排气辅助制动器总成的制作方法

本实用新型涉及车辆制动系统领域，尤其涉及一种排气辅助制动器总成。

背景技术：

排气辅助制动的基本工作原理是利用设置在排气通道内的排气节流阀阻塞发动机排气通道，以增加发动机内进气、排气、压缩等形程的功率损失，迫使发动机降低转速，从而达到在短时间内降低车速的目的。

排气制动系统包括两个部分：制动部分和控制部分。制动部分指的是排气制动阀，目前应用得较为广泛的是蝶形阀；控制部分采用电磁配合气压控制。

结合图1和图2所示，现有的排气辅助制动器1a安装在排气管2a上，排气辅助制动器1a包括固定架3a、驱动气缸4a以及蝶形阀5a；其中，在车架9a上安装有储气筒6a，储气筒6a经电磁阀8a与驱动气缸相连；排辅制动器1a与电磁阀8a之间使用气管7a串联起来；气管7a中始终填满 8bar压力的空气，待电磁阀通电后，通道打开，气体经过气管7a流向排辅制动器1a，气体推动驱动气缸，驱动气缸内的顶杆推动转动轴旋转，将安装于排气管2a上的蝶形阀5a关闭，从而起到辅助制动作用。

由于排辅制动器与排辅电磁阀为独立的两个零件，中间采用管路连接，当使用排气制动时，从电磁阀流出的气体要经过管路才能触发排气辅助制动器，相应的延长了辅助制动的响应时间，制动延迟零点几秒就可能造成较为严重的交通事故的发生。

技术实现要素：

本实用新型为了解决现有的由于排辅制动器与电磁阀为独立的两个零件，电磁阀要经过管路才能触发排辅制动器，导致辅助制动相应时间较长的问题。

为了实现上述目的本实用新型提供一种排气辅助制动器总成，包括排气辅助制动器和电磁阀，所述排气辅助制动器包括固定架、安装在固定架上的驱动气缸和蝶形阀；所述驱动气缸的一端为与所述蝶形阀相连的驱动端，所述驱动气缸的另一端为用于驱动所述驱动端运动的控制端，所述电磁阀集成在所述控制端上。

优选地，所述电磁阀包括阀体和阀芯，所述阀体集成在所述控制端上；所述阀体内的顶部竖向的设有控制腔，所述阀芯位于所述控制腔内且可沿所述控制腔上下运动；所述阀体内的底部一侧设有出气口，另一侧设有进气口；所述出气口和所述进气口分别通过出气通道和进气通道与所述控制腔的底端相连。

优选地，所述阀芯底端凸设有限位圆台，所述控制腔内正对所述限位圆台设有卡合台，还包括安装在所述阀芯上的控制弹簧，所述控制弹簧预紧的安装在所述卡合台和所述限位圆台间。

优选地，所述出气口的孔径大于所述出气通道的孔径且小于所述驱动气缸的缸径。

优选地，所述阀体与所述驱动气缸为铸造一体成型制成。

本实用新型的效果在于：本方案直接将电磁阀集成在驱动气缸上，从而使得电磁阀直接作用于驱动气缸，二者之间的距离为零，缩短了制动的响应时间，有效的解决了制动延迟的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中排气辅助制动器的安装示意图。

图2为排气辅助制动器的结构示意图。

图3为本实用新型实施例中排气辅助制动器总成的结构示意图。

图4为图3中A-A面的剖视图。

现有技术图中：1a-排气辅助制动器2a-排气管3a-固定架4a-驱动气缸5a-蝶形阀6a-储气筒7a-气管8a-电磁阀9a-车架

本实施例图中：1-排气辅助制动器11-固定架12-驱动气缸121-驱动端122-控制端13-蝶形阀2-电磁阀21-阀体22-阀芯23-进气口24-出气口25-进气通道26-出气通道27-限位圆台28-卡合台29-控制弹簧

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

结合图1和图2所示，为本实用新型实施例提供的一种排气辅助制动器总成，包括排气辅助制动器1和电磁阀2，其中，排气辅助制动器1包括固定架11、安装在固定架11上的驱动气缸12和蝶形阀13；驱动气缸 12驱动蝶形阀13闭合，进而使得排气管关闭，从而增加排气行程的压力，利用产生的负压获得制动力。其中，驱动气缸12的一端为与蝶形阀13相连的驱动端121，驱动气缸12的另一端为用于驱动驱动端121运动的控制端122，电磁阀2集成在控制端上，从而使得电磁阀直接作用于驱动气缸，二者之间的距离为零，缩短了制动的响应时间，有效的解决了制动延迟的问题。

具体地，电磁阀2在本方案中包括阀体21和阀芯22，阀体21集成在控制端122上；阀体21内的顶部竖向的设有控制腔，阀芯22设置在控制腔内，其通过电磁线圈控制使其可在控制腔内上下滑动；阀体21内的底部一侧设有出气口24，另一侧设有进气口23；出气口24和进气口23分别通过出气通道26和进气通道25与控制腔的底端相连，从储气罐流入的高压气体经阀体21直接流入驱动气缸12中并作用驱动气缸12的驱动端121运动，进而实现蝶形阀13在出气管上的关闭。

上述方案中，电磁阀2在未启动时，可通过自身的重力压紧在出气通道26和进气通道25的端口处。但此方式下，电磁阀2对两通道的压紧力无法调节。因此，本方案进一步改进地，在阀芯22底端凸设有限位圆台 27，控制腔内正对限位圆台27设有卡合台28，还包括安装在阀芯上的控制弹簧29，控制弹簧29预紧的安装在卡合台28和限位圆台27间，阀芯 22的底端通过控制弹簧29调节其对出气通道26和进气通道25端口处的压紧力，避免电磁阀2关闭时，由于进气压力过大使进气通道25打开。

另外，本方案中出气口24的孔径大于出气通道26的孔径且小于驱动气缸12的缸径，首先，其使得出气通道26流出的高压气体快速的填充至驱动气缸12的控制端122。另外，由于初始时，驱动气缸12内的活塞顶住出气口24，沿出气通道26流出的高压气体此时通过出气口24来作用控制端121，通过设置较大孔径的出气口24提高了其初始时与活塞的作用面积。

为了便于加工制造，本方案中的阀体21与驱动气缸12采用铸造一体成型制成。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。