专利名称：用于操纵机动车辆中的执行元件的电液调节系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于操纵机动车辆中的执行元件的电液调节系统。所
述类型的系统具有电液控制装置(组件7)并可将电能转变成机械能或者 将机械能转变成电能。
背景技术：
所述类型的车辆制动系统具有高压泵和止回阀(进入阀和排出阀)， 以对制动系统的挤压空间通风(Ventilierung)。对于每个车轮制动器分别 设有一可电磁驱控的进入阀以及一可电磁控制的排出阀。为在防锁止/防抱 死工况(回输功能)和自主的压力建立(行驶稳定性功能)之间在高压泵 的抽吸路径和加压路径中引进转换过程，每个制动回路设有两个附加的、 可电磁驱控的阀(分隔阀TV和电磁转换阀EUV)。分隔阀用于分隔开压 力发生器(主制动缸)的压力腔和执行元件(车轮制动器)之间的直接的 液压连接。转换阀能外来操纵地亦即与人操纵无关地实现将压力介质从压 力发生器的压力腔(或者油箱、容器或储存器)朝向一个或多个执行元件 输送。根据制动系统中制动回路的布置(例如对角分布或者黑/白分布 (Schwarz/Weij5 Aufteilung))以及根据车辆传动系的变型方案(全轮驱 动、前轮驱动或后轮驱动)，在接纳体中总共设置12至14个具有相应孔 腔的电磁阀。这增大了对于孔腔以及可电磁驱控的阀的成本消耗。除了部 分由电机进行的转速控制，没有考虑到能量消耗或者车载电路系统的负荷。 这种工作方法不能被保持用于促进舒适性的附加功能例如车距调节，因为 会导致耗尽需求的紧缺资源，另外，所述组件在很多负载情况下被不必要 地重负加载，使得不能满足所需的使用寿命。
5在液压系统中，压力调节、体积流调节和功率调节通常有所不同。为 在高压泵中具体地调节所输送的体积或者提供的压力，可确定四个基本工
作方式(例如参见J. Ivantsyn; Hydrostatische Pumpen und Motoren; 1. Aufl. 1993， Vogel Fachbuch Verlag)。
在已知的第一调节原理中，这样调节电机驱动的高压泵的输送功率， 即调节电机的转速。在这种系统中，电机与液压泵以机械的方式作用连接。 所输送的体积流取决于电驱动马达的转速。液压泵不具有自己的调节系统， 借助于该调节系统能影响输送流或压力。对电机提出了高要求。因为其必 须能不仅以小的负载侧的系统压力处理大的体积流而且能在高的系统压力 下输送小的体积流。所输送的体积流与电机的转速成比例，而负载侧的系 统压力与施加在电机上的转矩成比例。结果，这种电液系统的电机必须不 仅向高转速的方向而且向高转矩的方向"^殳计。这增大了电才几的成本。
因此，已经提出了这样的电液系统，在该系统中电机以恒定的转速运 行，其中设有带有旁通阀的旁路。这样调节高压泵的所输送的体积流，即 调节旁通阀。该原理的前提条件是，高压泵持续地产生给定体积流，这样，
当无需液压^:功时便还会自动提供所述给定体积流。由此增大了损失功率， 这由于车载电路系统的过度使用情况和升高的能量成本而在机动车辆中必 须避免。
依照第三解决方案提出这样的系统，在该系统中高压泵以机械的方式 与机动车辆的驱动电机联接。高压泵的驱动转速由此取决于机动车辆的驱 动转速。因此须采取相应的预防措施，使得高压泵甚至在低的驱动转速下 始终能提供所要求的液压功率。相应地，在类似的高的驱动电机转速下的 情况相反。为补偿这些缺点，必须提供高压泵的全面的机械调节可能性， 如例如借助于防波板在空调压缩机中的情况那样。
最后已知这样的系统，在该系统中通过可调节的对抽吸体积流的节 流一一例如借助于可调节的孔口一一控制输送流。在此可出现不利的液压 效应，如特别是噪声干扰或者气穴现象。
发明内容
本发明的目的在于，避免所述的缺点并提供一种具有可调节的高压泵 的简化的电液调节系统，该调节系统在经济的、紧凑的结构方式下以及以 节约资源的消耗也广泛适合于在车辆制动调节以外的应用。
