图9的S114中，预测为降挡变速，在S122中，计算出用于使发动机转速Ner上升的第一目标发动机转速Netl。然后，在S144中，控制部10控制发动机2以达到基于第一目标发动机转速Netl计算出的目标发动机扭矩Tet，从而使发动机转速Ner上升(图5中的16)。
[0296]在发动机转速Ner接近空转转速的状态下，认为驾驶员不进行升挡变速而进行降挡变速。于是，在本实施方式中，驾驶员实际进行降挡变速之前，识别出驾驶员的降挡变速的意愿，执行使发动机转速Ner上升的控制。因此，能够使发动机转速Ner的上升更迅速地追随伴随降挡变速的输入轴转速Ni的上升，进而能够更迅速地降低发动机转速Ner与输入轴转速Ni的转速差，从而能够降低伴随着离合器3接合产生的冲击。
[0297]另外，在S22中，控制部10判断为发动机转速Ner在比极限转速低规定转速的第二规定转速以上的情况下(判断为是)，停止“扭矩下降控制”，在图9的S114中，预测为升挡变速，在S132中，计算出用于使发动机转速Ner降低的第三目标发动机转速Net3。然后，在S144中，控制部10控制发动机2以达到基于第三目标发动机转速Net3计算出的目标发动机扭矩Tet，从而使发动机转速Ner降低(图6和图16中的17)。
[0298]在发动机转速Ner接近极限转速的状态下，认为驾驶员不进行降挡变速而进行升挡变速。因此，在本实施方式中，驾驶员实际地进行升挡变速之前，识别出驾驶员的升挡变速的意愿，执行使发动机转速Ner降低的控制。因此，能够使发动机转速Ner的降低更迅速地追随伴随升挡变速的输入轴转速Ni的降低，进而能够更迅速地降低发动机转速Ner与输入轴转速Ni的转速差，从而能够降低随着离合器3接合而产生的冲击。
[0299](比较例)
[0300]下面，利用图5、图6、图16，说明具有现有MT的车辆变速时的发动机转速Ner的变化。如图6所示，在现有车辆中，在离合器3切断的状态下，若驾驶员持续踩踏加速踏板51，则产生发动机扭矩Te (图6中的13)，发动机转速Ner急剧地上升(图6中的14)。于是，产生噪音，燃料消耗也严重，再次使离合器3接合时会产生冲击。
[0301]另一方面，在本实施方式中，在离合器3切断的状态下，发动机2不基于加速踏板51的操作被控制，而是被控制以达到基于上式(I)由离合器踏板53的操作计算出的目标发动机扭矩Tet。
[0302]因此，在离合器3切断的状态下，即使驾驶员持续踩踏加速踏板51，离合器扭矩Tc也为0，因此，目标发动机扭矩Tet变为O或小的扭矩(图6中的5)，所以发动机转速Ner不会上升(图6中的17)。这样，在本实施方式中，即使驾驶员在变速时不松开加速踏板51，发动机转速Ner也被控制为适合于变速的发动机转速，因此，能够减轻驾驶员的变速时的负担。
[0303]另外，在现有车辆中，由于发动机2基于加速踏板51的操作被控制，所以在离合器3切断的状态下，如果驾驶员松开加速踏板51，则如图5和图16的13所示，发动机转速Ner降低至空转转速。在该状态下，如果离合器3接合，由于发动机转速Ner比输入轴转速Ni低，所以车辆减速，从而引发冲击。
[0304]另外，在变速完成后，即使驾驶员再次踩踏加速踏板51，由于混合气中存在进气惯性，因此发动机转速Ner也不会立即上升，所以发动机转速Ner与输入轴转速Ni的同步延迟，直到离合器3完全接合需要时间，变速后的再加速需要时间。
[0305]另一方面，在本实施方式中，在离合器3没有完全接合的状态下，发动机2不基于加速踏板51的操作被控制，而是被控制为以达到基于上式(I)由离合器踏板53的操作计算出的目标发动机扭矩Tet。
[0306]因此，即使驾驶员没有踩踏加速踏板51，离合器3也处于半离合状态，若离合器扭矩Tc上升，则随着离合器扭矩Tc的上升(图5、图16中的14)，发动机扭矩Te也上升(图5、图16中的15)。由此，在降挡变速的情况下，如图5中的16所示，发动机转速Ner上升，在升挡变速的情况下，如图16中的16所示，防止发动机转速Ner降低。
[0307](其它实施方式)
