冷却系统阀的制作方法

本发明涉及一种冷却系统阀。此外，本发明涉及一种冷却剂导管。此外，本发明涉及一种内燃发动机冷却系统。此外，本发明涉及一种内燃发动机组件。此外，本发明涉及一种用于组装内燃发动机冷却系统的方法。另外，本发明涉及一种用于将散热器从冷却剂通道流体断开的方法，并且还涉及一种用于在内燃发动机冷却系统上执行维修的方法。

本发明能够应用于重型交通工具，例如卡车、公共汽车和施工设备。尽管本发明将关于卡车进行描述，但是本发明不限于该特定交通工具，而是也可以用于其它交通工具，例如公共汽车、施工设备或诸如船只的海船。此外，本发明可以用在不一定位于交通工具中或交通工具上的内燃发动机组件中。

背景技术：

内燃发动机可以适于通过内燃发动机冷却系统冷却，该内燃发动机冷却系统包括散热器，该散热器与适于冷却内燃发动机的至少一部分的冷却剂通道流体连通。在内燃发动机操作期间，冷却剂可以从散热器流到冷却剂通道，在冷却剂通道中冷却剂冷却内燃发动机的一部分，结果冷却剂被加热，并且冷却剂此后返回到散热器以冷却冷却剂。冷却剂可以是液体。

在各种类型的内燃发动机维修操作中，冷却剂需要从内燃发动机冷却系统移除。当需要这种维修操作时，维修人员，例如机械师，通常在执行所需的维修任务之前从内燃发动机冷却系统排出冷却剂。然而，排出冷却剂可能是一个耗时的过程，这会增加总的维修操作时间。总维修时间通常与内燃发动机所有者的维修成本相关联。

因此，期望缩短内燃发动机的至少一次维修操作的总维修操作时间。

技术实现要素：

本发明的一个目的是提供一种装置，该装置可以意味着内燃发动机的至少一次维修操作具有适当低的维修操作时间。

该目的通过根据权利要求1所述的冷却系统阀来实现。

因此，本发明涉及一种用于内燃发动机冷却系统的冷却系统阀。内燃发动机冷却系统包括散热器和冷却剂通道，该冷却剂通道适于冷却内燃发动机的至少一部分。如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却系统阀适于位于散热器和冷却剂通道之间。

根据本发明，冷却系统阀适于自动呈现至少以下状态中的每一种：

-打开状态，该打开状态允许冷却剂经由冷却系统阀从散热器朝向冷却剂通道输送，以及

-关闭状态，该关闭状态防止冷却剂经由冷却系统阀在从冷却剂通道朝向散热器的方向上输送。

上述冷却系统阀适于自动呈现至少上述两种状态中的每一种，这意味着当冷却剂通道从散热器流体断开时，将获得降低冷却剂从冷却剂通道泄漏到周围环境的风险的可能性。因此，上述冷却系统阀意味着散热器可以从冷却剂通道流体断开，而不必需从冷却剂通道获得冷却剂流。

因此，在内燃发动机冷却系统和/或与这种系统相关联的内燃发动机的维修操作中，不需要在维修操作可以开始之前基本上排空冷却系统，上述冷却系统阀意味着在维修操作期间冷却剂通道中的至少一部分冷却剂可以被保留。此后，当维修操作完成时，因为在维修操作期间冷却剂已经被保留在冷却系统中，特别是在冷却系统的冷却剂通道中，所以用于向冷却系统补充冷却剂的时间消耗也可以保持适当低。

在能够执行维修操作前不要求整个冷却系统排空冷却剂的维修操作的示例包括例如更换或移除内燃发动机冷却系统的下列部件中的至少一个：散热器、风扇罩、风扇环、膨胀箱和散热器上软管。

这样，借助于上述冷却系统阀，内燃发动机的总维修操作时间可以保持适当低。此外，由于即使在一种或多种维修操作期间冷却剂可以被保留在冷却系统中，这意味着冷却剂的适当低的浪费。

