轮移相器和歧管压力的调节具有较慢动态特性。可能发生不完全燃烧和不点火，直到实现期望空气/燃料比，从而导致扭矩扰动。
在HCCI燃烧模式的发动机操作期间，自动点火燃烧的定时受到在压缩之前和在点火之前压缩期间的气缸充气温度以及受到气缸充气的混合物组分影响。与最大效率相关的期望自动点火定时通过考虑影响气缸充气温度的所有影响参数来实现。在自动点火燃烧模式操作的已知发动机使用标定表作为在发动机控制模块中执行的总体发动机控制方案的一部分而考虑操作状况。已知HCCI发动机控制方案包括用于基于有限数量的输入参数控制发动机参数的标定值，包括例如发动机负载、发动机速度和发动机冷却剂温度。测量输出参数用于控制(除了其它之外)热残余物的量(经由可变凸轮定相)和冷残余物的量(经由排气再循环速率)，因而控制缸内气体温度。已知控制系统使用反馈控制算法来补偿环境和大气参数对点火定时和空气/燃料比的影响。复杂的多维标定表可用于考虑所有影响参数。在中等范围负载状况时以HCCI燃烧模式操作的已知发动机可在燃烧循环中增加燃料延迟，以在排气供应流中提供附加烃，以便产生用于NOx还原的氨，从而在没有相应扭矩益处的情况下消耗燃料。配置成以HCCI燃烧模式操作的发动机的已知后处理系统可具有用于计量进入排气供应流以用于选择性催化还原的尿素或其它还原剂的主动喷射系统。在燃料切断事件之后的发动机再次点火期间，已知发动机以化学计量比或浓于化学计量比操作以消耗存储在三效催化转换器中的氧，且防止与稀发动机操作有关的NOx渗漏，从而在没有相应扭矩益处的情况下消耗燃料。
发明内容
一种直接喷射内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器。从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式包括确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平。燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置。过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。方案1. 一种将直接喷射内燃机从HCCI燃烧模式和SI燃烧模式过渡的方法，所述内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器，所述方法包括
确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；
将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置；以及
将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI 燃烧模式相位设置协调。方案2.根据方案1所述的方法，还包括确定优选发动机燃料供应速率，所述优选发动机燃料供应速率包括在以SI燃烧操作时在优选空气/燃料比实现预定发动机操作点所需的最小发动机燃料供应速率。方案3.根据方案1所述的方法，其中，发动机火花定时的所述相应SI燃烧模式设置包括平均最佳扭矩火花定时。方案4.根据方案1所述的方法，其中，发动机阀升程的所述相应SI燃烧模式设置包括高升程阀开启位置。方案5.根据方案1所述的方法，其中，所述相应SI燃烧模式相位设置包括正阀重叠。方案6. —种操作直接喷射内燃机的方法，所述内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器，所述方法包括
确定发动机扭矩指令；
针对与所述发动机扭矩指令相对应的发动机操作点选择优选空气/燃料比以及包括 HCCI燃烧模式和SI燃烧模式中的一种的优选发动机控制方案，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；
确定优选发动机燃料供应速率，所述优选发动机燃料供应速率包括在采用优选发动机控制方案时在优选空气/燃料比实现与所述发动机扭矩指令相对应的发动机操作点所需的最小发动机燃料供应速率；以及
采用优选发动机控制方案以优选发动机燃料供应速率控制发动机。方案7.根据方案6所述的方法，还包括过渡至优选空气/燃料比以及包括HCCI 燃烧模式和SI燃烧模式中的所述一种的优选发动机控制方案和优选空气/燃料比。方案8.根据方案7所述的方法，其中，过渡至优选发动机控制方案包括 从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式，包括