[0308]下面，说明与以上说明的实施方式不同的实施方式。
[0309]在上面说明的实施方式中，离合器踏板53的操作力经由主缸55、液压配管58以及副缸38传递至分离轴承37。但是，离合器踏板53的操作力不一定经由包括液压配管的上述结构，也可以经由包括线、杆、齿轮等机械构件的结构传递至分离轴承37。
[0310]在上面说明的实施方式中，通过将由离合器传感器54检测出的离合器行程Cl与表示图2所示的表示离合器行程Cl与离合器扭矩Tc之间的关系的“离合器扭矩匹配数据”进行对照，来计算出离合器扭矩Tc。但是，也可以如JP特开2008-157184号公报所公开的那样，基于离合器行程Cl的单位时间的变化量，来预测可以预测出将来变化的离合器扭矩Tc，从而计算出要求发动机扭矩Ter。
[0311]在上面说明的实施方式中，离合器扭矩Tc基于离合器传感器54的检测信号来算出。但是，也可以根据发动机惯性、发动机摩擦扭矩、接合开始时的输入轴41的转速、当前的输入轴41的转速、从接合开始经过的时间等信息，来计算出离合器扭矩Tc。
[0312]在上面说明的实施方式中，离合器传感器54检测主缸55的行程量。但是，离合器传感器54也可以是检测出离合器踏板53的操作量、主缸55的主压、副缸38的行程和液压、分离轴承37的行程量的任一种传感器。
[0313]在上面说明的实施方式中，控制部10基于输出轴转速传感器46所检测出的输出轴转速No来计算出车速V。但是，控制部10也可以基于用于检测车轮的转速的车轮速度传感器所检测出的车轮转速、用于检测与其它车轮联动旋转的轴的转速的传感器，来计算出车速V。
[0314]在上面说明的实施方式中，在图8的“扭矩下降控制”的S21-3中，目标发动机扭矩Tet将保持扭矩Tk作为计算要素之一来进行计算。但是，也可以不将保持扭矩Tk作为计算要素之一来使用，也可以通过将离合器扭矩Tc与规定值相减或相加，或者，在离合器扭矩Tc上乘以I以上或I以下的规定值，来计算出目标发动机扭矩Tet。
[0315]这样，在离合器扭矩Tc上相加规定值，或者在离合器扭矩Tc上乘以I以上的规定值来计算出目标发动机扭矩Tet时，在离合器3没有完全接合的状态下踩踏加速踏板51的情况下，能够抑制发动机转速Ner急剧上升，并且能够降低驾驶员的不适感。另外，从离合器扭矩Tc减去规定值或者在离合器扭矩Tc上乘以I以下的规定值来计算出目标发动机扭矩Tet时，在离合器3没有完全接合的状态下踩踏加速踏板51的情况下，能够可靠地防止发动机转速Ner上升。
[0316]或者，在图8的“扭矩下降控制”的S21-3中，也可以将目标发动机扭矩Tet设为Oo在这样的实施方式中，在离合器3没有完全接合的状态下踩踏加速踏板51的情况下，能够更加可靠地防止发动机转速Ner上升。
[0317]在上面说明的实施方式中，向离合器3传递驾驶员的操作力的离合器操作构件是离合器踏板53。但是，离合器操作构件并不限于离合器踏板53，例如也可以是离合器杆。同样地，也可以取代用于调整油门开度Ac的加速踏板51，例如采用用于调整油门开度Ac的油门手柄。另外，就本实施方式的车辆用驱动装置而言，也可以应用于机动二轮车或其它车辆，这时当然也能够应用本发明的技术思想。
[0318]在上面说明的实施方式中，由单一的控制部10控制发动机2，并且执行图4所示的“离合器/发动机协调控制”。但是，也可以由发动机控制部控制发动机2，由与发动机控制部通过CAN (ControIIer Area Network:控制器区域网络)等通信手段连接的控制部10执行“离合器/发动机协调控制”。
[0319]附图标记说明
[0320]I…车辆用驱动装置、2…发动机、3…离合器、4…手动变速器、10...控制部(变速时目标发动机扭矩计算部、发动机控制部、目标发动机转速计算部、发动机转速调整扭矩计算部、保持扭矩计算部、恢复控制时发动机扭矩计算部)、19…制动装置(制动力赋予部)、21…驱动轴、41…输入轴、42...输出轴、43...输入轴转速传感器、46...输出轴转速传感器(车速检测部)、51…加速踏板(发动机操作部)、52…加速踏板位置传感器(要求发动机扭矩检测部)、53…离合器踏板(离合器操作部)、54…离合器传感器(离合器扭矩获取部、离合器操作量检测部)、56…制动踏板(制动操作部)、57…制动传感器(制动传操作量检测部、制动力产生检测部)
