车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆的控制装置，所述车辆具备能够实施由均质充量压缩点燃所实现的运转的内燃机、增压器、以及能够向驱动轮进行动力传递的旋转机。

背景技术：

目前众所周知一种车辆，所述车辆具备能够实施由均质充量压缩点燃(hcci；homogeneouschargecompressionignition)所实现的运转(以下，称为“hcci运转”)的内燃机(以下，称为“hcci内燃机”)、和对供向hcci内燃机的进气进行增压的增压器。例如，在日本特开2008-202520中所记载的车辆即为这样的车辆。在该日本特开2008-202520中公开了如下内容，即，在hcci内燃机中，在高负载运转区域内，将会发生爆燃或提前点火这样的异常燃烧，为了防止这样的异常燃烧，通过增压或外部egr(exhaustgasrecirculation：排气再循环)而对高负载时的急剧燃烧进行抑制从而实施稳定的运转。

技术实现要素：

但是，在增压上存在响应延迟。因此，在通过例如燃料的增加而使hcci内燃机向高负载侧变化时，在为了对hcci内燃机中的异常燃烧进行抑制而使增压朝向目标增压上升的情况下，在成为该目标增压之前的期间内，可能无法适当地对异常燃烧进行抑制。或者，在通过例如燃料的减少而使hcci内燃机向低负载侧变化时，在为了对hcci内燃机中的失火进行抑制而使增压朝向目标增压下降的情况下，在成为该目标增压之前的期间内，可能无法适当地对失火进行抑制。

本发明提供一种在实现对于hcci内燃机的要求输出时能够适当地应对改变增压时的响应延迟的车辆的控制装置。

本发明的一个方式提供一种车辆的控制装置。所述车辆包括内燃机、增压器、动力传递装置和旋转机。所述内燃机被构成为，实施由均质充量压缩点燃所实现的运转。所述增压器被构成为，对供向所述内燃机的进气进行增压。所述动力传递装置被构成为，将所述内燃机的动力向所述车辆的驱动轮进行传递。所述旋转机与所述驱动轮连结以向所述驱动轮传递动力。所述控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为，i)对所述进气的目标增压进行计算，以使得在所述内燃机提供所述均质充量压缩点燃而运转时，所述内燃机在满足预定条件的同时实现对于所述内燃机的要求输出；ii)配合由所述增压器所实现的向所述目标增压的变化过程中的实际的增压来进行控制，以使所述内燃机的输出接近于所述要求输出；iii)对所述旋转机进行控制，以利用所述旋转机的输出而对所述要求输出与向所述目标增压的变化过程中的所述内燃机的输出之间的差输出的一部分或全部进行补偿。所述电子控制单元也可以被构成为，根据由所述增压器所实现的向所述目标增压的变化过程中的实际的增压来进行控制，以在满足所述预定条件的同时使所述内燃机的输出接近于所述要求输出。所述电子控制单元也可以被构成为，根据由所述增压器所实现的向所述目标增压的变化过程中的实际的增压来对所述内燃机的燃料喷射量进行控制，以在满足所述预定条件的同时使所述内燃机的输出接近于所述要求输出。

根据该方式所涉及的控制装置，由于针对于在改变增压时发生响应延迟的情况，配合向满足使hcci内燃机进行hcci运转时的预定条件的目标增压的变化过程中的实际的增压，而使hcci内燃机的输出朝向要求输出来进行控制，因此与不考虑增压的响应延迟而使hcci内燃机的输出朝向要求输出变化的情况相比，hcci内燃机被设为不易发生爆燃或失火等的运转状态。除此以外，由于利用旋转机的输出而对要求输出与向目标增压的变化过程中的hcci内燃机的输出之间的差输出的一部分或全部进行补偿，因此易于通过hcci内燃机和旋转机来实现要求输出。因此，在实现对于hcci内燃机的要求输出时，能够适当地应对改变增压时的响应延迟。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述预定条件为，在所述内燃机通过所述均质充量压缩点燃而运转时，对随着所述内燃机的输出增加而发生的爆燃进行抑制的条件。

根据该方式所涉及的控制装置，由于预定条件为，在hcci内燃机进行hcci运转时对随着hcci内燃机的输出增加而发生的爆燃进行抑制的条件，因此，相对于通过在发生向满足该预定条件的目标增压的响应延迟的状态下为实现hcci内燃机的要求输出而使hcci内燃机的输出增大从而成为易于发生爆燃的运转状态的情况，配合向该目标增压的变化过程中的实际的增压而使hcci内燃机的输出朝向要求输出来进行控制，从而hcci内燃机被设为不易发生爆燃的运转状态。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述预定条件为，在所述内燃机通过所述均质充量压缩点燃而运转时，对随着所述内燃机的输出减少而发生的失火进行抑制的条件。

根据该方式所涉及的控制装置，由于预定条件为，在hcci内燃机进行hcci运转时，对随着hcci内燃机的输出减少而发生的失火进行抑制的条件，因此，相对于通过在发生向满足该预定条件的目标增压的响应延迟的状态下为实现hcci内燃机的要求输出而使hcci内燃机的输出减少从而成为空气量过多而易于发生失火的运转状态的情况，配合向该目标增压的变化过程中的实际的增压而使hcci内燃机的输出朝向要求输出来进行控制，从而hcci内燃机被设为不易发生失火的运转状态。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述车辆包括排气再循环装置，所述排气再循环装置使流通于所述内燃机的排气通道内的排气的一部分向所述内燃机的进气通道再循环。所述电子控制单元被构成为，基于所述目标增压而对由所述排气再循环装置所实现的目标排气再循环率进行计算。所述电子控制单元被构成为，配合所述实际的增压以及由所述排气再循环装置所实现的向所述目标排气再循环率的变化过程中的实际的排气再循环率来进行控制，以使所述内燃机的输出接近于所述要求输出。

根据该方式所涉及的控制装置，由于配合实际的增压以及由排气再循环装置所实现的实际的排气再循环率而使hcci内燃机的输出朝向要求输出来进行控制，因此hcci内燃机被设为不易发生爆燃或失火等的运转状态，并且通过使与增压相比响应性较高的排气再循环率变化，从而能够使hcci内燃机的输出更快地朝向要求输出变化。由此，能够抑制由旋转机实施的输出的补偿，因此能够使电力的消耗得到抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在由于因驾驶员的操作所导致的对于所述车辆的要求驱动输出的变化而使对于所述内燃机的要求输出发生了变化时，对所述旋转机进行控制，以利用所述旋转机的输出而对所述要求输出与所述内燃机的输出之间的所述差输出进行补偿。

根据该方式所涉及的控制装置，由于针对于如果实际的驱动力并不总是根据使要求驱动输出变化的驾驶员的操作而以相同的方式进行变化则驾驶员容易感到不适的情况，而在由于因驾驶员的操作所导致的要求驱动输出的变化而使对于hcci内燃机的要求输出发生了变化时，利用旋转机的输出而对该要求输出与hcci内燃机的输出之间的差输出进行补偿，因此，能够对驾驶员的不适感进行抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在由于与所述内燃机的工作相关的混合系统中的要求的变化而使对于所述内燃机的所述要求输出发生了变化时，对所述旋转机进行控制，以利用所述旋转机的输出而对所述要求输出与所述内燃机的输出之间的所述差输出进行补偿。

根据该方式所涉及的控制装置，由于针对于如果实际的驱动力因并非起因于驾驶员的操作的混合系统中的要求的变化而发生变化则驾驶员容易感到不适的情况，在由于混合系统中的要求的变化而使对于hcci内燃机的要求输出发生了变化时，利用旋转机的输出而对该要求输出与hcci内燃机的输出之间的差输出进行补偿，因此，能够对驾驶员的不适感进行抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述车辆包括蓄电装置，所述蓄电装置在与所述旋转机之间进行电力的授受，与所述内燃机的工作相关的混合系统中的要求为所述蓄电装置的充电要求。

根据该方式所涉及的控制装置，由于针对于如果在因并非起因于驾驶员的操作的蓄电装置的充电要求而增加hcci内燃机的要求输出时因增压的响应延迟而使hcci内燃机的输出的增加被延迟从而实际的驱动力下降，则驾驶员容易感到不适的情况，在由于蓄电装置的充电要求而使对于hcci内燃机的要求输出增加时，利用旋转机的输出而对作为该要求输出与hcci内燃机的输出之间的差输出的输出不足进行补偿，因此，能够对驾驶员的不适感进行抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述动力传递装置包括变速装置，所述变速装置被设置于所述内燃机与所述旋转机之间且具有变速功能。所述电子控制单元被构成为，对所述变速装置的变速进行控制，所述电子控制单元被构成为，在利用所述旋转机的输出而对所述差输出进行补偿时，对所述变速装置的变速进行限制。