可选地，冷却系统阀可以适于根据内燃发动机的操作状况自动呈现所述状态中的每一种。

上述能力意味着，冷却系统阀可以适于对于内燃发动机的某种预定操作状况自动呈现所述状态中的每一种。例如，当内燃发动机不运行时，冷却系统阀可以适于呈现关闭状态。可选地，操作状况可以包括以下中的至少一个：冷却剂温度、冷却剂流量、冷却剂压力、以及内燃发动机是否正在运行的指示。

可选地，冷却系统阀适于根据被施加到冷却系统阀的至少一部分的压力自动呈现所述状态中的每一种。上述能力意味着，冷却系统阀可以适于在例如以下情况下呈现关闭状态：例如当被施加到冷却系统阀的至少一部分的压力低于预定压力阈值时、例如当压力对应于大气压力时。在这样的示例中，当冷却系统阀从内燃发动机冷却系统的一部分断开，而使得冷却系统阀的至少一部分暴露于冷却系统的空气环境中时，阀可以呈现关闭状态。

可选地，如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却系统阀适于根据冷却系统阀上游的压力自动呈现所述状态中的每一种。当冷却系统阀从冷却系统断开时，如沿着在散热器和冷却剂通道之间的流体连通看，冷却系统阀面向散热器的一部分易于暴露于冷却系统的空气环境。换句话说，冷却系统阀的上游部分可以暴露于环境空气。因此，上述根据冷却系统阀上游的压力自动呈现每种状态的能力意味着冷却系统阀的适当控制，例如当冷却系统阀从内燃发动机冷却系统的一部分断开时。

可选地，当冷却系统阀上游的压力等于或低于预定阈值时，冷却系统阀适于自动呈现关闭状态。如上文指出的，预定阈值可以对应于大气压力或者是大气压力乘以一因数。作为非限制性示例，该因数可以在1至1.5的范围内。

可选地，冷却系统阀包括阀构件和阀壳体，阀构件能够相对于阀壳体移动，以由此获得打开和关闭状态，阀构件相对于阀壳体的位置由冷却系统阀上游的压力控制。上述特征意味着冷却系统阀的适当实施例能够对阀进行适当的控制。

可选地，阀构件适于相对于阀壳体枢转。将阀构件枢转的能力意味着冷却系统阀能够被制造得相对紧凑。

可选地，冷却系统阀包括，该阀构件致动器适于相对于阀壳体移动阀构件。冷却系统阀还包括与阀构件致动器流体连通的先导压力导管。先导压力导管可以用于控制阀的状态。例如，先导压力导管可以与流体控制管线流体连通，使得冷却系统阀的状态通过控制流体控制管线中的压力来控制。

可选地，如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，先导压力导管将阀构件致动器流体连接到冷却系统阀的位于阀构件上游的一部分。

这样，当冷却系统阀连接到冷却系统时，冷却剂可以进入先导压力导管，并且冷却剂压力因此控制冷却系统阀的状态。这样，可以根据冷却剂压力来控制阀的打开或关闭。替代地，冷却系统阀可以使得，当冷却系统阀连接到冷却系统，使得冷却剂存在于先导压力导管中时，冷却系统阀处于打开状态，而当冷却系统阀从冷却系统的至少一部分断开，使得先导压力导管与冷却系统的周围环境流体连通时，例如由此用空气填充先导压力导管时，冷却系统阀呈现关闭状态。

可选地，冷却系统阀包括与先导压力导管流体连通的致动器室，阀构件致动器的至少一部分界定致动器室，使得阀构件致动器能够响应于致动器室中的压力而移动。致动器室意味着冷却系统阀可以相对紧凑。

可选地，阀构件致动器固定地连接到阀构件，阀构件致动器适于响应于致动器室中的压力而枢转。在阀构件致动器和阀构件之间的固定连接意味着坚固的组件，该坚固的组件用于以适当少数目的运动部件来控制冷却系统阀的状态。