将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地控制至相应SI燃烧模式设置；以及
将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。方案9.根据方案8所述的方法，其中，发动机火花定时的所述相应SI燃烧模式设置包括平均最佳扭矩火花定时。方案10.根据方案8所述的方法，其中，发动机阀升程的所述相应SI燃烧模式设置包括高升程阀开启位置。方案11.根据方案8所述的方法，其中，所述相应SI燃烧模式相位设置包括正阀重叠。方案12.根据方案6所述的方法，其中，所述发动机扭矩指令与燃料切断事件之后的发动机再次点火事件相对应。方案13.根据方案12所述的方法，其中，所述优选发动机燃料供应速率包括以优选空气/燃料比实现与对应于燃料切断事件之后的发动机再次点火事件的发动机扭矩指令相对应的发动机操作点所需的最小发动机燃料供应速率。方案14. 一种直接喷射内燃机系统，包括
直接喷射内燃机，所述内燃机包括燃料喷射系统、火花点火系统、阀升程控制系统和阀相位控制系统；
三效催化转换器，所述三效催化转换器在氨选择性催化还原催化剂上游联接到来自于内燃机的排气流；和控制器，所述控制器配置成将内燃机从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式，包括 确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；
将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置；以及
将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI 燃烧模式相位设置协调。
现在将参考附图通过例子描述一个或更多的实施例，在附图中
图1是根据本发明的火花点火内燃机、被动SCR排气后处理系统和附属控制模块的示意图2是根据本发明的被动选择性催化还原方案的流程图，其有利地采用发动机和被动 SCR排气后处理系统以实现NOx还原；
图3以图形示出了根据本发明的在发动机以HCCI燃烧模式操作时当以稀空气/燃料比和化学计量比空气/燃料比操作发动机的实施例时的空气/燃料比相对于发动机负载； 图4以图形示出了根据本发明的在发动机以HCCI燃烧模式操作时当以稀空气/燃料比和化学计量比空气/燃料比操作发动机的实施例时的相应净比燃料消耗相对于发动机负载；
图5以图形示出了根据本发明的在与被动SCR方案相关的经过时间段内绘制的发动机的实施例的与在HCCI燃烧模式和SI燃烧模式操作之间过渡有关的多个发动机操作和控制参数，所述发动机包括被动SCR排气后处理系统；和
图6以图形示出了根据本发明的与包括配备有被动SCR排气后处理系统的发动机的实施例且采用被动SCR方案的车辆操作有关的结果。
具体实施例方式现在参考附图，其中附图的目的只是为了说明某些示例性实施例并不是为了限制于此，图1是具有根据本发明实施例构造的附属控制模块5的内燃机10的示意图，内燃机 10流体地联接到被动SCR排气后处理系统100。示例性发动机10配置成以多种燃烧模式中的一种操作，优选地包括均质充气压缩点火(HCCI)燃烧模式和火花点火(SI)燃烧模式。 发动机10可以被控制以化学计量比空气/燃料比和以根本上稀于化学计量比的空气/燃料比操作。本发明可以适用于各种内燃机系统和燃烧循环。示例性发动机10包括具有可在气缸15内滑动运动的往复活塞14的多缸直接喷射四冲程内燃机，气缸15限定可变容积燃烧室16。每个活塞14连接到旋转曲轴12，借此将线性往复运动转化成旋转运动。空气进气系统提供进气空气给进气歧管四，进气歧管四引导并分配空气进入至燃烧室16的进气流道。空气进气系统包括用以监测和控制空气流的空气流管道系统和装置。空气进气装置优选地包括用以监测空气质量流量(MAF)33和进气空气温度(IAT) 35的空气质量流量传感器32。节气门阀34优选地包括电控装置，用于响应来自控制模块5的控制信号120而控制至发动机10的空气流。进气歧管四中的压力传感器36配置成监测歧管绝对压力(MAP) 37和大气压力。外部流动通道使来自于发动机排气的排气再循环至进气歧管四，外部流动通道具有称为排气再循环(EGR)阀38的流量控制阀。控制模块5通过经由控制信号44控制EGR阀38的开度来控制至进气歧管四的排