根据该方式所涉及的控制装置，针对于由于当变速装置进行变速时与要求输出和hcci内燃机的输出之间的差输出相对应的驱动力发生变化从而利用旋转机来进行补偿的输出也发生变化，因此变化后的输出成为旋转机的可输出的范围外而可能会使驾驶性能降低的情况，在利用旋转机的输出而对要求输出与hcci内燃机的输出之间的差输出进行补偿时变速装置的变速被限制，因此，能够使旋转机在可输出的范围内工作。

附图说明

以下，将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，图中相同标号表示相同元件，其中：

图1为对与应用本发明的车辆的行驶相关的各部的概要结构进行说明的图，并且为对用于控制该各部的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对hcci内燃机的进气系统及排气系统的概要结构进行说明的图。

图3为表示各行驶模式中的各卡合装置的各卡合工作的图表。

图4为单独驱动ev模式时的列线图。

图5为双驱动ev模式时的列线图。

图6为hv行驶模式时的低速状态下的列线图。

图7为hv行驶模式时的高速状态下的列线图。

图8为表示具有用于切换变速状态的边界线的预先规定的关系的一个示例的图。

图9为表示用于说明增压和egr对运转区域所带来的影响的一个示例的图。

图10为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即在实现对于hcci内燃机的要求输出时用于适当地应对改变增压时的响应延迟的控制工作进行说明的流程图。

图11为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即在实现对于hcci内燃机的要求输出时用于适当地应对改变增压时的响应延迟的控制工作进行说明的流程图，并且与图10的流程图并行地被执行。

图12为执行了图10、图11的流程图所示的控制工作的情况下的时序图，并且为hcci内燃机的要求输出增加时的一个示例。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

图1为对与应用本发明的车辆10的行驶相关的各部的概要结构进行说明的图，并且为对用于控制该各部的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10为混合动力车辆，其具备hcci内燃机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2、动力传递装置14和驱动轮16，其中，hcci内燃机12、第一旋转机mg1及第二旋转机mg2能够成为行驶用的驱动力源。

hcci内燃机12为，能够实施由使稀薄预混合气体自点火燃烧的均质充量压缩点燃所实现的运转(hcci运转)的内燃机(发动机)。由于hcci内燃机12能够在例如充分的高压缩比条件下进行稀薄预混合燃烧，因此能够期待高效化和发动机排放物的清洁化。在hcci内燃机12中，在适于hcci运转的运转区域较窄的情况下，也能够采用如下方式，即，根据运转区域而适当地对hcci运转以及由火花点火燃烧(si；sparkignition)所实现的运转(以下，称为“si运转”)进行切换这样的方式。该hcci内燃机12通过后述的电子控制单元100而对运转状态进行电性控制，从而对hcci内燃机12的转速(以下，称为“内燃机转速ne”)以及输出转矩(以下，称为“内燃机转矩te”)进行控制。

第一旋转机mg1及第二旋转机mg2为，具有作为产生驱动转矩的电动机(motor)的功能以及作为发电机(generator)的功能的所谓电动发电机。第一旋转机mg1及第二旋转机mg2经由车辆10所具备的、具有逆变器部、平滑电容器等的电力控制单元18，而与车辆10所具备的蓄电池单元20连接，并通过后述的电子控制单元100而对电力控制单元18进行控制，从而对第一旋转机mg1及第二旋转机mg2各自的输出转矩(动力运行转矩或再生转矩)即mg1转矩tmg1及mg2转矩tmg2进行控制。

动力传递装置14被设置于hcci内燃机12与驱动轮16之间的动力传递路径上，并且与第一旋转机mg1及第二旋转机mg2一起被收纳于壳体22内，所述壳体22为非旋转部件且被安装于车身上。动力传递装置14具备：第一动力传递部24、第二动力传递部26、与作为第一动力传递部24的输出旋转部件的驱动齿轮28相啮合的从动齿轮30、对从动齿轮30以无法相对旋转的方式进行固定设置的从动轴32、以无法相对旋转的方式而被固定设置在从动轴32上的末端传动齿轮34(与从动齿轮30相比为小径的末端传动齿轮34)、经由差速器内啮合齿轮36而与末端传动齿轮34相啮合的差速齿轮38、与差速齿轮38连结的车轴40等。

第一动力传递部24以与作为第一动力传递部24的输入旋转部件的输入轴42同轴心的方式而被配置，并具备变速部44和差动部46。变速部44具备第一行星齿轮机构48、离合器c1及制动器b1。差动部46具备第二行星齿轮机构50。

第一行星齿轮机构48为公知的单小齿轮型的行星齿轮机构，并作为产生差动作用的差动机构而发挥功能，第一行星齿轮机构48具有第一太阳齿轮s1、第一小齿轮p1、对第一小齿轮p1以能够进行自转以及公转的方式进行支承的第一行星齿轮架ca1、经由第一小齿轮p1而与第一太阳齿轮s1啮合的第一内啮合齿轮r1。第一行星齿轮机构48为，被配置在与第二行星齿轮机构50相比靠hcci内燃机12侧的输入侧差动机构。第一行星齿轮架ca1为，与输入轴42一体地连结并经由该输入轴42而以能够传递动力的方式与hcci内燃机12连结的旋转要素(例如第一旋转要素re1)，并作为变速部44的输入旋转部件而发挥功能。第一太阳齿轮s1为，经由制动器b1而选择性地与壳体22连结的旋转要素(例如第二旋转要素re2)。第一内啮合齿轮r1为，与差动部46的输入旋转部件(即第二行星齿轮机构50的第二行星齿轮架ca2)连结的旋转要素(例如第三旋转要素re3)，并作为变速部44的输出旋转部件而发挥功能。并且，第一行星齿轮架ca1和第一太阳齿轮s1经由离合器c1而选择性地被连结。

离合器c1及制动器b1优选均为湿式的摩擦卡合装置，并且为通过液压作动器而被卡合控制的多板型的液压式摩擦卡合装置。通过利用后述的电子控制单元100而对车辆10所具备的液压控制电路52进行控制，从而根据从该液压控制电路52分别被供给的液压(例如液压pc1、液压pb1)而对该离合器c1及制动器b1的工作状态(卡合或释放等状态)进行控制。

在离合器c1及制动器b1均被释放的状态下，允许第一行星齿轮机构48的差动。因此，在该状态下，由于无法利用第一太阳齿轮s1而取得内燃机转矩te的反力转矩，因此变速部44被设为无法进行机械性的动力传递的中立状态(空档状态)。并且，在离合器c1被卡合且制动器b1被释放的状态下，第一行星齿轮机构48的各旋转要素一体旋转。因此，在该状态下，hcci内燃机12的旋转被等速地从第一内啮合齿轮r1向第二行星齿轮架ca2传递。另一方面，在离合器c1被释放且制动器b1被卡合的状态下，第一行星齿轮机构48中，第一太阳齿轮s1的旋转停止，第一内啮合齿轮r1的旋转与第一行星齿轮架ca1的旋转相比被增速。因此，在该状态下，hcci内燃机12的旋转被增速并从第一内啮合齿轮r1输出。以此方式，变速部44作为两档的有级变速器而发挥功能，其能够被切换为成为直接连结状态(变速比＝1.0)的低速档和成为超速状态(例如变速比＝0.7)的高速档。并且，在离合器c1及制动器b1均被卡合的状态下，第一行星齿轮机构48的各旋转要素的旋转停止。因此，在该状态下，通过使作为变速部44的输出旋转部件的第一内啮合齿轮r1的旋转停止，从而使作为差动部46的输入旋转部件的第二行星齿轮架ca2的旋转停止。

第二行星齿轮机构50为公知的单小齿轮型的行星齿轮机构，并作为产生差动作用的差动机构而发挥功能，第二行星齿轮机构50具有第二太阳齿轮s2、第二小齿轮p2、对第二小齿轮p2以能够进行自转以及公转的方式进行支承的第二行星齿轮架ca2、经由第二小齿轮p2而与第二太阳齿轮s2啮合的第二内啮合齿轮r2。第二行星齿轮机构50为，被配置在与第一行星齿轮机构48相比靠驱动轮16侧的输出侧差动机构。第二行星齿轮架ca2为与变速部44的输出旋转部件(即，第一行星齿轮机构48的第一内啮合齿轮r1)连结的作为输入要素的旋转要素(例如，第一旋转要素re1)，并作为差动部46的输入旋转部件而发挥功能。第二太阳齿轮s2为与第一旋转机mg1的转子轴54一体地连结并且以能够传递动力的方式而与第一旋转机mg1连结的作为反力要素的旋转要素(例如，第二旋转要素re2)。第二内啮合齿轮r2为与驱动齿轮28一体地连结并且与驱动轮16连结的作为输出要素的旋转要素(例如，第三旋转要素re3)，并作为差动部46的输出旋转部件而发挥功能。