所述目的通过权利要求1的整个特征借助于电液调节来实现。通过将 抽吸阀和加压阀设计成可电液驱控的开关阀，而将高压泵设计成自加注的
(selbstansaugend)以及可调节和可逆转的。在此，应在电液阀后面(从 高压泵观看)的抽吸侧和加压侧分别设置一个压力传感器，通过所述压力 传感器根据比较给定值-实际值以及根据相应的阀操纵，能调整/设定想要 的压力值。
通过独立权利要求的特征组合的整体，首次能实现，开关阀不仅负责 对泵的挤压空间通风而且负责输送流的压力和方向调节。本发明能基于这 两个阀实现简单的调节。通过该措施允许接纳体具有简单的孔腔。所需的 电磁阀的数量明显减少。
本发明的设计方案、改进方案和细节由从属权利要求以及根据附图的 说明得出。 在图中
图1以开》文式两回路制动调节系统为例示出液压调节系统的液压线路
图，
图2基于根据图1 (八阀)的线路图示出组件的示意剖视图，该组件 具有用于带有内置的主缸—模拟器单元的制动调节系统的接纳体， 图3示出根据图2的组件的视图，
图4以封闭式两回路制动调节系统为例示出一种实施形式的液压线路
图，
图5示意性以^部地以剖视图示出根据图4的制动调节系统的车轮 制动分支，图6示意性示出用于根据图5 (6阀)的制动调节系统的、带有接納体 的孔腔设计的组件，
图7示出才艮据图6的组件的视图，
图8示意性以^部地以剖视图示出具有执行元件的封闭式电液调节 系统，
图9示出用于根据图8的调节系统的组件的视图， 图IO局部示出根据图9的、用于带有一体的执行元件的调节系统的组 件的剖视图，
图11示出用于调节系统的紧凑组件的剖视图，
图12示出用于阐述在具有高压泵的调节系统中的不同工作冲程和运 行条件的示意图，
图13和14以透^f见图以及准透明的方式示出用于两回路调节系统的组 件的接纳体，以及
图15以剖视图示出用于两回路调节系统的可逆转的、可调节的高压泵。
具体实施例方式
将说明多回路电液调节系统1,该调节系统起液压助力器/放大器的作 用并且特别是用于线控操纵机动车辆中的至少一个执行元件2、 3、 4、 5。 整个组件的系统边界在示意图中用虚线示出。在电元件和微型控制器之间 的电信号流用点划线示出(为清楚起见仅示出 一个液压回路的电信号流)。 所述电液调节系统原则上能代替已知的气动、机电或液压助力器、特别是 制动助力器6。例如使用活塞-缸组件如特别是车轮制动器Rl - R4作为 执行元件2、 3、 4、 5。车轮制动器R1-R4原则上应与部分负压放大无关 地被气动制动助力器6操纵。
以根据图1的线路图的制动调节系统为例，这种电液调节系统l根据 图2和3包括块式组件7,该组件具有包含电子构件如特别是微处理器和 与之连接的阀线圏的电子控制单元ECU、液压控制单元HCU和固定在HCU上的电机8，该HCU与ECU电连接并被该ECU驱控，以驱动液压 控制单元HCU的高压泵9。液压控制单元HCU作为壳体接纳输送流可 逆转的高压泵9，六个常开并可电磁致动的可开关的阀10-15，两个常闭 的可开关的阀16、 17,以及用于总共两个制动回路的通道。此外合适的是， 在HCU上或内优选布置五个压力检测元件18 一 22,以检测预压力和车轮 制动压力。由此，连同车轮转速传感器23、 24、 25、 26的旋转信息能执行 打滑调节的、单个车轮的制动压力调节。
仅根据一个制动回路对调节系统1进一步说明，因为另一个制动回路 除了基本上可忽略的例外之外分别设计成相同的，因此两个制动回路的下 述特征相同。
对于断电的紧急制动工况，压力发生器(主缸)27的压力腔28、 29 通过在分叉点P1分开的管路30分别直接与布置在一个制动回路中的两个 车轮制动器R1、 R2连接。由此提供了压力发生器27和执行元件2、 3之 间的直接的液压操作可能性。如果如在图1中压力发生器27配设有常规气 动工作的制动助力器6,则甚至在断电紧急制动工况下也提供(断电的) 伺服增大。但要确保，制动助力器6仅在故障情况下能作用在执行元件2、 3上。这例如可通过操纵线路中要跨接的空隙实现。