[0321]T…油温
[0322]V...车速、Ner...发动机转速、Net...目标发动机转速、Δ e...发动机转速差、Ni...输入轴转速、Te…发动机扭矩、Tet...目标发动机扭矩、Tc…离合器扭矩。
【主权项】
1.一种车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 发动机，向驱动轴输出发动机扭矩驱动驱动轮； 发动机操作部，用于操作所述发动机扭矩使该发动机扭矩可变； 要求发动机扭矩检测部，检测所述发动机操作部的操作量，检测要求发动机扭矩；手动变速器，具有设置在所述驱动轴与所述驱动轮之间被输入来自所述发动机的驱动力的输入轴和与所述驱动轮旋转连接的输出轴，具有所述输入轴的转速除以所述输出轴的转速而得的变速比不同的多个变速挡； 离合器，设置在所述驱动轴与所述输入轴之间，使所述驱动轴与所述输入轴之间的离合器扭矩可变； 离合器操作部，用于操作所述离合器扭矩使该离合器扭矩可变； 离合器扭矩获取部，用于获取所述离合器产生的所述离合器扭矩； 变速时目标发动机扭矩计算部，在所述离合器处于非完全接合状态的情况下，基于所述离合器扭矩获取部获取的所述离合器扭矩，计算出在所述手动变速器中变速时的目标发动机扭矩； 发动机控制部，在所述离合器没有完全接合的情况下，控制所述发动机以达到所述目标发动机扭矩，在所述离合器完全接合的情况下，控制所述发动机以达到所述要求发动机扭矩。2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 目标发动机转速计算部，计算出变速后使所述发动机的转速接近所述输入轴的转速的目标发动机转速， 发动机转速调整扭矩计算部，基于所述目标发动机转速，计算出使所述发动机的转速接近所述输入轴的转速的发动机转速调整扭矩； 所述变速时目标发动机扭矩计算部将所述发动机转速调整扭矩作为计算要素之一计算出所述目标发动机扭矩。3.如权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述目标发动机转速计算部基于在所述手动变速器中完成变速后的所述输入轴的转速计算出所述目标发动机转速。4.如权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述手动变速器中变速为降挡变速的情况下，所述目标发动机转速计算部将变速完成后的所述输入轴的转速与第一规定转速相加以计算出所述目标发动机转速。5.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在发动机转速达到所述目标发动机转速的情况下，所述目标发动机转速计算部计算出从将变速完成后的所述输入轴的转速与第一规定转速相加得到的转速逐渐变为变速完成后的所述输入轴的转速的所述目标发动机转速。6.如权利要求5所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述目标发动机转速计算部计算出所述要求发动机扭矩越大或者降挡变速后的变速挡越高，越能够在短时间内转变为变速完成后的所述输入轴的转速的所述目标发动机转速。7.如权利要求3?6中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述手动变速器中变速为升挡变速的情况下，所述目标发动机转速计算部计算出从将变速完成后的所述输入轴的转速与第二规定转速相加得到的转速逐渐变为从变速完成后的所述输入轴的转速减去第三规定转速得到的转速的所述目标发动机转速。8.如权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述目标发动机转速计算部计算出所述要求发动机扭矩越大或者降挡变速后的变速挡越高，越能够在短时间内逐渐变为从变速完成后的所述输入轴的转速减去第三规定转速得到的转速的所述目标发动机转速。