第二行星齿轮机构50作为动力分配机构而发挥功能,其将被输入至第二行星齿轮架ca2的动力向第一旋转机mg1及第二内啮合齿轮r2分配。即，在差动部46中，除了向第二内啮合齿轮r2分配的机械性的动力传递以外，还利用被分配至第一旋转机mg1的动力而使第一旋转机mg1发电，并对发电产生的电力进行蓄电或者利用该电力而对第二旋转机mg2进行驱动。由此，差动部46作为公知的电气式差动部(电气式无级变速器)而发挥功能，其通过利用后述的电子控制单元100而对电力控制单元18进行控制，并对第一旋转机mg1的运转状态进行控制，从而对变速比进行控制。也就是说，差动部46为电气式变速机构，其具有以能够传递动力的方式而与hcci内燃机12连结的作为差动机构的第二行星齿轮机构50、和以能够传递动力的方式而与第二行星齿轮机构50连结的作为差动用旋转机的第一旋转机mg1，并通过对第一旋转机mg1的运转状态进行控制而对第二行星齿轮机构50的差动状态进行控制。

在如此构成的第一动力传递部24中，hcci内燃机12的动力、第一旋转机mg1的动力从驱动齿轮28向从动齿轮30传递。因此，hcci内燃机12及第一旋转机mg1经由第一动力传递部24而以能够传递动力的方式与驱动轮16连结。并且，由于变速部44处于超速状态，因此第一旋转机mg1的高转矩化得到抑制。

第二动力传递部26具备：以与输入轴42分体且与该输入轴42平行的方式而配置的第二旋转机mg2的转子轴56、以及与从动齿轮30啮合并且与该转子轴56连结的减速齿轮58(与从动齿轮30相比为小径的减速齿轮58)。由此，在第二动力传递部26中，第二旋转机mg2的动力在不经由第一动力传递部24的条件下而向从动齿轮30传递。因此，第二旋转机mg2为在不经由第一动力传递部24的条件下以能够传递动力的方式而与驱动轮16连结的旋转机。

如此构成的动力传递装置14优选被用于ff(前置发动机前轮驱动)方式的车辆中。并且，在动力传递装置14中，hcci内燃机12的动力、第一旋转机mg1的动力、第二旋转机mg2的动力向从动齿轮30传递，并且从该从动齿轮30依次经由末端传动齿轮34、差速齿轮38、车轴40等而向驱动轮16传递。并且，在动力传递装置14中，通过将hcci内燃机12、第一动力传递部24及第一旋转机mg1、与第二旋转机mg2配置在不同的轴心上，从而使轴长缩短。并且，能够增大第二旋转机mg2的减速比。

电力控制单元18通过后述的电子控制单元100而被进行控制，以获得对于第一旋转机mg1及第二旋转机mg2所分别要求的输出转矩，从而对与第一旋转机mg1及第二旋转机mg2各自的工作相关的电力的授受进行控制。蓄电池单元20具备例如作为锂离子电池组或镍氢电池组等能够进行充放电的二次电池的蓄电池部等，并且为经由电力控制单元18而在第一旋转机mg1及第二旋转机mg2各自之间对电力进行授受的蓄电装置。

图2为对hcci内燃机12的进气系统及排气系统的概要结构进行说明的图。在图2中，hcci内燃机12的进气系统与进气通道(与进气管同义)60连接，hcci内燃机12的排气系统与排气通道(与排气管同义)62连接。hcci内燃机12具备作为公知的排气涡轮式的增压器的涡轮增压器(以下，称为“增压器64”)，所述涡轮增压器具有设置在进气通道60内的压缩机叶轮64c和设置在排气通道62内的涡轮机叶轮64t。涡轮机叶轮64t通过废气(排气)的流动而被旋转驱动。压缩机叶轮64c与涡轮机叶轮64t连结，并通过涡轮机叶轮64t而被旋转驱动，从而对供向hcci内燃机12的吸入空气(进气)进行压缩(增压)。

与排气通道62并列地设置有排气旁通通道68，所述排气旁通通道68具备废气旁通阀66，并通过使涡轮机叶轮64t的上游的排气流向涡轮机叶轮64t的下游从而迂回过涡轮机叶轮64t。废气旁通阀66通过利用例如后述的电子控制单元100而对未图示的作动器进行控制，从而连续地对阀开度进行调节。由此，对通过涡轮机叶轮64t的排气与通过排气旁通通道68的排气的比例连续地进行控制。例如，废气旁通阀66的阀开度越大，则hcci内燃机12的排气越容易通过排气旁通通道68而被排出。因此，在增压器64的增压作用得到发挥的hcci内燃机12的增压状态下，废气旁通阀66的阀开度越大，则进气通道60内的压缩机叶轮64c的下游侧气压即增压器64的增压pchg越低。在与比废气旁通阀66靠下游的排气旁通通道68被连接的部位相比更靠下游的排气通道62中设置有启动转换器(startconverter)70。在与启动转换器70相比靠下游的排气通道62中设置有后处理装置72。

在与压缩机叶轮64c相比靠上游的进气通道60中，设置有通过未图示的节气门作动器而被实施开闭控制的电子节气门74。在与电子节气门74相比靠上游的进气通道60中，设置有对hcci内燃机12的进气量qair进行测量的空气流量计76。在与压缩机叶轮64c相比靠下游的进气通道60中，设置有增压传感器78和内部冷却器80，所述增压传感器78对由增压器64进行了压缩(加压)后的进气的压力(增压pchg)进行检测，所述内部冷却器80为，通过利用进气和外部空气或冷却水来实施热交换从而对已被增压器64压缩的进气进行冷却的热交换器。

hcci内燃机12具备使流通于排气通道62内的排气的一部分以低压而向进气通道60再循环的排气再循环装置(egr装置)74。egr装置82具备egr通道82p、egr冷却器82c及egr阀82v。egr通道82p对与启动转换器70相比靠下游且与后处理装置72相比靠上游的排气通道62、和与压缩机叶轮64c相比靠上游且与电子节气门74相比靠下游的进气通道60进行连接。通过该egr通道82p，从而排气以低压而被再循环。egr阀82v根据来自例如后述的电子控制单元100的阀开度指令而对未图示的作动器进行控制，从而对阀开度(打开量)进行调节。由此，作为被再循环的排气的量(即回流的排气的量)的排气再循环量(排气回流量、egr量)受到控制，从而表示egr量相对于流入空气(＝进气量+egr量)的比例的排气再循环率(排气回流率、egr率)(＝egr量/流入空气)受到控制。在hcci内燃机12中，通过egr装置82的工作，能够减少例如爆燃的发生或者抑制nox的产生。

返回至图1，车辆10具备电子控制单元100，所述电子控制单元100包括对与行驶相关的各部进行控制的控制装置。电子控制单元100被构成为，包括具备例如cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，并且cpu通过利用ram的临时存储功能并根据预先被存储于rom中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元100执行hcci内燃机12、第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的各输出控制、后述的行驶模式的切换控制等，并根据需要而区分构成为内燃机控制用、旋转机控制用、液压控制用等。

在电子控制单元100中被供给有：基于由设置在车辆10上的各种传感器等(例如内燃机转速传感器84、输出转速传感器86、分解器等的mg1转速传感器88、分解器等mg2转速传感器90、加速器开度传感器92、节气门开度传感器94、空气流量计76、增压传感器78、蓄电池传感器96等)所检测出的检测值而得到的各种信号(例如内燃机转速ne、与车速v对应的从动齿轮30的转速即输出转速nout、mg1转速nmg1、mg2转速nmg2、加速器开度θacc、电子节气门74的开度即节气门开度θth、hcci内燃机12的进气量qair、由增压器64进行了压缩后的进气的压力(进气压)即增压pchg、蓄电池单元20的蓄电池温度thbat、蓄电池充放电电流ibat、蓄电池电压vbat等)。并且，从电子控制单元100向车辆10所具备的各个装置(例如hcci内燃机12、电力控制单元18、液压控制电路52等)供给各种指令信号(例如内燃机控制指令信号se、旋转机控制指令信号sm、液压控制指令信号sp等)。另外，电子控制单元100基于例如蓄电池充放电电流ibat及蓄电池电压vbat等而对蓄电池单元20的充电状态(充电容量)soc进行计算。

电子控制单元100为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，从而具备混合动力控制构件即混合动力控制部102、以及动力传递切换构件即动力传递切换部104。

