一种包含增压器蜗壳和排气歧管的组件的制作方法

本实用新型涉及汽车发动机，具体涉及一种包含增压器蜗壳和排气歧管的组件。

背景技术：

在现有技术中，排气歧管和增压器一般采用分体式结构，两者装配好后安装在发动机的侧面，增压器位于排气歧管的上方，如图3所示的一种常见的排气歧管和增压器的装配结构，增压器101上设有第一连接法兰102，排气歧管201上设置有第二连接法兰202，通过第一连接法兰102和第二连接法兰202将增压器101和排气歧管201连接在一起，增压器101上一般连接有三元催化器，在工作时，发动机所排出的气体由排气歧管201内的气体通道进入到增压器101中，并通过三元催化器后排入大气。

上述结构存在以下问题：在第一连接法兰102和第二连接法兰202连接处存在漏气风险，一般需要设置密封结构，同时还需要通过螺栓将第一连接法兰102和第二连接法兰202固定在一起，存在零部件较多、装配复杂、重量大的问题；由于设置了第一连接法兰102和第二连接法兰202，在设计增压器101和排气歧管201时需要对两个法兰进行避让，同时还要形成安装空间，这就造成增压器101和排气歧管201的支管在汽车高度方向上具有较大的高度差，同时使得增压器101和发动机之间的气道线较长，气道线较长会使得气体的热损失较大，导致了三元催化器起燃速度较慢、催化转化效果不佳，使得有害气体排放较多，加重了大气污染；在整个排气系统中，增压器表现的外在温度是最高的，最高能达到1000℃，而发动机的线束、电器件、橡胶件和塑料件等大多布置在发动机顶部，而发动机舱风扇的位置受汽车前端造型空间的限制无法向上布置，即使在有隔热罩隔热的情况下，增压器工作时对外热辐射温度最高能达到380℃，这么高的温度早已超过大多数橡胶件和塑料件的极限耐受温度，如果增压器101和排气歧管201的支管在汽车高度方向上具有较大的高度差，会导致增压器101与发动机顶部之间的距离较小，增压器101所散发出的高温容易导致发动机顶部的橡胶件和塑料件受热失效。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提出一种包含增压器蜗壳和排气歧管的组件，采用一体式结构来缩短增压器蜗壳和排气歧管的支管之间的间距，同时缩短了排气歧管内气体通道的长度。

本实用新型所述的一种包含增压器蜗壳和排气歧管的组件，包括相互连通的排气歧管和增压器蜗壳，排气歧管包括沿竖向设置的总管和数根沿水平设置的支管，总管的上端与增压器蜗壳相连，支管的根部与总管的下端相连，支管的端部用于与发动机相连，排气歧管和增压器蜗壳一体成型。

进一步，总管和增压器蜗壳之间设有第一加强筋，第一加强筋同时与总管和增压器蜗壳相连。

进一步，至少有两根相邻的支管之间设有第二加强筋。

进一步，支管的端部设有用于与发动机连接的第一法兰。

进一步，至少有两个相邻的第一法兰连成一体。

进一步，还包括用于安装隔热罩的安装凸台，安装凸台设置在第一法兰上。

进一步，增压器蜗壳上设有用于连接三元催化器的第二法兰。

本实用新型通过将增压器蜗壳和排气歧管设置成一体式的结构，使得增压器蜗壳和支管之间不需要再保留避让法兰的空间，也不需要保留用于安装和拆卸螺栓的空间，使得排气歧管的总管可以做的更短，从而缩小增压器蜗壳和支管之间的间距，能够降低增压器在发动机舱的布置高度，使得增压器辐射的热能能够在发动机舱的风扇的作用下吹向车底，同时也扩大了增压器和发动机顶部之间的间距，能够缓解增压器对发动机顶部的橡胶件和塑料件造成的热损害；由于总管的缩短，其必然会导致排气歧管内气体通道的缩短，使得发动机所排出的气体能够更快速的进入到三元催化器中，保证了气体进入三元催化器时的温度，能够保证气体的催化转化效果。同时将增压器蜗壳和排气歧管设置成一体式的结构能够减少零件数量、降低整体的重量、简化装配工艺、提升装配效率。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图之一；

图2为本实用新型的结构示意图之二；

图3为现有技术中增压器和排气歧管的装配示意图。

图中：1—增压器蜗壳；2—排气歧管；3—总管；4—支管；5—第一法兰；6—第二法兰；7—第一加强筋；8—第二加强筋；9—安装凸台。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1和图2所示的一种包含增压器蜗壳和排气歧管的组件，包括相互连通的排气歧管2和增压器蜗壳1，排气歧管2包括沿竖向设置的总管3和数根沿水平设置的支管4，总管3的上端与增压器蜗壳1相连，支管4的根部与总管3的下端相连，支管4的端部用于与发动机相连；排气歧管2和增压器蜗壳1一体成型,以缩短所述总管3的长度。作为一种优选，增压器蜗壳1和排气歧管2采用铸造的方式形成一个整体结构。进一步，支管4和总管3之间采用圆滑的过渡，有利于气体的流动。

采用上述方案，增压器蜗壳1和排气歧管2设置成一体式的结构，使得增压器蜗壳1和支管4之间不需要再保留避让法兰的空间，也不需要保留安装盒拆卸螺栓的空间，使得排气歧管2的总管3可以做的更短，从而缩小增压器蜗壳1和支管4之间的间距，也就是扩大增压器和发动机顶部之间的间距，能够缓解增压器对发动机顶部的橡胶件和塑料件造成的热损害；由于总管3的缩短，其必然会导致排气歧管2内气体通道的缩短，使得发动机所排出的气体能够更快速的进入到三元催化器中，保证了气体进入三元催化器时的温度，能够保证气体的催化转化效果。同时将增压器蜗壳1和排气歧管2设置成一体式的结构能够减少零件数量、降低整体的重量、简化装配工艺、提升装配效率、缩小安装空间。

进一步，总管3和增压器蜗壳1之间设有第一加强筋7，第一加强筋7同时与总管3和增压器蜗壳1相连。由于增压器蜗壳1和排气歧管2之间不再需要设置法兰结构，使得在总管3和增压器蜗壳1之间可以设置第一加强筋7，设置第一加强筋7能够有效避免总管3发生变形，同时能够在汽车的高度方向上对增压器形成支撑，能够减少使用支架的数量。

进一步，至少有两根相邻的支管4之间设有第二加强筋8。采用上述结构，能够有效防止排气歧管2热变形过大。

进一步，支管4的端部设有用于与发动机连接的第一法兰5。排气歧管2通过第一法兰5与发动机相连。

进一步，至少有两个相邻的第一法兰5连成一体。采用上述结构，能够有效防止排气歧管2热变形过大。

进一步，还包括用于安装隔热罩的安装凸台9，安装凸台9设置在第一法兰5上。

进一步，增压器蜗壳1上设有用于连接三元催化器的第二法兰6。