气质量流量。通过一个或多个进气阀20控制从进气歧管四进入燃烧室16的空气流。通过一个或多个排气阀18控制离开燃烧室16至排气歧管39的排气流。发动机10配备有控制和调节进气阀20和排气阀18的开启和关闭的系统。在一个实施例中，进气阀20和排气阀18 的开启和关闭可以分别通过控制进气和排气可变凸轮定相/可变升程控制(VCP/ VLC)装置22和M进行控制和调节。进气和排气VCP/VLC装置22和M配置成分别控制和操作进气凸轮轴21和排气凸轮轴23。进气凸轮轴21和排气凸轮轴23的旋转与曲轴12的旋转相关联且由曲轴12的旋转标引，因此将进气阀20和排气阀18的开启和关闭与曲轴12和活塞14的位置相关联。进气VCP/VLC装置22优选地包括可操作响应于控制信号125切换和控制进气阀 20的阀升程(VLC)并且响应于控制信号1 针对每个气缸15可变地调节和控制进气凸轮轴21的定相(VCP)的机构。排气VCP/VLC装置M优选地包括可操作响应于控制信号123 可变地切换和控制排气阀18的阀升程(VLC)并且响应于控制信号IM针对每个气缸15可变地调节和控制排气凸轮轴23的定相(VCP)的可控机构。进气和排气VCP/VLC装置22和M每个优选地包括可操作将进气和排气阀20和 18的阀升程的幅度或开度分别控制为两个离散梯级中的一个的可控两级VLC机构。两个离散梯级优选地包括优选用于低速度、低负载操作的低升程阀开启位置(在一个实施例中大约4-6 mm),以及优选用于高速度和高负载操作的高升程阀开启位置(在一个实施例中大约 8-13 mm)。进气和排气VCP/VLC装置22和M均优选地包括可变凸轮定相(VCP)机构，用来分别控制和调节进气阀20和排气阀18开启和关闭的定相(即，相对定时)。调节定相是指相对于曲轴12和活塞14在相应气缸15中的位置来切换进气和排气阀20和18的开启时间。进气和排气VCP/VLC装置22和M的VCP机构均优选地具有大约60° -90°曲轴旋转的定相权限范围，因此允许控制模块5相对于每个气缸15的活塞14的位置提前或延迟进气和排气阀20和18中的一个的开启和关闭。定相权限范围是由进气和排气VCP/VLC装置22和M定义和限制的。进气和排气VCP/VLC装置22和M包括确定进气和排气凸轮轴 21和23旋转位置的凸轮轴位置传感器。VCP/VLC装置22和M响应于相应控制信号123、 124、125和1 使用电动液压、液压和电控力中的一种来致动。发动机10采用直接喷射燃料喷射系统，所述燃料喷射系统包括多个高压燃料喷射器观，高压燃料喷射器观配置成响应来自控制模块5的控制信号(INJ_PW) 112将一定质量的燃料直接喷射到燃烧室16中的一个内。应当理解的是，控制信号INJ_PW 112包括脉宽持续时间、经过时间、和相对于TDC的喷射开始。燃料喷射器观从燃料分配系统供应加压燃料。本发明中使用的喷射定时包括在各种燃烧模式中可以采用的单次和分离喷射方案的喷射持续时间和开始。发动机10包括火花点火系统，火花能量可以通过火花点火系统提供给火花塞26， 用于响应于来自控制模块5的控制信号(IGN)IlS点火或辅助点火每个燃烧室16中的气缸充气。
发动机10配备有用以监测发动机操作的各种传感装置，包括具有输出RPM 43的曲轴传感器42，输出RPM 43表示曲轴旋转位置，即曲轴角和速度。温度传感器44配置成监测冷却剂温度45。缸内燃烧传感器30配置成监测燃烧31。缸内燃烧传感器30配置成监测燃烧，且在一个实施例中包括可操作监测缸内燃烧压力31的气缸压力传感器。排气传感器40配置成监测排气参数41，例如，空气/燃料比(AFR)。燃烧压力31和RPM 43由控制模块5监测以确定燃烧定相，即对于每个燃烧循环而言相对于每个气缸15的曲轴12的曲轴角度的燃烧压力定时。应当理解的是，燃烧定相可以由其它方法确定。燃烧压力31可以由控制模块5监测以确定对于每个燃烧循环而言每个气缸15的指示平均有效压力(IMEP)。 优选地，发动机10和控制模块5配置成在每个气缸点火事件期间监测和确定每个发动机气缸15的IMEP的状态。被动SCR排气后处理系统100流体地联接到发动机10的排气歧管39，且操作将发动机排气成分转化为惰性气体。被动SCR排气后处理系统100包括位于氨选择性催化还原催化剂(SCR)120的流体上游的三效催化转换器(TWC)llO。由于在SCR 120中用于实现 NOx还原的所有还原剂源于发动机操作期间喷射到燃烧室中的燃料，且没有将尿素、燃料或其它物质外部注入TWC 110或SCR 120上游的排气供应流中，因而被动SCR排气后处理系统100被认为是被动的。被动SCR排气后处理系统100配备有适合用于监测一种或多种排气成分以及确定TWC 110上游、TWC 110和SCR 120之间和SCR 120下游的排气供应流中的质量流浓度或其它参数的状态的一个或多个传感器，以用于发动机控制和诊断目的。控制模块5监测来自于前述传感器的输入以确定发动机参数的状态。发动机排出的排气供应流中的排气成分可包括烃(HC)、一氧化碳(CO)、水(H20) 和氮氧化物(N0X)。