专利名称：全自动汽车点火装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车用的点火装置，尤其涉及一种全自动汽车点火装置。
传统的汽车点火装置由点火线圈，分电器的白金和火花塞三大部件组成，其构造简单、易制，不涉及电子线路，所以至今仍大量应用于汽车上，但这种装置主要缺点是低速、怠速点火能量低，而汽车高速运转时白金触点闭合的时间短，点火线圈次级输出的能量下降，容易产生缺火即断火现象。
随着电子技术的飞速发展及其在汽车工业上的广泛应用，采用晶体管点火装置的汽车日益增多，晶体管点火装置分电感储能式和电容储能式两大类，电感储能式点火装置是由点火线圈，电子开关、白金组成。这种电感储能式点火装置在高速行驶时通电时间缩短，从而造成高速时产生断火现象，低速时由于不能通以较大的电流而使点火能量低，造成燃油燃烧不充分，燃油消耗大，尾气污染严重；电容储能式点火装置是将蓄电池的12V电压通过直流变换器将直流12V的电压升到300-500V后对电容器进行充电、储存电能，当触发器导通时会使可控硅导通，此时电容器储存的电能就对点火线圈初级绕组放电次组绕组感应出高电压，触发器的点火信号由原来的分电器的白金触点控制，其特点是输出点火能量高，点火能量随车速的提高基本不下降，该点火装置在汽车高速行驶时不会断火，但因点火持续时间短，约0.1毫秒，不能满足低速行驶对点火能量的要求。
本实用新型的目的是提供一种满足汽车在各种行驶速度时对点火装置的电火能量要求，并且使燃油节约，尾气排放污染低的全自动气车点火装置本实用新型的技术方案是以下述方式实现的一种全自动汽车点火装置，它由分电器白金、电火线圈、及火花塞组成，分电器白金与火花塞之间是由直流变换、点火输出、可控硅触发组成的电容储能式点火装置，在该装置的可控硅触发与直流变换之间又设一功率自动控制以控制直流变换中的电流。
功率自动控制包括单稳多谐振荡器、正比变换线路、反比变换线路；单稳多谐振荡器由三极管BG4、BG5及周围阻容元件组成，BG4的基极与电容储能式装置的可控硅触发电路中三极管BG3通过电容C4连接；正比变换线路由三极管BG6、BG7及阻容元件组成，BG6基极与BG5集电极通过积分电阻R14积分电容C6连接，在BG7射极上连有反比变换二极管D11，二者共同组成反比变换电路，D11正极接BG7射极、负极输出到电容储能式装置的直流变换器的工作点B处反比变换二极管D11负极还连有直流工用点的配值电阻R17、正极连有电阻R16，R17与R16并联接电源，D11、R16、R17共同组成直流变换的三极管BG1、BG2的直流工作点电路。
在功率自动控制电路中与积分电容并联一电阻R15，R15在此既是BG6的直流工作点电阻，又是电容C6的放电电阻，正比变换三极管BG6基极上接二极管D9、D10作为BG6的保护二极管，它只允许正直流信号通过。在汽车运行的实践中，汽车所需点火功率随车速呈反比规律，即车速低所需点火功率高，车速高所需点火功率相对低，从汽车在城市行驶的状况看，城市公交行驶速度在30公里或30公里以下，此种状况汽车的耗油量最大，排气污染也最严重，尤其是30公里以下和怠速时更为突出。
本实用新型正是针对车速与点火功率成反比需求的规律设计而成，其积极效果是1、满足汽车各种行驶速度对点火功率的需求，使汽车高速行驶时不断火，低速行驶时点火功率相对提高2、节油，因所提供的点火功率适当，故能使燃油燃尽，效率提高，且尾气排放污染小，经监测时速为30公里时，每百公里节油可达22.78％，CO排放量可降至4.3％，HC可降至800ppm。
以下结合附图
对本实用新型作进一步详细说明附图为本实用新型的电路原理图由附图可以看出，本实用新型的白金接在电容储能点火装置的可控硅触发线路中三极管BG3基极，点火线圈T2接在点火输出线路中的储能电容C1右端。
电容储能式点火装置的直流变换线路由三极管BG1、BG2、脉冲变压器T1及整流桥D1-D4组成，BG1、BG2基极接脉冲变压器T1反馈线圈两端，BG1BG2集电极接脉冲变压器T1初级绕组两端，桥式整流器D1-D4接脉冲变压器T1输出绕组，桥式整流器D1-D4又接点火输出线路的可控硅SCR1两端。
点火输出线路由可控硅SCR1，储能电容C1，点火线圈T2组成，点火线圈T2初级绕组和储能电容C1串联后连在可控硅SCR1两端，可控硅触发线路由BG3及周围阻容元件组成，在BG3的基极接一耦合电容C2、电阻R2、二极管D5，BG3射极接负载电阻R3、耦合电容C3、限幅二极管D6、直流工作点电阻R4、限流电阻R5，可控硅SCR1。直流工作点电阻R6。