9.如权利要求1?8中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 负荷获取部，用于获取作用于所述发动机的负荷， 保持扭矩计算部，基于所述负荷计算出保持发动机转速所需要的扭矩即保持扭矩；所述变速时目标发动机扭矩计算部将所述保持扭矩作为计算要素之一计算出所述目标发动机扭矩。10.如权利要求1?9中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 恢复控制时发动机扭矩计算部，在变速被执行后，所述发动机与所述输入轴的转速差变为O的情况下，计算出从所述目标发动机扭矩逐渐变为所述要求发动机扭矩的恢复控制时发动机扭矩； 所述发动机控制部控制所述发动机以达到所述恢复控制时发动机扭矩。11.如权利要求1?10中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 加速意愿检测部，用于检测驾驶员的加速意愿； 只有在所述加速意愿检测部检测出了驾驶员的所述加速意愿的情况下，所述变速时目标发动机扭矩计算部才计算出所述目标发动机扭矩，所述发动机控制部才控制所述发动机以达到所述目标发动机扭矩。12.如权利要求11所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述加速意愿检测部为所述要求发动机扭矩检测部。13.如权利要求11或12所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 制动装置，对所述车辆赋予制动力，以及 制动力产生检测部，检测所述制动装置中的制动力的产生； 所述加速意愿检测部为所述制动力产生检测部。14.如权利要求1?13中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述离合器扭矩获取部为用于检测所述离合器操作部的操作量的离合器操作量检测部。15.如权利要求1?14中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具有: 车速检测部，用于检测所述车辆的车速； 在由所述车速检测部检测出的车速比规定速度快的情况下，所述变速时目标发动机扭矩计算部计算出所述目标发动机扭矩，所述发动机控制部控制所述发动机以达到所述目标发动机扭矩。16.如权利要求3?15中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述离合器没有完全接合的情况下且在执行变速前，当所述发动机的转速在第一规定转速以下时，所述目标发动机转速计算部预测为降挡变速，并基于变速为预测到的变速挡时的所述输入轴的转速计算出目标发动机转速， 在所述离合器没有完全接合的情况下且在执行变速前，当所述发动机的转速在第二规定转速以上时，所述目标发动机转速计算部预测为升挡变速，并基于变速为预测到的变速挡时的所述输入轴的转速计算出目标发动机转速。
【专利摘要】提供一种车辆用驱动装置，其在具有手动变速器以及离合器的车辆中，能够降低变速后离合器接合时伴随产生的冲击。具有：变速时目标发动机扭矩计算部(10)，其在离合器(3)处于非完全接合状态的情况下，基于离合器传感器(54)获取的离合器扭矩(Tc)以及变速后的输入轴(41)的转速，计算出在手动变速器(4)中变速时的目标发动机扭矩(Tet)；以及发动机控制部(10)，其在离合器(3)没有完全接合的情况下控制发动机(2)以得到目标发动机扭矩(Tet)。
【IPC分类】F02D29/00, F16H59/14, F16D25/12, F16H63/50, F16H61/04
【公开号】CN105074173
【申请号】CN201480018563
【发明人】田丸大辅
【申请人】爱信精机株式会社
【公开日】2015年11月18日
【申请日】2014年3月13日
【公告号】WO2014156702A1