混合动力控制部102输出对电子节气门进行开闭控制并对燃料喷射量、喷射正时进行控制的内燃机控制指令信号se，而执行hcci内燃机12的输出控制以获得内燃机转矩te的目标转矩。并且，混合动力控制部102向电力控制单元18输出对第一旋转机mg1、第二旋转机mg2的工作进行控制的旋转机控制指令信号sm，而执行第一旋转机mg1、第二旋转机mg2的输出控制，以获得mg1转矩tmg1、mg2转矩tmg2的目标转矩。

混合动力控制部102通过将加速器开度θacc及车速v应用于预先通过实验或设计而求出并存储的(即预先规定的)关系(例如驱动动力曲线图；未图示)中，从而对通过驾驶员的操作而对于车辆10要求的驱动输出(驱动动力)(即通过驾驶员的操作而对于车辆10的要求驱动输出(要求驱动动力))进行计算。混合动力控制部102以如下方式使得从hcci内燃机12、第一旋转机mg1及第二旋转机mg2中的至少一个产生实现要求驱动动力的输出(动力)，即，考虑作为蓄电池单元20的充电要求的充电要求值(充电要求动力)等而成为低耗油率且废气量较少的运转，其中，所述蓄电池单元20的充电要求为与hcci内燃机12的工作相关的混合系统中的要求。以此方式，混合动力控制部102作为输出控制部而发挥功能，其执行hcci内燃机12、第一旋转机mg1及第二旋转机mg2各自的输出控制，以产生实现要求驱动动力的、分别对于hcci内燃机12、第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的要求输出(要求动力)。

作为行驶模式，混合动力控制部102根据行驶状态而选择性地使电动机行驶模式(ev行驶模式)或发动机行驶模式(hv行驶模式)成立。ev行驶模式为能够设为如下的电动机行驶(ev行驶)的控制方式，即，使hcci内燃机12的运转停止，并且将第一旋转机mg1及第二旋转机mg2中的至少一个旋转机作为行驶用的驱动力源而行驶。hv行驶模式为能够设为如下的发动机行驶的控制方式，即，至少将hcci内燃机12作为行驶用的驱动力源而行驶(即，将hcci内燃机12的动力向驱动轮16传递而行驶)。

混合动力控制部102在要求驱动动力(例如此时的车速v处的要求驱动转矩)处于比预先规定的阈值小的电动机行驶区域的情况下，使ev行驶模式成立，而在该要求驱动转矩处于成为预先规定的阈值以上的发动机行驶区域的情况下，使hv行驶模式成立。另外，即使在使ev行驶模式成立时，在充电容量soc小于预先规定的阈值的情况下或需要hcci内燃机12的暖机等情况下，混合动力控制部102也会使hcci内燃机12运转。

混合动力控制部102在使ev行驶模式成立时，在仅利用第二旋转机mg2就能够提供要求驱动转矩的情况下，使单独驱动ev模式成立，而在仅利用第二旋转机mg2无法提供要求驱动转矩的情况下，使双驱动ev模式成立。混合动力控制部102在使单独驱动ev模式成立的情况下，能够进行仅将第二旋转机mg2作为行驶用的驱动力源的ev行驶，而在使双驱动ev模式成立的情况下，能够进行将第一旋转机mg1及第二旋转机mg2双方作为行驶用的驱动力源的ev行驶。即使在仅利用第二旋转机mg2就能够提供要求驱动转矩时，在由mg2转速nmg2及mg2转矩tmg2所表示的第二旋转机mg2的动作点处于作为使第二旋转机mg2的效率恶化的动作点而预先规定的区域内的情况下(换言之，在同时使用第一旋转机mg1及第二旋转机mg2而效率更高的情况下)，混合动力控制部102也会使双驱动ev模式成立。在使双驱动ev模式成立的情况下，混合动力控制部102基于第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的运转效率，而通过第一旋转机mg1及第二旋转机mg2来分担要求驱动转矩。

在使hv行驶模式成立的情况下，混合动力控制部102通过利用第一旋转机m1的发电来担负相对于hcci内燃机12的动力的反力从而向驱动齿轮28传递内燃机直接转矩，并且通过利用第一旋转机mg1的发电电力来对第二旋转机mg2进行驱动从而向驱动轮16传递转矩，由此能够进行发动机行驶。即，在使hv行驶模式成立的情况下，混合动力控制部102能够进行如下的发动机行驶，即，通过对第一旋转机mg1的运转状态进行控制而向驱动轮16传递hcci内燃机12的动力从而行驶。混合动力控制部102在该发动机行驶中，于考虑了公知的hcci内燃机12的最佳耗油率线的内燃机工作点(即，由内燃机转速ne和内燃机转矩te所表示的内燃机工作点)而使hcci内燃机12工作。混合动力控制部102向电力控制单元18输出旋转机控制指令信号sm，以通过对第一旋转机mg1的运转状态进行控制而对变速比进行控制，从而使差动部46作为电气式无级变速器而发挥功能。由于根据差动部46的变速而使第一动力传递部24的变速比(进而使动力传递装置14的变速比)发生变化，因此混合动力控制部102作为对差动部46的变速进行控制的变速控制部而发挥功能，所述差动部46作为被设置于hcci内燃机12与第二旋转机mg2之间的具有变速功能的变速装置。并且，在hv行驶模式中，也能够进一步附加使用了来自蓄电池单元20的电力的第二旋转机mg2的驱动转矩来行驶。

动力传递切换部104基于通过混合动力控制部102而成立的行驶模式，对离合器c1及制动器b1的各卡合工作进行控制。动力传递切换部104向液压控制电路52输出分别使离合器c1及制动器b1卡合以及/或者释放的液压控制指令信号sp，以能够实施用于在通过混合动力控制部102而成立的行驶模式下行驶的动力传递。

在此，使用图3以及图4至图7而对能够由车辆10执行的行驶模式进行说明。图3为表示各行驶模式中的离合器c1及制动器b1的各工作状态的图表。图3的图表中的○标记表示卡合装置(c1、b1)的卡合，空栏表示释放，△标记表示将旋转停止状态的hcci内燃机12设为带动旋转状态的并用发动机制动时对任意一方进行卡合的情况。并且，“g”表示使第一旋转机mg1主要作为发电机而发挥功能的情况，“m”表示使旋转机(mg1、mg2)在驱动时主要作为电动机而发挥功能、并且在再生时主要作为发电机而发挥功能的情况。如图3所示，作为行驶模式，车辆10能够选择性地实现ev行驶模式及hv行驶模式。ev行驶模式具有单独驱动ev模式和双驱动ev模式这两个模式。

图4至图7为能够相对性地表示第一行星齿轮机构48及第二行星齿轮机构50各自的三个旋转要素re1、re2、re3的转速的列线图。在该列线图中，表示第一行星齿轮机构48中的各旋转要素的转速的纵线y1-y3从面向纸张的左侧起依次表示如下转速，即，纵线y1表示经由制动器b1而选择性地与壳体22连结的作为第二旋转要素re2的第一太阳齿轮s1的转速，纵线y2表示与hcci内燃机12连结的作为第一旋转要素re1的第一行星齿轮架ca1的转速，纵线y3表示与第二行星齿轮架ca2连结的作为第三旋转要素re3的第一内啮合齿轮r1的转速。并且，表示第二行星齿轮机构50中的各旋转要素的转速的纵线y4-y6从面向纸张的左侧起依次表示如下转速，即，纵线y4表示与第一旋转机mg1连结的作为第二旋转要素re2的第二太阳齿轮s2的转速，纵线y5表示与第一内啮合齿轮r1连结的作为第一旋转要素re1的第二行星齿轮架ca2的转速，纵线y6表示与驱动齿轮28连结的作为第三旋转要素re3的第二内啮合齿轮r2的转速。

