一种用于车辆的排气消声器及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆用零部件技术领域，尤其涉及一种用于车辆的排气消声器及车辆。

背景技术：

目前，已有的增程器动力和常规汽油、柴油、甲醇等燃料型动力的商用车上面排气消声器布置及设计方式都是采用独立式设计，即一种动力装置(发动机类)对应一个排气消声器，在整车上布置在整车(以行驶方向为前面)后端区域或者在车架两侧，满足整车的排气顺畅，同时排气噪声满足法规和顾客听觉的感知舒适性。

在车辆上具有两种动力装置如6105甲醇发动机和1.5t甲醇增程器时，按照目前设计则会出现两个独立排气消声器，该两个独立排气消声器分开布置在整车上面，互不相连，独立匹配对应的动力。

按照独立排气消声器设计，根据发动机排量及声学目标要求，设计上述两个独立排气消声器每个单独所需的消声容积至少在45l以上，这样需求的空间大，整车布置困难，需要牺牲声学容积才可以布置。同时，即使牺牲容积来满足布置，会出现布置位置远离发动机以及排气消声器进气口(与发动机催化器出口连接位置)方向不好的现象，并且会造成管路走向长，折弯角度大和折弯次数多，排气消声器的背压大，燃油经济性差等缺陷。另外，这样也会造成管路布置多，安装支架多，连接法兰多，需要开发两套消声器，消声器声学内阻结构需要两套模具，排气声学调音难度增加，同时带来成本升高，开发周期长且油耗增加的缺点。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的是要解决一辆车辆上同时具有两种动力装置时如何设计两种动力装置对应的排气消声器的技术问题。

本实用新型的另一个目的是要解决两种动力装置的排气消声器空间布置困难的技术问题。

本实用新型提供了一种用于车辆的排气消声器，所述车辆包括具有第一废气排放端的第一动力装置和具有第二废气排放端的第二动力装置，所述排气消声器包括：

筒体；

第一端盖，密封在所述筒体的一端，且具有与所述第一废气排放端相连的第一进气口和与所述第二废气排放端相连的第二进气口；

第二端盖，密封在所述筒体的另一端，且具有第一排气口和第二排气口；

其中，所述筒体内具有内阻结构，所述内阻结构用于消除由所述第一进气口和所述第二进气口进入的废气产生的至少部分噪声，并使消除了至少部分噪声后的废气由所述第一排气口按照所述第一动力装置排放标准排出，由所述第二排气口按照所述第二动力装置排放标准排出。

可选地，所述内阻结构包括：

第一隔板，靠近所述第一端盖；

第二隔板，靠近所述第二端盖；

所述第一隔板和所述第二隔板将所述筒体分隔成三个腔体，所述三个腔体包括位于所述第一隔板和所述第一端盖之间的第一腔体、位于所述第一隔板和所述第二隔板之间的第二腔体和位于所述第二隔板和所述第二端盖之间的第三腔体。

可选地，所述第一进气口和所述第二进气口均设置成将由所述第一进气口和所述第二进气口进入的废气引导至所述第一腔体内。

可选地，所述第一排气口和所述第二排气口均设置成将进入所述第三腔体内的废气排出。

可选地，所述内阻结构还包括：

第一导管，其两端分别贯通所述第一隔板和所述第二隔板；

第二导管，其两端分别贯通所述第一隔板和所述第二隔板；

所述第一导管由第一导气管和与所述第一导气管连通的第一消声管组成，所述第一导气管位于所述第一腔体内，所述第一消声管位于所述第二腔体内；

所述第二导管由第二导气管和与所述第二导气管连通的第二消声管组成，所述第二导气管位于所述第一腔体内，所述第二消声管位于所述第二腔体内。

可选地，所述第一消声管和所述第二消声管上均具有第一消声孔，所述第一消声孔为通孔，以使进入所述第一消声管和所述第二消声管的废气能从所述第一消声孔逸出至所述第二腔体内。

可选地，所述内阻结构还包括至少一个第三导管，所述第三导管位于所述第二腔体内，且两端分别贯通所述第一隔板和所述第二隔板，以与所述第一腔体和所述第三腔体均连通。

可选地，所述第二隔板上设置有第二消声孔，所述第二消声孔为通孔，以使流通在所述第二腔体内的废气能从所述第二消声孔逸出至所述第三腔体内。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的排气消声器。