可选地，阀构件致动器经由传动装置连接到阀构件，该传动装置将阀构件致动器的直线运动转换成阀构件的枢转运动，阀构件致动器适于响应于致动器室中的压力而直线移动。上述传动装置意味着致动器室相对于阀构件的位置具有适当的通用性。

可选地，阀构件致动器适于容纳从先导压力导管供给的流体，阀构件致动器适于响应于被容纳在阀构件致动器中的流体的压力而变形。

可选地，阀构件致动器固定地连接到阀构件。

可选地，冷却系统阀包括偏压装置，该偏压装置适于将阀构件朝向关闭状态偏压。

本发明的第二方面涉及一种适于形成内燃发动机冷却系统的一部分的冷却剂导管，该内燃发动机冷却系统包括散热器和冷却剂通道，该冷却剂通道适于冷却内燃发动机的至少一部分。如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却剂导管适于位于散热器和冷却剂通道之间。根据本发明的第二方面，冷却剂导管包括根据本发明的第一方面的冷却系统阀。

本发明的第三方面涉及一种内燃发动机冷却系统，该内燃发动机冷却系统包括散热器和冷却剂通道，该冷却剂通道适于冷却内燃发动机的至少一部分。内燃发动机冷却系统包括根据本发明的第一方面的冷却系统阀和/或根据本发明的第二方面的冷却剂导管。如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却系统阀位于散热器和冷却剂通道之间。

可选地，内燃发动机冷却系统还包括冷却剂泵，该冷却剂泵适于使冷却剂在内燃发动机冷却系统中循环。如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却剂泵位于散热器和冷却剂通道之间。

可选地，如在从散热器到冷却剂通道的预期流动方向上所见，冷却系统阀位于散热器和冷却剂泵之间。

本发明的第四方面涉及一种内燃发动机组件，该内燃发动机组件包括内燃发动机和根据本发明的第三方面的内燃发动机冷却系统。

本发明的第五方面涉及交通工具，该交通工具包括根据本发明的第四方面的内燃发动机组件。

本发明的第六方面涉及一种用于组装内燃发动机冷却系统的方法。内燃发动机冷却系统包括散热器和冷却剂通道，该冷却剂通道适于冷却内燃发动机的至少一部分。该方法包括通过根据本发明的第二方面的冷却剂导管将散热器连接到冷却剂通道。

本发明的第七方面涉及一种用于将散热器从冷却剂通道流体断开的方法，该冷却剂通道适于冷却内燃发动机冷却系统的至少一部分，其中，在内燃发动机冷却系统的操作状态期间，散热器通过根据本发明的第二方面的冷却剂导管流体连接到冷却剂通道。该方法包括将冷却剂导管从散热器断开，由此冷却系统阀自动关闭。

本发明的第八方面涉及一种用于在内燃发动机冷却系统上执行维修的方法，该内燃发动机冷却系统包括散热器、适于冷却内燃发动机的至少一部分的冷却剂通道和冷却剂导管。该方法包括根据本发明的第七方面将散热器从冷却剂通道流体断开。

本发明的进一步优点和有利特征在以下描述和从属权利要求书中公开。

附图说明

参照附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。

在附图中：

图1是交通工具的示意图；

图2是内燃发动机冷却系统的实施例的示意性侧视图；

图3是冷却系统阀的实施例的示意性侧视图；

图4a和图4b分别示出了冷却系统阀的实施例的侧视图和俯视图；

图5a和图5b分别示出了冷却系统阀的另一个实施例的侧视图和俯视图；

图6a和图6b分别示出了冷却系统阀的又一个实施例的侧视图和俯视图；

图7示出了用于修改内燃发动机冷却系统的方法。

具体实施方式

下面将对于卡车10(例如图1中所示的卡车)形式的交通工具描述本发明。卡车10应该被视为交通工具的一个示例，该交通工具能够包括根据本发明的冷却系统阀、冷却剂导管和/或内燃发动机冷却系统。然而，本发明可以在多种不同类型的交通工具中实现。纯粹作为示例，本发明能够在卡车、拖拉机、轿车、公共汽车、海船(例如舰船或船只)、工程机械(例如轮式装载机或铰接式起重机)或任何其它类型的施工设备中实现。此外，本发明可以在不需要与任何交通工具相关联的内燃发动机中实现。

