本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于牵引车的中冷系统。
背景技术：
目前牵引车所使用的发动机均为增压中冷机型，增压器的引入能够提升发动机的进气密度。但是新鲜空气经过涡轮增压器后，空气温度会大幅提升，导致空气密度变低。因此需要中冷器对空气进行冷却，降低进气温度，提升进气密度和充气效率。对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器。安装中冷器的目的在于：冷却增压后被提高的气流温度，增高气流单位体积的氧气含量，提高空燃比，使燃料燃烧更充分，从而达到提高发动机功率的目的。通常，牵引车所使用的中冷器为空空中冷器，用空气作热交换介质，通过空对空中冷器把增压以后的高温进气冷却到足够低的温度，以满足发动机的性能要求。
技术实现要素：
(一)要解决的技术问题
本实用新型要解决的技术问题是解决现有的牵引车用中冷器换热效率较低，导致发动机的进气密度和充气效率低下，从而影响整车性能的问题。
(二)技术方案
为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种并联式中冷系统，包括两个并联的冷却支路，所述冷却支路的进气端与涡轮增压器连接，所述冷却支路的出气端与发动机的进气总管连接；两个所述冷却支路上分别设有第一级中冷器与第二级中冷器，所述第二级中冷器所在的所述冷却支路的进气端设有控制阀。
其中，所述第二级中冷器设置于驾驶室上方的导流罩处。
其中，所述第一级中冷器的热交换面积大于所述第二级中冷器的热交换面积。
其中，所述第一级中冷器与所述第二级中冷器均为空冷式中冷器。
其中，还包括控制器，所述控制器与所述控制阀连接，当车速大于预设车速时，控制所述控制阀开启，当车速小于预设车速时，控制所述控制阀关闭。
其中，所述预设车速为40km/h。
(三)有益效果
本实用新型的上述技术方案具有如下优点：当牵引车在较低速度行驶时，此时发动机工作在低速低负荷工况，发动机需要的新鲜空气量比较少，第一级中冷器的单独工作即可满足发动机对增压空气的流量和温度要求，此时控制阀处于关闭状态，第二级中冷器不工作，由涡轮增压器排出的所有增压空气均流过第一级中冷器，然后进入发动机的进气总管；当牵引车处于加速或高速行驶状态，发动机所需进气量较大，控制阀开启，使第二级中冷器开始工作，增压空气分别进入第一级中冷器和第二级中冷器，同时经过两条冷却支路的冷却后进入发动机的进气总管。本实用新型的用于牵引车的中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。
除了上面所描述的本实用新型解决的技术问题、构成的技术方案的技术特征以及有这些技术方案的技术特征所带来的优点之外，本实用新型的其他技术特征及这些技术特征带来的优点，将结合附图作出进一步说明。
附图说明
图1是本实用新型实施例用于牵引车的并联式中冷系统的结构示意图。
图中：1：冷却支路；2：涡轮增压器；3：进气总管；4：散热器；5：风扇；11：第一级中冷器；12：第二级中冷器；13：控制阀。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”、“多根”、“多组”的含义是两个或两个以上，“若干个”、“若干根”、“若干组”的含义是一个或一个以上。
如图1所示，本实用新型实施例提供的用于牵引车的中冷系统，包括两个并联的冷却支路1，冷却支路1的进气端与涡轮增压器2连接，冷却支路1的出气端与发动机的进气总管3连接；两个冷却支路1上分别设有第一级中冷器11与第二级中冷器12，第二级中冷器12所在的冷却支路1的进气端设有控制阀13。
当牵引车在较低速度行驶时，此时发动机工作在低速低负荷工况，发动机需要的新鲜空气量比较少，第一级中冷器的单独工作即可满足发动机对增压空气的流量和温度要求，此时控制阀处于关闭状态，第二级中冷器不工作，由涡轮增压器排出的所有增压空气均流过第一级中冷器，然后进入发动机的进气总管；当牵引车处于加速或高速行驶状态，发动机所需进气量较大，控制阀开启，使第二级中冷器开始工作，增压空气分别进入第一级中冷器和第二级中冷器，同时经过两条冷却支路的冷却后进入发动机的进气总管。本实用新型的用于牵引车的并联式中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。
其中，第二级中冷器12设置于驾驶室上方的导流罩处。第二级中冷器安装在驾驶室上方的导流罩处，其外形需经过空气动力学优化设计，能够替代牵引车的导流罩功能，充分利用车速较高时导流罩处空气流动的能量，增加中冷器的中冷效果，降低中冷空气温度，提升发动机进气密度，提升经济性。
具体的，本实用新型的用于牵引车的中冷系统还包括散热器4和风扇5，第一级中冷器11与散热器4集成安装，本实施例中风扇5设置于散热器4后方对其进行冷却。散热器布置在冷风最容易到达的地方，本实施例的第一级中冷器安装在散热器前部与散热器集成，第一级中冷器比传统的单一中冷器小，在相同情况下能够降低机舱进气阻力，提升进风量，有效加强散热器的散热效果，提升发动机冷却效果，进而提升发动机性能。风扇可以采用置于第一级中冷器前的吹风式，也可以采用布置于第一级中冷器后的吸风式，本实施例采用布置于第一级中冷器后的吸风式，在散热器后方，散热器对第一级中冷器进行三人的同时加速空气流动，对散热器和第一级中冷器进行辅助冷却，提升冷却效果。
进一步的，第一级中冷器11的热交换面积大于第二级中冷器12的热交换面积。两个中冷器的热交换面积经过计算分配，第一级中冷器相对较大，第二级中冷器相对较小，二者散热面积的总和与一般的整车单一的中冷器散热面积相同。
其中，第一级中冷器11与第二级中冷器12均为空冷式中冷器。牵引车通常使用空冷式中冷器对增压空气进行冷却，空冷式冷却器换热冷却效率高，装置简单便于布置，能够充分利用和节约整车空间。
另外，本实用新型的用于牵引车的中冷系统还包括控制器，控制器与控制阀13连接，当车速大于预设车速时，控制控制阀13开启，当车速小于预设车速时，控制控制阀13关闭。其中，预设车速为40km/h。本实用新型可以根据车速、发动机及整车的运行工况，智能控制两条冷却支路工作的开始或停止，控制精确，可实现中冷后空气温度的智能调节，对两个中冷器工作的智能控制。一般情况优选40km/h作为中冷系统的预设车速，当车速大于预设车速时，控制器将控制阀13开启，两条并联的冷却支路共同工作，当车速小于预设车速时，控制器将控制阀13关闭，仅留一条冷却支路进行工作。
工作过程中，在排放升级到欧VI时，为保证后处理系统的高效工作，需要通过热管理措施提升发动机排气温度。而增压空气的进气温度对于发动机排气温度的提升具有一定辅助效果。当需要提升排气温度时，可以通过控制阀开度控制第二级中冷器的工作，使进气温度提升，可作为一种热管理的辅助措施。
综上所述，当牵引车在较低速度行驶时，此时发动机工作在低速低负荷工况，发动机需要的新鲜空气量比较少，第一级中冷器的单独工作即可满足发动机对增压空气的流量和温度要求，此时控制阀处于关闭状态，第二级中冷器不工作，由涡轮增压器排出的所有增压空气均流过第一级中冷器，然后进入发动机的进气总管；当牵引车处于加速或高速行驶状态，发动机所需进气量较大，控制阀开启，使第二级中冷器开始工作，增压空气分别进入第一级中冷器和第二级中冷器，同时经过两条冷却支路的冷却后进入发动机的进气总管。本实用新型的用于牵引车的中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。