在持续操作期间，TWC 110将一些排气成分转化为惰性气体。在以浓空气 /燃料比的发动机操作期间，TWC 110可将HC和CO转化为二氧化碳(C02)、H20和氨(NH3)。 NH3可存储在SCR 120上。在以稀空气/燃料比的随后发动机操作期间，TWC 110可将排气供应流的一部分转化为C02和H20，且可以使用存储在TWC 110上的02还原N0X。SCR 120 使用存储NH3作为还原剂，以将排气供应流中的NOx还原为其它分子，例如二原子氮气(N2) 和H20。这些气体反应已知。控制模块5配置成从操作者接收输入信号(例如，经由加速踏板和制动踏板)以确定操作者扭矩请求，根据操作者扭矩请求获取发动机扭矩指令。控制模块5执行存储在其中的算法代码，以控制前述致动器来形成气缸充气以响应于发动机扭矩指令产生功率，包括控制节气门位置、火花点火定时、燃料喷射质量和定时、控制再循环排气流量的EGR阀位置、和进气和/或排气阀定时和定相。阀定时和定相可以包括负阀重叠(NVO)和排气阀再开启(在排气再放气策略中)的升程、以及正阀重叠(PV0)。控制模块5配置成执行发动机燃料切断(FCO)事件。FCO事件可以在操作者将其脚从加速踏板移开时执行，从而导致车辆滑行。作为响应，发动机可能仍继续旋转，但是发动机燃料供应被切断以减少燃料消耗。在操作者随后施加压力到加速踏板时，恢复发动机燃料供应，且发动机点火并产生扭矩。在持续车辆操作期间，控制模块5可以使用自动启动和自动关闭控制方案来控制发动机10，且可以操作通过控制燃料和火花以及阀停用而选择性地停用燃烧室15中的一部分或者进气和排气阀20和18中的一部分。控制模块5可以基于来自于排气传感器40的反馈控制空气/燃料比。控制模块5可以通过命令FCO事件来控制发动机10，例如在车辆减速事件期间，且随后给发动机10供应燃料以便再次点火。控制模块、模块、控制装置、控制器、控制单元、处理器或类似术语指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的中央处理单元(优选为处理器) 和相关存储器和存储装置(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适当的信号调节和缓冲电路、以及提供所述功能的其他合适部件中的一个或多个的任何合适一种或各种组合。控制模块具有一组控制算法，包括储存在存储器中并被执行用来提供需要功能的常驻软件程序指令和标定值。算法优选地在预设循环周期期间执行。算法例如通过中央处理单元执行，并可以操作用来监测来自传感装置和其它联网控制模块的输入且执行控制和诊断例程来控制致动器的操作。循环周期能以规则的时间间隔执行，例如在持续发动机和车辆操作期间每3. 125,6. 25,12. 5、25和100毫秒。替代地，算法可以响应事件的发生而执行。为了本发明的目的，发动机控制方案包括燃烧模式和空气/燃料比。为了本发明的目的，燃烧模式包括对燃料喷射定时、火花定时和发动机阀(包括升程和相位)的控制或设置。以HCCI燃烧模式操作发动机10优选包括喷射定时和火花定时(例如火花辅助)的适当设置、进气/排气阀NVO以及低进气/排气阀升程。节气门阀34优选处于大致宽开启 (WOT)位置(完全未节流或稍微节流以在进气歧管四中形成真空，以便实现EGR流)，且建立稀或化学计量比空气/燃料比。在一个实施例中，缸内EGR质量被控制为高稀释率，例如大于40%的气缸空气充气。以均质火花点火燃烧(Si)模式操作发动机10优选包括喷射定时和火花定时的适当设置、进气/排气阀PVO以及高进气/排气阀升程。优选地，节气门阀34响应于操作者扭矩请求调节空气流，且建立稀或化学计量比空气/燃料比。燃料喷射定时优选在TDC之前的发动机循环的进气或压缩冲程期间。在气缸内的燃料/空气充气大致均质时，火花定时优选在燃料喷射之后预定时间放电。SI燃烧模式的火花定时在整个速度/负载操作范围内的每个发动机操作点优选被控制为平均最佳扭矩(MBT)火花定时。可以使用已知发动机映射技术对发动机10的实施例的整个速度/负载操作范围开发MBT火花定时映射图。图2是执行被动选择性催化还原发动机控制方案(被动SCR方案)200的流程图， 其有利地响应于发动机扭矩指令控制发动机10的操作，同时实现排放物控制，包括在被动 SCR排气后处理系统100中的NOx还原。表1作为图解提供，其中，数字标记块和相应缸内阐述如下。表 权利要求