图4为单独驱动ev模式时的列线图。如图3所示，单独驱动ev模式在离合器c1及制动器b1均被释放的状态下被实现。如图4所示，在单独驱动ev模式中，离合器c1及制动器b1被释放，从而允许第一行星齿轮机构48的差动，变速部44被设为中立状态。当变速部44被设为中立状态时，由于无法通过与第一内啮合齿轮r1连结的第二行星齿轮架ca2来取得mg1转矩tmg1的反力转矩，因此差动部46被设为中立状态。因此，离合器c1及制动器b1被释放，从而第一动力传递部24被设为中立状态。在该状态下，混合动力控制部102使得从第二旋转机mg2输出行驶用的mg2转矩tmg2。在后退时，相对于前进时而使第二旋转机mg2反向旋转。在车辆行驶过程中，以与驱动轮16的旋转连动的方式而使与驱动齿轮28连结的第二内啮合齿轮r2旋转。在单独驱动ev模式中，虽然也可以采用使第一旋转机mg1空转等方式而将第二行星齿轮架ca2的旋转设为零旋转(例如图5的列线图那样的状态)，但为了减少第一旋转机mg1中的拖拽损失等，混合动力控制部102将mg1转速nmg1维持在零旋转。例如，混合动力控制部102使第一旋转机mg1作为发电机而发挥功能，并通过反馈控制而将mg1转速nmg1维持在零旋转。或者，混合动力控制部102以使第一旋转机mg1的旋转被固定的方式而执行使电流流向第一旋转机mg1的控制(d轴锁止控制)，从而将mg1转速nmg1维持在零旋转。或者，在即使将mg1转矩tmg1设为零转矩也能够通过第一旋转机mg1的齿槽效应转矩而将mg1转速nmg1维持在零旋转时，无需增加mg1转矩tmg1。另外，由于即使实施将mg1转速nmg1维持在零旋转的控制，第一动力传递部24也为中立状态，因此不会对驱动转矩造成影响。

在单独驱动ev模式中，虽然第一内啮合齿轮r1与第二行星齿轮架ca2共转，但由于变速部44为中立状态，因此hcci内燃机12不进行共转而以零旋转被设为停止状态。因此，在单独驱动ev模式下的行驶过程中通过第二旋转机mg2实施再生控制的情况下，能够取得较大的再生量。在单独驱动ev模式下的行驶时，在蓄电池单元20成为充满电状态而无法取得再生能量的情况下，考虑同时使用发动机制动器。在同时使用发动机制动器的情况下，如图3所示，制动器b1或离合器c1被卡合。当制动器b1或离合器c1被卡合时，hcci内燃机12被设为共转状态，而使发动机制动器发挥作用。通过使mg1转速nmg1上升，能够使hcci内燃机12的共转状态下的内燃机转速ne上升。由于通过对制动器b1或离合器c1进行卡合能够使内燃机转速ne上升，因此在从ev行驶模式起启动hcci内燃机12时，作为对制动器b1或离合器c1进行了卡合的状态，而根据需要通过第一旋转机mg1来提高内燃机转速ne从而进行启动。此时，使第二旋转机mg2追加输出反力抵消转矩。另外，在车辆停止时启动hcci内燃机12时，可以通过在对制动器b1或离合器c1进行了卡合的状态下利用第一旋转机mg1来增加第二行星齿轮架ca2的旋转，从而使内燃机转速ne上升，此外，也可以通过在利用第一旋转机mg1来提升第二行星齿轮架ca2的旋转后对制动器b1或离合器c1进行卡合，从而使内燃机转速ne上升。

图5为双驱动ev模式时的列线图。如图3所示，双驱动ev模式在对离合器c1及制动器b1进行了卡合的状态下被实现。在双驱动ev模式中，如图5所示，通过使离合器c1及制动器b1被卡合，从而限制了第一行星齿轮机构48的差动，进而使第一太阳齿轮s1的旋转停止。因此，第一行星齿轮机构48的任意一个旋转要素的旋转均停止。由此，hcci内燃机12以零旋转而被设为停止状态，并且，与第一内啮合齿轮r1连结的第二行星齿轮架ca2的旋转也停止。当使第二行星齿轮架ca2的旋转停止时，由于能够通过第二行星齿轮架ca2而取得mg1转矩tmg1的反力转矩，因此能够使mg1转矩tmg1从第二内啮合齿轮r2机械性地输出并向驱动轮16传递。因此，通过使离合器c1及制动器b1被卡合，从而第一动力传递部24被设为能够进行机械性的动力传递的非中立状态。混合动力控制部102分别使行驶用的mg1转矩tmg1及mg2转矩tmg2从第一旋转机mg1及第二旋转机mg2输出。在双驱动ev模式中，也能够使第一旋转机mg1及第二旋转机mg2均相对于前进时进行反向旋转从而进行后退行驶。

图6为hv行驶模式时的低速状态下的列线图。如图3所示，低速状态下的hv行驶模式在对离合器c1进行了卡合的状态且对制动器b1进行了释放的状态下被实现。在低速状态下的hv行驶模式中，如图6所示，通过使离合器c1被卡合，从而限制第一行星齿轮机构48的差动，由此使第一行星齿轮机构48的旋转要素一体旋转。也就是说，变速部44被设为直接连结状态。因此，hcci内燃机12的旋转被等速地从第一内啮合齿轮r1向第二行星齿轮架ca2传递。

图7为hv行驶模式时的高速状态下的列线图。如图3所示，高速状态下的hv行驶模式在对制动器b1进行了卡合的状态且对离合器c1进行了释放的状态下被实现。在高速状态下的hv行驶模式中，如图7所示，通过使制动器b1被卡合，从而使第一太阳齿轮s1的旋转停止。也就是说，变速部44被设为超速(o/d)状态。因此，hcci内燃机12的旋转被增速并从第一内啮合齿轮r1向第二行星齿轮架ca2传递。

在hv行驶模式中，通过利用第一旋转机mg1来担负相对于hcci内燃机12的动力的反力，从而能够使内燃机转矩te的一部分(内燃机直接转矩)从第二内啮合齿轮r2机械性地被输出并向驱动轮16传递。因此，通过使离合器c1或制动器b1被卡合，从而第一动力传递部24被设为能够实施机械性的动力传递的非中立状态。混合动力控制部102通过第一旋转机mg1的发电而使成为相对于内燃机转矩te的反力转矩的mg1转矩tmg1输出，并且通过第一旋转机mg1的发电电力而使mg2转矩从第二旋转机mg2输出。在低速状态下的hv行驶模式中，也能够使第二旋转机mg2相对于前进时进行反向旋转从而进行后退行驶。

在使hv行驶模式成立的情况下，混合动力控制部102通过将车速v及要求驱动转矩应用于例如图8所示的以车速v与要求驱动转矩为变量而预先规定的具有边界线的关系(变速状态切换映射图)中，从而在车辆状态处于将变速部44设为低速档的区域内时使低速状态下的hv行驶模式成立，而在车辆状态处于将变速部44设为高速档的区域内时使高速状态下的hv行驶模式成立。动力传递切换部104在低速状态下的hv行驶模式成立时，通过对离合器c1进行卡合而将变速部44设为低速档，而在高速档状态下的hv行驶模式成立时，通过对制动器b1进行卡合而将变速部44设为高速档。以此方式，动力传递切换部104作为以低速档和高速档而对变速部44进行切换的变速控制部而发挥功能。并且，由于通过变速部44的变速而使第一动力传递部24的变速比(进而使动力传递装置14的变速比)变化，因此动力传递切换部104作为对变速部44的变速进行控制的变速控制部而发挥功能，所述变速部44作为被设置于hcci内燃机12与第二旋转机mg2之间的具有变速功能的变速装置。

在此，在所谓的机械点处，差动部46的动力传递效率(被输出的动力/被输入的动力)的理论值(理论传递效率)成为最大值“1”，其中，所述机械点为如下的状态，即，mg1转速nmg1被设为零旋转且hcci内燃机12的动力不经由电气路径(作为与第一旋转机mg1、第二旋转机mg2的电力授受相关的电气路径的电气性的动力传递路径)而全部机械性地向驱动齿轮28传递的状态。该机械点为，在图6、7的列线图中的差动部46(参照纵线y4-y6)中，mg1转速nmg1成为零旋转的状态(即第二太阳齿轮s2的转速成为零旋转的状态)。由于在hv行驶模式中对高速状态(高速档)和低速状态(低速档)进行切换，因此该机械点成为两个，并且由于具有高速状态下的hv行驶模式，因此机械点向高车速侧增加，从而改善了高速耗油率。

在第一动力传递部24中，变速部44和差动部46被直列连接。当对变速部44进行变速时，第一动力传递部24的变速比也发生变化。因此，混合动力控制部102配合由动力传递切换部104实施的变速部44的变速而执行差动部46的变速，以在变速部44变速时使第一动力传递部24的变速比的变化得到抑制。例如，在变速部44从低速档向高速档升档的情况下，与此同时，混合动力控制部102对差动部46进行降档。由此，第一动力传递部24作为所谓的电动无级变速器而发挥功能。并且，由于变速部44与差动部46被直列连接的第一动力传递部24的变速比幅度变得较宽，因此能够将从差动部46起至驱动轮16为止的动力传递路径中的变速比设为较大。