图1的交通工具10包括内燃发动机冷却系统12。

图2是内燃发动机冷却系统12的示意性侧视图，该内燃发动机冷却系统12包括散热器14和冷却剂通道16，冷却剂通道16适于冷却内燃发动机18的至少一部分。内燃发动机冷却系统12和内燃发动机18可以形成内燃发动机组件13。

纯粹作为示例，冷却剂通道16可以包括在内燃发动机18的发动机缸体(未示出)中的一个或多个导管和/或在内燃发动机18的外部且布置成与内燃发动机18热连通的一个或多个导管。此外，图2示出了内燃发动机冷却系统12在竖直方向V上具有延伸部，并且组件12包括：冷却剂供给导管组件20，用于将冷却剂从散热器14引导至冷却剂通道16；以及流体返回导管组件22，用于将冷却剂从冷却剂通道16引导至散热器14。优选地，并且如图2中所例示，如在竖直方向上所见，冷却剂供给导管组件20的最低点可以低于流体返回导管组件22的最高点。

此外，图2示出了冷却系统阀24，如在从散热器14到冷却剂通道16的预期流动方向上所见，冷却系统阀24适于位于散热器14和冷却剂通道16之间。这样，冷却系统阀24可以位于冷却剂供给导管组件20中。

由图2中的箭头所示的预期流动方向可以例如通过泵26实现。作为非限制性示例，泵可以位于散热器14至冷却剂通道16之间，例如在图2的冷却剂供给导管组件20中。这种位置可能是优选的，因为内燃发动机冷却系统12的将散热器14连接到冷却剂通道16的部分通常是组件12的最低部分。因此，泵26的上述位置意味着，当泵26正在操作时，泵26将被供给冷却剂。此外，如图2中所指示，冷却系统阀24可以位于散热器14和冷却剂泵26之间。

图2的实施例还包括恒温器阀28，如在从冷却剂通道16到散热器14的预期流动方向上所见，恒温器阀28位于冷却剂通道16和散热器14之间。例如，并且如图2中所例示，恒温器阀28可以位于图2的流体返回导管组件22中。恒温器阀28的目的是在某些情况下绕过散热器14，例如如果冷却剂温度低于预定阈值温度。为此，恒温器阀28可以与旁路导管30流体连通，并且恒温器阀28可以被布置成选择性地在流体返回导管组件22的一部分和旁路导管30之间提供流体连通。从图2可以看出，冷却系统阀24不同于恒温器阀28。

然而，在内燃发动机冷却系统12的其它实施例中，恒温器阀28可以被省略。

内燃发动机冷却系统12还可以包括联接器32，联接器32将第一供给导管组件部分20’连接到第二供给导管组件部分20”。如在从散热器14到冷却剂通道16的预期流动方向上所见，联接器32位于散热器14和冷却系统阀24之间。联接器32可以呈现：断开状态，其中第一供给导管组件部分20’从第二供给导管组件部分20”流体断开；以及连接状态，其中第一供给导管组件部分20’流体连接到第二供给导管组件部分20”。