与现有技术中两个动力装置分别使用一个排气消声器的方案相比，本实用新型的方案中，第一动力装置和第二动力装置可以共用一个排气消声器，由此可以极大减小两个动力装置的排气消声器的占用空间，解决整车布置困难的技术问题。

同时，两个动力装置共用一个排气消声器，可以减少排气管路以及连接法兰的使用数量，充分利用最大的消声容积和背压最低的管路及消声器声学内阻结构的走向，并且能够有效的对燃油经济性做出贡献和顾客对排气声学听觉感知舒适性的提升，从而声学优化更简单，提高了排气噪声nvh性能。并且，可以将排气消声器放置在离发动机最近的车架右侧后，由此提高整车底盘空间利用率，实现产线装配简单且生产效率提高的效果。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1示出了根据本实用新型一个实施例的用于车辆的排气消声器的示意性结构图；

图2示出了根据本实用新型一个实施例的用于车辆的排气消声器的示意性立体图；

图中：1-筒体，2-第一端盖，3-第二端盖，4-第一进气口，5-第二进气口，6-第一排气口，7-第二排气口，8-第一隔板，9-第二隔板，10-第一腔体，11-第二腔体，12-第三腔体，13-第一导管，131-第一导气管，132-第一消声管，14-第二导管，141-第二导气管，142-第二消声管，15-第一消声孔，16-第三导管，17-第四导管，18-第二消声孔。

具体实施方式

本实用新型提供了一种排气消声器，该排气消声器用于车辆上，尤其是具有双动力装置的车辆。即该车辆具有第一动力装置和第二动力装置，该第一动力装置例如可以为应用在混动重卡牵引车上的6106甲醇发动机，第二动力装置例如可以为同样应用在上述混动重卡牵引车上的1.5t甲醇增程器。第一动力装置具有用于排放废气的第一废气排放端，第二动力装置具有用于排放废气的第二废气排放端。

图1示出了根据本实用新型一个实施例的用于车辆的排气消声器的示意性结构图。图2示出了根据本实用新型一个实施例的用于车辆的排气消声器的示意性立体图。如图1和图2所示，该排气消声器例如可以放置在离发动机最近的车架右侧后，定义车辆行驶方向为前面。

该排气消声器包括筒体1、第一端盖2和第二端盖3。该第一端盖2密封在筒体1的一端，且具有与第一废气排放端相连的第一进气口4和与第二废气排放端相连的第二进气口5。该第二端盖3密封在筒体1的另一端，且具有第一排气口6和第二排气口7。其中，筒体1内具有内阻结构，内阻结构用于消除由第一进气口4和第二进气口5进入的废气产生的至少部分噪声，并使消除了至少部分噪声后的废气由第一排气口6按照第一动力装置排放标准排出，由第二排气口7按照第二动力装置排放标准排出。

与现有技术中两个动力装置分别使用一个排气消声器的方案相比，本实用新型的方案中，第一动力装置和第二动力装置可以共用一个排气消声器，由此可以极大减小两个动力装置的排气消声器的占用空间，解决整车布置困难的技术问题。同时，两个动力装置共用一个排气消声器，可以减少排气管路以及连接法兰的使用数量，充分利用最大的消声容积和背压最低的管路及消声器声学内阻结构的走向，并且能够有效的对燃油经济性做出贡献和顾客对排气声学听觉感知舒适性的提升，从而声学优化更简单，提高了排气噪声nvh性能。并且，可以将排气消声器放置在离发动机最近的车架右侧后，由此提高整车底盘空间利用率，实现产线装配简单且生产效率提高的效果。

在图1和图2所示的实施例中，该内阻结构包括第一隔板8和第二隔板9。第一隔板8靠近第一端盖2，且与第一端盖2之间具有一定距离。第二隔板9靠近第二端盖3，且与第二端盖3之间具有一定距离。第一隔板8和第二隔板9将筒体1分隔成三个腔体，三个腔体包括位于第一隔板8和第一端盖2之间的第一腔体10、位于第一隔板8和第二隔板9之间的第二腔体11和位于第二隔板9和第二端盖3之间的第三腔体12。