由于高速状态下的hv行驶模式与低速状态下的hv行驶模式相比相对于相同的内燃机转速ne而提高了第二行星齿轮架ca2的转速，因此在发动机行驶中，成为如下的动力循环状态的情况受到抑制，即，在所述动力循环状态下，在高车速时第一旋转机mg1成为负旋转且负转矩的动力运行状态，从而向第一旋转机mg1供给电力。在hv行驶模式中，通过在高车速时将变速部44设为o/d状态，从而能够减小动力传递装置14的损耗动力。

在动力传递装置14中，用于供给离合器c1及制动器b1的各卡合工作、各部的润滑、各部的冷却所使用的工作油(机油)的机械式的油泵与第二行星齿轮架ca2连结(参照图4至图7的mop)，并随着第二行星齿轮架ca2的旋转而被驱动。另外，在如双驱动ev模式所示而使第二行星齿轮架ca2的旋转停止的情况下，通过电动式的油泵(未图示)来供给机油。

在此，如前文所述，hcci内燃机12存在适于hcci运转的运转区域较窄的情况。尤其是，在高负载的运转区域内，有时会发生急剧的燃烧或爆燃，因此期待避免或抑制这样的爆燃等而扩大hcci运转的运转区域。通过利用由增压器64所实现的增压而使混合气体(进气+燃料)稀薄化、或者利用由egr装置82所实现的egr而使燃烧温度降低，从而能够避免或抑制高负载时的急剧的燃烧或爆燃。

图9为用于对增压和egr对运转区域带来的影响进行说明的图。在图9中，横轴为指示平均有效压力，纵轴为最大压力上升率。指示平均有效压力相当于燃烧气体按压活塞的平均压力，并且由于大致与内燃机转矩te成比例，因此值增大的一侧成为高负载侧。最大压力上升率的值越高，则燃烧越急促，且在最大压力上升率的值超过虚线d的区域内将会发生急剧的燃烧或爆燃。在粗虚线a所示的、增压pchg较低的条件a下，由于负载的增加而使最大压力上升率急剧地增加。也就是说，在上述条件a下，由于发生了急剧的燃烧或爆燃，从而hcci内燃机12的高负载侧的区域内的运转被限制。另一方面，在实线b所示的、提高了增压pchg的条件b下，即使在hcci内燃机12的负载更高的区域内，也能够维持不超过虚线d的最大压力上升率的值。也就是说，在上述条件b下，与上述条件a相比，hcci内燃机12的高负载侧的区域内的运转被扩大。另一方面，在双点划线c所示的、对上述条件b进一步增加了egr的条件c下，hcci内燃机12的高负载侧的区域内的运转进一步被扩大。考虑到以上的情况，混合动力控制部102以能够使hcci内燃机12以更高的负载而进行hcci运转的方式，基于由增压实现的稀薄化与最大压力上升率的变化之间的关系来避免或抑制爆燃。另外，虽然在上述内容中对设为高负载侧时的爆燃进行了说明，但在设为低负载侧时(即，减少燃料喷射量时)若增压pchg过剩，则空气量过多而容易发生失火。因此，在设为低负载侧时，为了避免或抑制失火，有时需要降低增压pchg。

另外，在增压中存在响应延迟。因此，在使hcci内燃机12向高负载侧变化时，如果在未实现用于抑制爆燃的增压pchg的状态下配合hcci内燃机12的要求动力而增加燃料喷射量，则在增压的响应延迟的期间内可能会发生爆燃。或者，在使hcci内燃机12向低负载侧变化时，如果在未实现用于抑制失火的增压pchg的状态下配合hcci内燃机12的要求动力而减少燃料喷射量，则在增压的响应延迟的期间内可能会发生失火。

因此，电子控制单元100在hcci内燃机12的负载发生变化的过渡时(即，使hcci内燃机12的要求动力变化的过渡时)，配合增压pchg的响应延迟(即，根据增压pchg的过剩或不足)而使hcci内燃机12的输出(内燃机动力pe)变化。此时，在配合了增压pchg的响应延迟的内燃机动力pe中，相对于hcci内燃机12的要求动力将会产生过剩或不足的情况。相对于此，电子控制单元100利用第二旋转机mg2的输出(mg2动力pmg2)而对hcci内燃机12的要求动力和配合了增压pchg的响应延迟的内燃机动力pe之间的差输出的一部分或全部进行补偿。

并且，由于egr与增压相比而响应性较高，因此电子控制单元100通过使egr量变化而对增压的响应延迟进行补偿，从而提高内燃机动力pe的变化速度。具体而言，参照图9，在对使粗虚线a所示的条件a的状态向实线b所示的条件b的状态转移的情况与使其向双点划线c所示的条件c的状态转移的情况进行了比较的情况下，如果响应较迟的增压pchg的条件相同，则认为向二者的转移时间大致相同。如此，在向相同的增压pchg的条件变化时，关于到转移至在某种要求动力(指示平均有效压力)中不会发生爆燃的状态为止的时间，在具有egr的后者(条件c的状态)的情况下较短。利用该情况，通过egr对增压的响应延迟进行补偿，从而提高内燃机动力pe的变化速度。与内燃机动力pe的变化速度所提高的量相应地，能够减小mg2动力pmg2的补偿量。另外，由于egr为用于提高进气中的氮浓度，而并非用于送入hcci内燃机12的要求动力所需的空气量，因此仅利用egr而无法应对hcci内燃机12的高输出。因此，在使hcci内燃机12的要求动力变化的过渡时的控制中，将通过相对于hcci内燃机12的要求动力的变化来改变增压pchg从而进行应对的情况设为主体，而将egr设为用于提高内燃机动力pe的变化速度的辅助性的手段。

电子控制单元100为了实现上述的使hcci内燃机12的要求动力变化的过渡时的控制功能，还具备增压计算构件即增压计算部106、输出补偿控制构件即输出补偿控制部108、以及目标排气再循环率计算构件即目标排气再循环率计算部109(以下，称为“目标egr率计算部109”)。

增压计算部106在hcci内燃机12进行hcci运转时，对能够在满足预定条件的同时实现对于hcci内燃机12的要求动力的进气的目标增压pchgtgt进行计算。具体而言，所述预定条件为，在hcci内燃机12进行hcci运转时对随着hcci内燃机12的输出增加而发生的爆燃进行抑制的条件。也就是说，增压计算部106在hcci内燃机12的要求动力增加时，利用图9所示的特性，而将实现该要求动力时使爆燃得到避免或抑制的增压pchg的最小值设为目标增压pchgtgt。并且，所述预定条件为，在hcci内燃机12进行hcci运转时对随着hcci内燃机12的输出减少而发生的失火进行抑制的条件。也就是说，增压计算部106在hcci内燃机12的要求动力减少时，利用内燃机动力pe(燃料喷射量)与能够避免或抑制失火的增压pchg之间的预先规定的关系(未图示)，而将实现该要求动力时使失火得到避免或抑制的增压pchg设为目标增压pchgtgt。

混合动力控制部102配合由增压器64所实现的向目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的增压pchg，而对hcci内燃机12的内燃机动力pe朝向要求动力进行控制。也就是说，混合动力控制部在使内燃机动力pe向要求动力增加的过渡过程中，利用向目标增压pchgtgt的增加过程中的实际的增压pchg，而在使爆燃得到避免或抑制的范围内逐渐增加内燃机动力pe。并且，混合动力控制部在使内燃机动力pe向要求动力减少的过渡过程中，利用向目标增压pchgtgt的减少过程中的实际的增压pchg，而在使失火得到避免或抑制的范围内逐渐减少内燃机动力pe。

输出补偿控制部108利用mg2动力pmg2而对hcci内燃机12的要求动力与向目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的内燃机动力pe之间的差输出δpe(＝要求动力－实际的内燃机动力pe)的一部分或全部进行补偿。具体而言，输出补偿控制部108在差输出δpe为正值时，对利用第二旋转机mg2的动力运行来补偿差输出δpe的一部分或全部的旋转机补偿动力进行计算，并向电力控制单元18输出使第二旋转机mg2输出该旋转机补偿动力的指令。并且，输出补偿控制部108在差输出δpe为负值时，对利用第二旋转机mg2的再生来补偿差输出δpe的一部分或全部的旋转机补偿动力进行计算，并向电力控制单元18输出使第二旋转机mg2发电产生该旋转机补偿动力的指令。

如果实际的驱动力并不总是根据使对于车辆10的要求驱动动力变化的驾驶员的操作(例如，加速器操作)而以相同的方式进行变化，则驾驶员容易感到不适。因此，输出补偿控制部108在由混合动力控制部102计算出的对于hcci内燃机12的要求动力由于因驾驶员的操作所导致的对于车辆10的要求驱动动力的变化而发生了变化时，利用mg2动力pmg2而对所述差输出δpe进行补偿。