1.一种将直接喷射内燃机从HCCI燃烧模式和SI燃烧模式过渡的方法，所述内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器，所述方法包括确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置；以及将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI 燃烧模式相位设置协调。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括确定优选发动机燃料供应速率，所述优选发动机燃料供应速率包括在以SI燃烧操作时在优选空气/燃料比实现预定发动机操作点所需的最小发动机燃料供应速率。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，发动机火花定时的所述相应SI燃烧模式设置包括平均最佳扭矩火花定时。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，发动机阀升程的所述相应SI燃烧模式设置包括高升程阀开启位置。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述相应SI燃烧模式相位设置包括正阀重叠。
6.一种操作直接喷射内燃机的方法，所述内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器，所述方法包括确定发动机扭矩指令；针对与所述发动机扭矩指令相对应的发动机操作点选择优选空气/燃料比以及包括 HCCI燃烧模式和SI燃烧模式中的一种的优选发动机控制方案，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；确定优选发动机燃料供应速率，所述优选发动机燃料供应速率包括在采用优选发动机控制方案时在优选空气/燃料比实现与所述发动机扭矩指令相对应的发动机操作点所需的最小发动机燃料供应速率；以及采用优选发动机控制方案以优选发动机燃料供应速率控制发动机。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括过渡至优选空气/燃料比以及包括HCCI燃烧模式和SI燃烧模式中的所述一种的优选发动机控制方案和优选空气/燃料比。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，过渡至优选发动机控制方案包括从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式，包括将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地控制至相应SI燃烧模式设置；以及将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，发动机火花定时的所述相应SI燃烧模式设置包括平均最佳扭矩火花定时。
10.一种直接喷射内燃机系统，包括直接喷射内燃机，所述内燃机包括燃料喷射系统、火花点火系统、阀升程控制系统和阀相位控制系统；三效催化转换器，所述三效催化转换器在氨选择性催化还原催化剂上游联接到来自于内燃机的排气流；和控制器，所述控制器配置成将内燃机从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式，包括 确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平；将燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置；以及将过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI 燃烧模式相位设置协调。
全文摘要
一种直接喷射内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器。从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式包括确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平。燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置。过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。
文档编号F02D43/00GK102261287SQ201110135069
公开日2011年11月30日 申请日期2011年5月24日 优先权日2010年5月24日
发明者H.允, K.纳拉亚纳斯瓦米, N.维尔穆特, P.M.纳特 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司