如图2中所例示，第二供给导管组件部分20”和冷却系统阀24可以形成冷却剂导管34的一部分。

冷却系统阀24适于自动呈现至少以下状态中的每一种：

-打开状态，该打开状态允许冷却剂经由冷却系统阀24从散热器14朝向冷却剂通道16输送，以及

-关闭状态，该关闭状态防止冷却剂经由冷却系统阀24在从冷却剂通道16朝向散热器14的方向上输送。

在至少以下情况下，呈现上述状态中的任何一种的能力都是有益的。在内燃发动机18的正常操作期间，例如当内燃发动机18正在运行时，冷却系统阀24可以呈现打开状态，因此允许冷却剂从散热器14流到冷却剂通道16，以由此使得内燃发动机18能够被适当冷却。然而，某些维护操作可能需要联接器32呈现断开状态，由此将第一供给导管组件部分20’从第二供给导管组件部分20”断开。

要求联接器32呈现断开状态的维修操作的示例包括例如更换或移除内燃发动机冷却系统的以下部件中的至少一个：散热器14、风扇罩(未示出)、风扇环(未示出)、膨胀箱(未示出)和流体返回导管组件22。

在联接器32呈现断开状态的情况下，存在冷却剂通道16中的冷却剂在从冷却剂通道16到联接器32的方向上流动并因此离开内燃发动机冷却系统12的风险。然而，当冷却系统阀24呈现其关闭状态时，冷却剂被阻止沿着上述路线离开冷却系统12。因此，冷却系统阀24意味着冷却剂通道16中存在的冷却剂可以保留在其中，即使当联接器32呈现断开状态时也是如此。

如上文所提出的，冷却系统阀24自动呈现至少关闭状态和打开状态中的每一种。这样，诸如机械师的操作者不需要例如在致动联接器32之前单独致动冷却系统阀24，以便呈现冷却系统阀24的断开状态。

纯粹为了说明的目的，冷却系统阀24在图2中的实施例中被示为止回阀。然而，如将在上文中详细描述的，可以设想冷却系统阀24的多个不同实施例。

纯粹作为示例，冷却系统阀24可以适于根据内燃发动机18的操作状况自动呈现所述状态(即打开或关闭)中的每一种。作为非限制性示例，冷却系统阀24可以适于从内燃发动机18或控制单元36(例如电子控制单元)接收一个或多个信号，控制单元36控制内燃发动机18的操作。纯粹作为示例，这种控制信号可以是电、液压、气动或机械控制信号或它们的任何组合。

此外，冷却系统阀24可以适于响应于接收到的一个或多个信号而呈现状态。作为非限制性示例，操作状况可以包括以下中的至少一个：冷却剂温度、冷却剂流量、冷却剂压力、以及内燃发动机是否正在运行的指示。

此外，冷却系统阀24可以适于根据施加到冷却系统阀24的至少一部分的压力自动呈现所述状态中的每一种。例如，并且参照图3中所示的冷却系统阀24实施例，如在从散热器14到冷却剂通道16的预期流动方向上所见，冷却系统阀24可以适于根据冷却系统阀24上游的压力Pu自动呈现所述状态中的每一种。

这样，并且再次参照图3，当联接器32呈现其连接状态时，供给导管组件20通常填充有冷却剂，导致冷却系统阀24上游的压力Pu对应于直接位于冷却系统阀24上游的冷却剂的液柱。然而，当联接器32呈现其断开状态时，供给导管组件20的位于联接器32和冷却系统阀24之间的部分(即第二供给导管组件部分20”)暴露于冷却剂供给导管组件20的周围环境。通常，当联接器32呈现其断开状态时，供给导管组件20的位于联接器32和冷却系统阀24之间的部分填充有空气。这样，当联接器32呈现其断开状态时，冷却系统阀24上游的压力Pu通常低于当联接器32呈现其连接状态时的压力，并且这种压差可以用于控制冷却系统阀24的状态。例如，当冷却系统阀24上游的压力Pu等于或低于预定阈值时，冷却系统阀24可以适于自动呈现关闭状态。

如上所述可控的冷却系统阀24的实施例的第一示例是止回阀。此外，图4a至图6b示出了冷却系统阀24的替代实施例，冷却系统阀24的状态能够由冷却系统阀24上游的压力Pu控制。