并且，如果实际的驱动力由于并非起因于驾驶员的操作的混合系统中的要求(例如作为蓄电池单元20的充电要求的充电要求动力)的变化而发生变化，则驾驶员容易感到不适。具体而言，如果在由于并非起因于驾驶员的操作的蓄电池单元20的充电要求而增加hcci内燃机12的要求动力时，由于增压pchg的响应延迟而使内燃机动力pe的增加延迟从而导致实际的驱动力降低，则驾驶员容易感到不适。因此，输出补偿控制部108在对于hcci内燃机12的要求动力由于与hcci内燃机12的工作相关的混合系统中的要求的变化而发生了变化时，利用mg2动力pmg2而对所述差输出δpe进行补偿。

另外，在能够改变egr量的情况下，目标egr率计算部109基于目标增压pchgtgt而对由egr装置82实现的目标egr率进行计算。具体而言，目标egr率计算部109基于hcci内燃机12的运转状态，而对在使增压pchg向目标增压pchgtgt变化的过程中可增减的egr量(以下，称为“egr增减量”)进行计算，并将基于egr增减量而计算出的egr率设为目标egr率。

在能够改变egr量的情况下，混合动力控制部102配合由增压器64所实现的向目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的增压pchg以及由egr装置82所实现的向目标egr率的变化过程中的实际的egr率，而使hcci内燃机12的内燃机动力pe朝向要求动力来进行控制。也就是说，混合动力控制部在使内燃机动力pe向要求动力增加的过渡过程中，利用向目标增压pchgtgt的增加过程中的实际的增压pchg以及向目标egr率的变化过程中的实际的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范围内逐渐增加内燃机动力pe。并且，混合动力控制部在使内燃机动力pe向要求动力减少的过渡过程中，利用向目标增压pchgtgt的减少过程中的实际的增压pchg以及向目标egr率的变化过程中的实际的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范围内逐渐减少内燃机动力pe。

由于当使动力传递装置14的变速装置(变速部44、差动部46)变速时，与所述差输出δpe对应的驱动力发生变化并且利用第二旋转机mg2来进行补偿的mg2动力pmg2也发生变化，因此变化后的mg2动力pmg2可能会成为第二旋转机mg2可输出的范围外而使驾驶性能降低。因此，混合动力控制部102或动力传递切换部104在通过输出补偿控制部108而利用mg2动力pmg2来补偿差输出δpe时，对动力传递装置14的变速装置的变速进行限制。例如，动力传递切换部104禁止变速部44的变速。即，动力传递切换部104即使在通过混合动力控制部102而利用图8所示的变速状态切换曲线图来对低速状态下的hv行驶模式与高速状态下的hv行驶模式之间的切换进行了判断的情况下，也不会立刻执行变速部44的变速，而是在hcci内燃机12的hcci运转稳定后执行变速。并且，混合动力控制部102禁止差动部46的变速，或者对差动部46中的变速比变化进行抑制。

在hcci内燃机12的要求动力增加时，通过在实际的增压pchg或实际的egr率下以使增压pchg或egr率不发生变化的方式使燃料喷射量增加到不会发生爆燃的负载，从而能够实现hcci内燃机12的要求动力，因此不需要由第二旋转机mg2实施的补偿。并且，在hcci内燃机12的要求动力减少时，通过在实际的增压pchg或实际的egr率下以使增压pchg或egr率不发生变化的方式使燃料喷射量减少到不会发生失火的负载(燃料喷射量)，从而能够实现hcci内燃机12的要求动力，因此不需要由第二旋转机mg2实施的补偿。

因此，输出补偿控制部108取得由增压传感器78检测出的实际的增压pchg。并且，输出补偿控制部108基于电子控制单元100对于egr阀82v的作动器的阀开度指令而对egr量进行计算，并基于该egr量和进气量qair而计算出(取得)实际的egr率。

输出补偿控制部108在hcci内燃机12的要求动力增加时，利用图9所示的特性，而在上述所取得的实际的增压pchg及实际的egr率下，对不会发生爆燃的指示平均有效压力的最大值、即不会发生爆燃的可喷射的燃料量(以下，称为“可喷射燃料量”)进行计算。并且，输出补偿控制部108在hcci内燃机12的要求动力减少时，利用内燃机动力pe(燃料喷射量)和能够避免或抑制失火的增压pchg及egr率之间的预先规定的关系(未图示)，而在上述所取得的实际的增压pchg及实际的egr率下，对不会发生失火的可喷射燃料量进行计算。

输出补偿控制部108利用所计算出的可喷射燃料量而对可能的内燃机动力pe(以下，称为“可能动力”)进行计算。输出补偿控制部108对hcci内燃机12的要求动力与可能动力之间的动力差(＝要求动力－可能动力)进行计算。

输出补偿控制部108对所计算出的动力差的绝对值(|动力差|)是否大于预定值进行判断。输出补偿控制部108在判断为动力差的绝对值(|动力差|)为预定值以下的情况下，不对旋转机补偿动力进行计算，将旋转机补偿动力设为零值而不进行由第二旋转机mg2实施的补偿。在该情况下，增压计算部106不对目标增压pchgtgt进行计算。另一方面，在通过输出补偿控制部108而判断为动力差的绝对值(|动力差|)大于预定值的情况下，增压计算部106对目标增压pchgtgt进行计算。而且，输出补偿控制部108对旋转机补偿动力进行计算并执行由第二旋转机mg2实施的补偿。上述预定值为，用于判断出即使需要改变增压pchg也能够判断为利用第二旋转机mg2对其响应延迟进行补偿的必要性较小的程度的动力差而预先规定的阈值。

图10为对电子控制单元100的控制工作的主要部分、即在实现对于hcci内燃机12的要求动力时用于适当地应对改变增压pchg时的响应延迟的控制工作进行说明的流程图，并且例如在hcci内燃机12的要求动力的变化时反复被执行。并且，图11为对电子控制单元100的控制工作的主要部分、即在实现对于hcci内燃机12的要求动力时用于适当地应对改变增压pchg时的响应延迟的控制工作进行说明的流程图，并且与图10的流程图并行地反复被执行。图12为执行了图10、图11的流程图所示的控制工作的情况下的时序图，并且为hcci内燃机12的要求动力增加时的一个示例。

在图10中，首先，在与输出补偿控制部108的功能对应的步骤(以下，将“步骤”省略)s10中，取得实际的增压pchg。并且，基于对于egr阀82v的作动器的阀开度指令而对egr量进行计算，并基于该egr量和进气量qair而取得实际的egr率。接下来，在与输出补偿控制部108的功能对应的s20中，在hcci内燃机12的要求动力增加时，在利用上述s10所取得的实际的增压pchg及实际的egr率下，对不会发生爆燃的可喷射燃料量进行计算。或者，在hcci内燃机12的要求动力减少时，在上述所取得的实际的增压pchg及实际的egr率下，对不会发生失火的可喷射燃料量进行计算。接下来，在与输出补偿控制部108的功能对应的s30中，基于利用上述s20所计算出的可喷射燃料量而对hcci内燃机12的可能动力进行计算，从而对hcci内燃机12的要求动力与该可能动力之间的动力差(＝要求动力－可能动力)进行计算。接下来，在与输出补偿控制部108的功能对应的s40中，对利用上述s30所计算出的动力差的绝对值(|动力差|)是否大于预定值进行判断。在该s40的判断被肯定的情况下，在与输出补偿控制部108的功能对应的s50中，对对于hcci内燃机12的要求动力的改变是否基于驾驶员的要求、或者是否基于混合系统的要求而进行判断。在上述s40的判断被否定的情况下或者上述s50的判断被否定的情况下，在与输出补偿控制部108的功能对应的s60中，由第二旋转机mg2实施的旋转机补偿动力被设为零值。在上述s50的判断被肯定的情况下，在与增压计算部106及目标egr率计算部109的功能对应的s70中，在hcci内燃机12的要求动力增加时，在实现该要求动力时使爆燃得到避免或抑制的增压pchg的最小值被设为目标增压pchgtgt。或者，在hcci内燃机12的要求动力减少时，在实现该要求动力时使失火得到避免或抑制的增压pchg被设为目标增压pchgtgt。并且，在能够改变egr量的情况下，进一步基于hcci内燃机12的运转状态，对使增压pchg向目标增压pchgtgt变化的过程中的egr增减量进行计算，并且将基于该egr增减量所计算出的egr率设为目标egr率。接下来，在与输出补偿控制部108的功能对应的s80中，对旋转机补偿动力进行计算，所述旋转机补偿动力利用mg2动力pmg2而对hcci内燃机12的要求动力与向目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的内燃机动力pe之间的差输出δpe(＝要求动力－实际的内燃机动力pe)的一部分或全部进行补偿。后续于所述s60，在与混合动力控制部102的功能对应的s90中，对燃料喷射量等进行控制以实现要求动力。此时，实施利用第二旋转机mg2来进行补偿的必要性较小的程度的增压pchg的改变。或者，后续于所述s80，在与混合动力控制部102及输出补偿控制部108的功能对应的s90中，在hcci内燃机12的要求动力增加时，利用向目标增压pchgtgt的增加过程中的实际的增压pchg及向目标egr率的变化过程中的实际的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范围内对内燃机动力pe进行控制。此时，向电力控制单元18输出使利用上述s80所计算出的旋转机补偿动力输出的指令，以利用第二旋转机mg2的动力运行而对要求动力进行补偿。或者，在hcci内燃机12的要求动力减少时，利用向目标增压pchgtgt的减少过程中的实际的增压pchg及向目标egr率的变化过程中的实际的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范围内对内燃机动力pe进行控制。此时，向电力控制单元18输出以生成利用上述s80所计算出的使旋转机补偿动力的方式而发电的指令，以利用第二旋转机mg2的再生对要求动力进行补偿。