该内阻结构还包括第一导管13和第二导管14。该第一导管13的两端分别贯通第一隔板8和第二隔板9，即第一导管13的两端分别与第一腔室和第三腔室连通。该第一导管13由第一导气管131和与第一导气管131连通的第一消声管132组成，第一导气管131位于第一腔体10内，第一消声管132位于第二腔体11内。该第二导管14的两端分别贯通第一隔板8和第二隔板9，即第二导管14的两端也分别与第一腔室和第三腔室连通。该第二导管14由第二导气管141和与第二导气管141连通的第二消声管142组成，第二导气管141位于第一腔体10内，第二消声管142位于第二腔体11内。

其中，第一消声管132和第二消声管142上均具有第一消声孔15，第一消声孔15为通孔，以使进入第一消声管132和第二消声管142的废气能从第一消声孔15逸出至第二腔体11内。由图1和图2可知，该第一消声管132上的第一消声孔15和第二消声管142上的第一消声孔15的数量均为多个，第一消声管132上的多个消声孔均匀排布在第一消声管132的周面，第二消声管142上的多个消声孔均匀排布在第二消声管142的周面，以达到消声的目的。

其中，第一进气口4和第二进气口5均与第一腔体10相连通，由第一进气口4进入的废气和由第二进气口5进入的废气均被引导至第一腔体10内，再由第一导管13和第二导管14导流至第三腔体12内，最后由设置在第二端盖3上的第一排气口6和第二排气口7排出。

在一个优选的实施例中，该第一导管13和第二导管14均与第一进气口4的位置错开，以避免由第一进气口4进入的废气被直接引导至第一导管13和第二导管14内，而非被直接引导至第一腔体10内。该第一导管13和第二导管14均与第二进气口5的位置也错开，以避免由第二进气口5进入的废气被直接引导至第一导管13和第二导管14内，而非被直接引导至第一腔体10内。由此，无论是两个动力装置同时工作还是只有其中一个动力装置工作，都可以实现排出的废气既可以进入第一导管13，也可以进入第二导管14内，从而提高废气消声的效率。也就是说，在其中一个动力装置工作时，由其中一个动力装置排出的废气进入第一腔体10内后，可以进入第一导管13和第二导管14进行消声，这样与仅进入其中一个导管进行消声相比，具有更高的消声效率。

该内阻结构还包括至少一个第三导管16，第三导管16位于第二腔体11内，且两端分别贯通第一隔板8和第二隔板9，以与第一腔体10和第三腔体12均连通。该第三导管16的两端均不从第二腔体11延伸出。该内阻结构可以包括两个第三导管16、三个第三导管16或更多个第三导管16。例如，该内阻结构包括两个第三导管16，其中一个第三导管16与另一个第三导管16相比更靠近第一导管13或第二导管14。在一个具体实施例中，第一动力装置为6106甲醇发动机，第二动力装置为1.5t甲醇增程器时，第一导管13更靠近第一进气口4，第二导管14更靠近第二进气口5，此时，可以设置一个第三导管16，该第三导管16设置在靠近第二导管14的位置处。

该内阻结构还可以包括至少一个第四导管17，该第四导管17两端分别贯通第一隔板8和第二隔板9，其一端不从第二腔体11延伸出，另一端从第二腔体11延伸至第三腔体12内，即第四导管17的长度长于第三导管16的长度。该第四导管17的数量例如可以为一个、两个、三个或更多个。在图1和图2所示的实施例中，该第四导管17的数量为一个。该第四导管17邻近第三导管16设置，在第三导管16设置在靠近第二导管14的位置处时，第四导管17也设置在靠近第二导管14的位置处。由此，可以实现由第二腔体11内的内阻结构消声后的废气从第一排气口6按照第一动力装置排放标准排出，由第二排气口7按照第二动力装置排放标准排出。

如图1和图2所示，该第二隔板9上设置有第二消声孔18，第二消声孔18为通孔，以使流通在第二腔体11内的废气能从第二消声孔18逸出至第三腔体12内。该第二消声孔18的数量为多个，多个第二消声孔18可以围绕第一导管13、第三导管16和/或第三导管16的周围布置，用于消除废气的至少部分噪声。另一方面，在该处设置第二消声孔18可以降低排气背压。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆具有上述的排气消声器。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。