图4a至图6b的实施例具有多个共同的特征，并且这些共同的特征将参照图4a和图4b的实施例来呈现。图4a和图4b的实施例包括阀构件36和阀壳体38，其中阀构件36能够相对于阀壳体38移动，以由此获得打开和关闭状态。阀构件36相对于阀壳体38的位置由冷却系统阀24上游的压力Pu控制。

在图4a和图4b的实施例中，阀构件36适于相对于阀壳体38枢转。

参照图4a，冷却系统阀24包括阀构件致动器40，阀构件致动器40适于相对于阀壳体38移动阀构件36。在图4a的实施例中，阀构件致动器40固定地连接到阀构件36，并且阀构件致动器40适于响应于致动器室48上的压力而枢转。例如，并且如图4a中所指示的，阀构件36可以包括延伸穿过阀构件36的流体通道56，例如开口。

流体通道56可以被定位和被定向成使得当冷却系统阀24呈现打开状态时，流体可以流过流体通道56，而当冷却系统阀24呈现关闭状态时，流体不能流过流体通道56。纯粹作为示例，并且如图4a中所指示的，阀构件36可以是基本上球形的，并且流体通道56可以延伸穿过阀构件36，使得当冷却系统阀24呈现打开状态时，流体通道56被定向成其主延伸部基本上平行于通过冷却系统阀24的预期流动方向，而当冷却系统阀24呈现关闭状态时，流体通道56被定向成其主延伸部基本上垂直于通过冷却系统阀24的预期流动方向。图4a示出了处于关闭位置中的冷却系统阀24。

图4a的冷却系统阀24还包括与阀构件致动器40流体连通的先导压力导管42。在图4a中，如在从散热器到冷却剂通道(图4a中未示出)的预期流动方向上所见，先导压力导管42适于与冷却系统阀的位于阀构件36上游的一部分44流体连通。然而，也可以设想，先导压力导管可以与冷却剂供给导管组件20外部的另一个流体源流体连通，例如先导压力流体源(未示出)，该先导压力流体源以先导压力将流体供给到阀构件致动器40。图4a示出了在图4a中示出的冷却系统阀24包括盖子46，使得阀构件致动器40位于阀构件36和盖子46之间。

图4b是图4a的俯视图，但是在图4b中，盖子46已经被移除。如从图4b可以看出，冷却系统阀24包括与先导压力导管42流体连通的致动器室48。如图4b中所例示的，致动器室48可以是阀壳体38中的空腔。例如，致动器室48可以被钻孔、铣削或切割到阀壳体材料中，使得致动器室48被阀壳体38的端表面50、52限制。

此外，如从图4b可以看出，阀构件致动器40的至少一部分界定了致动器室48，使得阀构件致动器40能够响应于致动器室48中的压力而移动。这样，当致动器室48中的压力高于预定压力阈值时，图4b的阀构件致动器40将在顺时针方向上旋转，如图4b中箭头54所指示的，结果阀构件36也将旋转。这样，如果高于预定压力阈值的压力被施加到图4b的致动器室48，阀构件致动器40和阀构件36将一致移动，使得冷却系统阀24呈现打开状态。

冷却系统阀24的另一个实施例在图5a和图5b中示出。在图5a和图5b中，与图4a和图4b的实施例的特征相似的特征被赋予相同的附图标记，但是这些特征或它们的预期功能在图5a和图5b的实施例的以下呈现中被重复。

如从图5a和图5b可以看出，在图5a和图5b中所示出的阀构件致动器40经由传动装置58连接到阀构件36，传动装置58将阀构件致动器40的直线运动转换成阀构件36的枢转运动。在图5a和图5b的实施例中，传动装置58被例示为小齿轮60和齿条62，其中小齿轮60例如固定地连接到阀构件36，齿条62例如固定地连接到阀构件致动器40的一部分或形成阀构件致动器40的一部分。通过上述传动装置58，阀构件致动器40的线性位移(该线性位移由箭头64示出)被转换成阀构件36的旋转(该旋转由箭头66示出)。