在图11中，首先，在与输出补偿控制部108的功能对应的s100中，对是否处于由第二旋转机mg2实施的补偿中进行判断。该s100与对图10的所述s40是否被肯定进行判断的功能相同。在该s100的判断被肯定的情况下，在与混合动力控制部102及动力传递切换部104的功能对应的s110中，动力传递装置14的变速装置(变速部44、差动部46)的变速被限制。例如，变速部44的变速被禁止。并且，差动部46的变速被禁止，或者，差动部46中的变速比变化被抑制。在该s100的判断被否定的情况下，在与混合动力控制部102及动力传递切换部104的功能对应的s120中，动力传递装置14的变速未被限制。

在图12中，t1时刻表示在恒速行驶过程中实施了加速踏板的增加踩踏操作的时刻。伴随于此，与hcci内燃机12的要求动力对应的内燃机转矩te的目标值及目标增压pchgtgt如虚线所示而被提高(参照t1时刻至t2时刻)。实际上，由于存在增压的响应延迟，因此实际的增压pchg如实线所示上升(参照t1时刻至t4时刻)。在这样的状态下，如果供给与hcci内燃机12的要求动力对应的燃料，则可能会发生爆燃。因此，配合实际的增压pchg的上升来增加燃料喷射量，而使实际的内燃机转矩te朝向目标值上升。此时，以利用与增压相比响应性较高的egr的方式而使egr率增加，对增压延迟进行补偿，从而使燃料喷射量更快地增加(参照t1时刻至t3时刻)。也就是说，以基于实际的增压pchg和实际的egr率计算出的燃料喷射量而使hcci内燃机12进行hcci，从而得到实线的内燃机转矩te(参照t1时刻至t4时刻)。由于该实际的内燃机转矩te相对于目标值而不足，因此如辅助转矩所示，利用第二旋转机mg2而对不足的量进行转矩补偿(参照t1时刻至t4时刻)。在t2时刻至t4时刻的期间，内燃机转矩te的目标值固定，并使辅助转矩减少。在t4时刻以后，egr和增压充足(达到目标值)，从而使辅助转矩返回至零。由于在t1时刻至t4时刻的期间内，实施了由第二旋转机mg2实现的补偿，因此变速部44的变速被禁止。也可以利用基于实际的增压pchg和实际的egr率而计算出的爆燃抑制指标，而对燃料喷射量进行计算。该爆燃抑制指标为表示例如爆燃的抑制难易度的指标，并且为越是较高的值则更能够抑制爆燃的这样的指标，并且增压pchg的增加量或egr率的增加量越大，则该爆燃抑制指标越高。

如上文所述，根据本实施例，相对于在改变增压pchg时发生响应延迟的情况，配合向满足使hcci内燃机12进行hcci运转时的预定条件的目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的增压pchg而使内燃机动力pe朝向要求动力进行控制，因此与未考虑到增压pchg的响应延迟而使内燃机动力pe朝向要求动力变化的情况相比，hcci内燃机12被设为不易发生爆燃或失火等的运转状态。除此以外，由于利用mg2动力pmg2而对hcci内燃机12的要求动力与向目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的内燃机动力pe之间的差输出δpe的一部分或全部进行补偿，因此通过hcci内燃机12和第二旋转机mg2而容易实现要求动力。因此，在实现对于hcci内燃机12的要求动力时，能够适当地应对改变增压pchg时的响应延迟。

此外，根据本实施例，由于所述预定条件为，在hcci内燃机12进行hcci运转时对随着hcci内燃机12的输出增加而发生的爆燃进行抑制的条件，因此，相对于通过在发生向满足该预定条件的目标增压pchgtgt的响应延迟的状态下为实现hcci内燃机12的要求动力而使内燃机动力pe增大从而成为易于发生爆燃的运转状态的情况，配合向该目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的增压pchg而使内燃机动力pe朝向要求动力来进行控制，从而hcci内燃机12被设为不易发生爆燃的运转状态。

此外，根据本实施例，由于所述预定条件为，在hcci内燃机12进行hcci运转时对随着hcci内燃机12的输出减少而发生的失火进行抑制的条件，因此，相对于通过在发生向满足该预定条件的目标增压pchgtgt的响应延迟的状态下为实现hcci内燃机12的要求动力而使内燃机动力pe减少从而成为空气量过多而易于发生失火的运转状态的情况，配合向该目标增压pchgtgt的变化过程中的实际的增压pchg而使内燃机动力pe朝向要求动力来进行控制，从而hcci内燃机12被设为不易发生失火的运转状态。

此外，根据本实施例，由于配合实际的增压pchg以及由egr装置82所实现的实际的egr率而使内燃机动力pe朝向要求动力来进行控制，因此hcci内燃机12被设为不易发生爆燃或失火等的运转状态，并且通过使与增压pchg相比响应性较高的egr率变化，从而能够使内燃机动力pe更快地朝向要求动力变化。由此，能够抑制mg2动力pmg2的补偿，因此能够使电力的消耗得到抑制。

此外，根据本实施例，在由于因驾驶员的操作所导致的要求驱动动力的变化而使对于hcci内燃机12的要求动力发生了变化时，利用mg2动力pmg2而对差输出δpe进行补偿，因此能够对驾驶员的不适感进行抑制。

此外，根据本实施例，在由于混合系统中的要求的变化而使对于hcci内燃机12的要求动力发生了变化时，利用mg2动力pmg2而对差输出δpe进行补偿，因此能够对驾驶员的不适感进行抑制。

此外，根据本实施例，在由于蓄电池单元20的充电要求而使对于hcci内燃机12的要求动力增加时，利用mg2动力pmg2而对作为差输出δpe的输出不足进行补偿，因此能够对驾驶员的不适感进行抑制。

此外，根据本实施例，在利用mg2动力pmg2而对差输出δpe进行补偿时，动力传递装置14的变速装置(变速部44、差动部46)的变速被限制，因此能够使第二旋转机mg2在可输出的范围内工作。

以上，基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以应用于其他的方式中。

例如，虽然在前述的实施例中，在实现使hcci内燃机12的要求动力变化的过渡时的控制功能时利用了egr，但并不限于该方式。例如，不需要利用egr。在该情况下，在图10的流程图中的s70中，不对目标egr率进行计算。并且，可以在使hcci内燃机12的要求动力发生了变化时一律执行利用mg2动力pmg2而对差输出δpe进行补偿的控制，在该情况下，可以不执行图10的流程图中的s50。

此外，虽然在前述的实施例中，采用了与hcci内燃机12的要求动力增加时及hcci内燃机12的要求动力减少时相对应的实施方式，但并不限于该方式。例如，可以采用仅与hcci内燃机12的要求动力增加时相对应的实施方式，也可以采用仅与hcci内燃机12的要求动力减少时相对应的实施方式。

此外，虽然在前述的实施例中，车辆10具备变速部44和差动部46，但并不限于该方式。总之，只要是具备hcci内燃机12、增压器64、向驱动轮16传递hcci内燃机12的动力的动力传递装置、以能够传递动力的方式而与驱动轮16连结的旋转机的车辆，就能够应用本发明。并且，虽然被设置于hcci内燃机12与第二旋转机mg2之间的变速装置为差动部46、变速部44，但只要为具有变速功能的变速装置即可。并且，虽然利用优选被用于ff方式的车辆10中的动力传递装置14而对发明进行了说明，但是本发明也能够适当地应用于例如rr方式等其他的方式的车辆中所使用的动力传递装置中。此外，电子控制单元100也可以作为分担各个控制的多个电子控制单元而构成。

另外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以追加了各种改变、改良的方式来实施。