在电容储能式点火装置的可控硅触发与直流变换之间设一功率自动控制线路、功率自动控制线路包括单稳多谐振荡器、正比变换线路、反比变换线路；由三极管BG4、BG5组成单稳多谐振荡器，BG4的基极与电容储能式点火装置的可控硅触发电路中的三极管BG3的射极A点通过电容C4连接，BG5的集电极连有积分电组R14、积分电容C6，在R14、C6后连接由三极管BG6、BG7复合管组成的正比变换线路，在BG7的射极上连一反比变换二极管D11，反比变换二极管D11接直流变换线路中变压器T1的反馈线圈的B点BG7、D11二者共同组成反比变换电路；在功率自动控制电路中与积分电容并联一电阻R15、R15在此既是BG6的直流工作点电阻，又是电容C6的放电电阻、正比变换三极管BG6基极上接二极管D9、D10作为BG6的保护二极管，它只允许正直流信号通过。BG4基极与电容C4之间接限幅二极管D7、D8，电阻R7、直流工作点电阻R8、R9、三极管BG4集电极接负载电阻R10、BG5基极、BG4集电极之间接耦合电容C5，BG4、BG5射极接反馈电阻R11、BG5集电极接负载电阻R13，积分电阻R14，积分电容C6，BG6、BG7组成复合三极管、BG7射极与反比变换二极管D11正极相连，与二极管D11负极连接的电阻R12为反比变换的电流配置电阻、负极连有电阻16、R17与R16并联接电源，R16、R17、D11共同组成直流变换电路中三极管BG1、BG2基极的直流工作点电路。
本实用新型的工作原理是，当白金断开瞬间，给出一个点火信号，此信号经BG3射极输出使可控硅触发，点火线圈T2输出一点火脉冲信号。
随车速变化、白金开合频率有所变化，此变化信号经BG3射极A点输出到BG4之基极，经BG4，BG5组成的单稳多谐振荡器整形后再经积分电路积分后加到正比变换线路BG6基极，BG6、RG7复合管之集电极电流的大小与车速成正比变化，经二极管D11输出的电流值与车速成反比变化，此变化电流输出到直流变换电路BG1、BG2之基极控制其基极电流的变化，从而控制了直流变换器的功率输出本实用新型经过在汽车上的应用，收到良好的效果，每百公里运行中针对不同行驶速度所测出的耗油量，OC、CH排放量数据如下百公里油耗节油率(负值为节油而正值不节)公里/小时 6050 30 长途车平均数耗油率(％) 5.92 5.60 22.7816.79尾气排放(怠速)对照表项目装本装置不装在用车标限制进口车标限制CO(％) 4.86 ≤6 ≤4.5HC(ppm) 8002000≤3000 ≤1000。
权利要求1.一种全自动汽车点火装置，它由分电器白金、电火线圈及火花塞组成，分电器白金与火花塞之间是由直流变换、点火输出、可控硅触发组成的电容储能式点火装置，其特征在于该装置的可控硅触发与直流变换之间又设一功率自动控制电路以控制直流变换中的电流；功率自动控制包括单稳多谐振荡、正比变换、反比变换，单稳多谐振荡由三极管BG4、BG5及周围阻容元件组成，BG4的基极与电容储能式装置的可控硅触发电路中三极管BG3通过电容C4连接正比变换由三极管BG6、BG7及阻容元件组成，BG6基极与BG5集电极通过积分电阻R14、积分电容C6连接，在BG7射极上连有反比变换二极管D11，二者共同组成反比变换电路，D11正极接BG7射极、负极输出到电容储能式装的直流变换器的工作点B处。
2.根据权利要求1所述的全自动汽车点火装置，其特征在于反比变换二极管D11负极还连有直流工作点的配值电阻R17，正极连有电阻R16，R17与R16并联接电源，D11、R16、R17共同组成直流变换的三极管BG1、BG2的直流工作点电路。
3.根据权利要求2所述的全自动汽车点火装置，其特征在于在功率自动控制电路中与积分电容C6并联-BG6的直流工作点电阻和电容C6的放电电阻R15，正比变换三极管BG6基极上接只允许正直流信号通过的保护二极管D9、D10。
专利摘要本实用新型公开了一种全自动汽车点火装置,它由分电器白金、电火线圈、及火花塞组成,分电器白金与火花塞之间是由直流变换、点火输出、可控硅触发组成的电容储能式装置,在可控硅触发与直流变换之间设一功率自动控制;功率自动控制包括单稳多谐振荡、正比变换、反比变换;本装置能满足汽车各种行驶速度对点火功率的需求,节油,尾气排放污染小,时速为30公里时,每百公里节油可达22.78%,CO排放量可降至4.8%,HC可降至800ppm。
文档编号F02P3/08GK2286800SQ9624075
公开日1998年7月29日 申请日期1996年9月23日 优先权日1996年9月23日
发明者贾鸿文 申请人:贾鸿文