冷却系统阀24可以包括偏压装置，该偏压装置适于将阀构件36朝向关闭状态偏压。纯粹作为示例，偏压装置可以使得当先导压力导管42中的压力低于预定压力阈值水平时，偏压装置能够移动阀构件36，使得冷却系统阀24呈现其关闭状态。

在图4a和图4b的实施例中，偏压装置被实现为扭力弹簧68。纯粹作为示例，并且如图4a中所示，图4a的偏压装置可以将阀壳体38连接到阀构件36。此外，在图5a和图5b的实施例中，偏压装置被实现为拉伸弹簧70，例如螺旋弹簧，拉伸弹簧70将阀壳体38连接到齿条62。然而，也可以设想，图5a和图5b的实施例可以包括压缩弹簧(未示出)，该压缩弹簧在齿条62和阀壳体38之间，这种压缩弹簧可以例如位于图5b中的齿条62的右侧。

冷却系统阀24的另一个实施例在图6a和图6b中示出。在图6a和图6b中，与图4a和图4b的实施例的特征相似的特征被赋予相同的附图标记，但是这些特征或它们的预期功能在图6a和图6b的实施例的以下呈现中被重复。

在图6a和图6b的实施例中，阀构件致动器40适于容纳从先导压力导管42供给的流体。此外，阀构件致动器40适于响应于被容纳在阀构件致动器40中的流体的压力而变形。图6a和图6b的阀构件致动器40可以例如包括柔性导管，该柔性导管具有：径向内部部分72，径向内部部分72固定地连接到阀构件36；和径向外部部分74，径向外部部分74固定地连接到阀壳体38。

此外，从图6b可以看出，阀构件致动器40可以具有围绕阀构件36的旋转中心的盘绕形状，使得当阀构件致动器40中的压力高于预定阈值压力时，阀构件致动器40退绕，由此旋转阀构件36。

包括冷却系统阀24的上述冷却剂导管34可以在用于组装内燃发动机冷却系统12(例如图2的冷却系统12)的方法中使用。这样，参照图2，该方法包括将散热器14通过冷却剂导管34连接到冷却剂通道16。上述方法可以用于构造新的冷却系统12。

此外，上述方法也可以形成用于修改冷却系统12的程序的一部分。为此，参考图7，图7示出了现有的冷却系统12，冷却系统12具有冷却剂输送导管76，冷却剂输送导管76形成第一供给导管组件部分20’的一部分，并且冷却剂输送导管76位于散热器14和泵26之间。

这种现有的冷却系统12可以通过将冷却剂输送导管76用根据本发明的冷却剂导管34替换而修改。如从图7中可以看出，为了便于将冷却剂导管34添加到冷却系统12中，冷却剂导管34可以包括联接器32，或者这种联接器的至少一部分，以便能够使冷却剂导管34以时间有效的方式形成第一供给导管组件部分20’的一部分。可以设想的是，冷却剂导管34的实施例可以由冷却系统阀24和联接器32构成。

根据本发明的内燃发动机冷却系统12(例如图2的冷却系统12)可以在这样的方法中使用，该方法用于将散热器14从冷却剂通道16流体断开，其中却剂通道16适于冷却内燃发动机18的至少一部分。如上所述，在内燃发动机冷却系统12的操作状态期间，散热器14通过冷却剂导管34流体连接到冷却剂通道16。该方法包括将冷却剂导管34从散热器14断开，由此冷却剂导管34的冷却系统阀24自动关闭。

上述方法可以优选地在这样的方法中使用，该方法用于在根据本发明的内燃发动机冷却系统12上执行维修。该方法包括根据本发明的第七方面将散热器从冷却剂通道流体断开。

应当理解的是，本发明不限于上述和附图所示的实施例；相反，本领域技术人员将认识到，在所附权利要求书的范围内可以进行许多改变和改型。