下面说明用于电液线控操纵一个或多个执行元件2-5的装置和工作 方法，所述执行元件可特别是构造成车轮制动器Rl _ R4。
通常可想到，可以线控、亦即在压力发生器27上没有直接液压作用地、 在一定程度上使用所提供的液压助力器地执行每个操纵或释放过程(制动 过程)。还可想到，仅受限制地利用这种可能性，例如在所选的调节干预 (例如用于打滑和行驶稳定性干预调节)方面。如果例如由于某些原因(缺 少安装空间、缺少真空供给)必须完全省去气动制动助力器6,所述的压 力源根据在压力发生器上用传感器(行程传感器和/或力传感器)检测的制 动愿望为执行元件2-5提供操纵力。但只要使气动制动助力器6生效，该 制动助力器在冗余解决方案意义上甚至在液压助力器中发生故障的情况下 也能实现上述的伺服辅助。
9根据图1,每个车轮制动器R1-R4之前分别连接一常开的阀11-15， 以对每个执行元件2-5車个地调节压力。在管路30中，在分支点Pl以 及另 一分支点P2之间连接高压泵9。高压泵9原则上通过电机8的恒定的、 但优选可变调节的转速来工作。如下面还将描述的，高压泵9是可调节的 以及可逆转的，这就是说，该高压泵的入口和出口能根据用途改变(转换)。
高压泵9从分支点P2出发借助于管路30、 31与压力发生器27的压 力腔连接，并借助于另一管路段32、 33与未加压的容器34 (储存容器、 箱体)连接。在通向压力腔的管路30、 31中分别设有常开的、可开关的阀 10、 13以及压力传感器18。常开的阀IO、 13在关闭位置中能通过分隔开 执行元件2-5和压力腔实现中断管路30、 31。压力传感器18能检测管路 30中的、在操纵侧施加的预压力。在通向容器34的管路段32、 33中分别 设有一常闭的、可开关的阀16、 17。为了在功能故障情况下提供改善的安 全性，常闭的阀16、 17在其关闭位置具有自动地、与压力有关地打开的、 朝向容器34的旁路35、 36，该旁路能降低高压泵9朝向容器34的过高的 压力。合理的是，所述的旁路35、 36配设有止回阀37、 38并集成在常闭 的阀16、 17中。
通过所述的线路图，可以借助于自动抽吸的高压泵9以及所述三个常 开的阀10、 11、 12在制动回路中对单个车轮实现电液增大的、防锁止/防 抱死的制动压力调节。在此，阀10、 11、 12不仅用于对高压泵9通风而且 用于调节车轮制动压力，这要求它们之间相应地同步、相应地与高压泵9 (活塞泵、优选径向活塞泵)的偏心驱动装置的转角同步、以及必要时与 电机8的转速同步。在电子控制单元ECU内已知调节阀10-17的作用位 置，使得能无需附加的传感器或检测元件地将这些信息用于同步。电机8 具有给定的转动方向，其中电机8的转动信息(转速/角速度和/或例如用于 识别偏心驱动装置39的上下止点的瞬时位置/转角位置)用适当的元件(转 速传感器和/或位置传感器40、 41)直接测量或者确定。
特别的脉冲减振元件不是必需的。因为如果压力发生器27被分隔开并 且高压泵9从容器34进行抽吸过程，则这在正常制动工况下在压力发生器
1027或人机接口 MMS上不产生可感觉到的反作用。与传统的制动系统不同， 可在制动回路中省去高压泵9和车轮制动器R1、 R2、 R3、 R4之间的液压 管路30、 31中的低压蓄能器形式的体积弹性。因为多余的流体能排出到容 器34中。省去低压蓄能器使HCU的结构大小减小。
对于与驾驶员无关的压力降低过程(驱动打滑调节、行驶稳定性调节)， 为在高压泵9在抽吸冲程中运行时进行抽吸，设置在朝向容器34的管路段 32、 33中的常闭的阀16、 17打开，而设置在朝向压力腔的管路30、 31中 的、常开的阀IO、 13关闭。因为压力发生器27被隔开，车辆驾驶员在该 操纵情况下也不会得到使舒适性降低的反作用。通过调节设置在车轮制动 器侧的、常开的、可调节的阀11-14来调节执行元件2-5 (车轮制动器 Rl-R4)中的具体的压力水平。
高压泵的转换这样进行。所有的阀10-17由电子控制单元ECU驱控， 并:&计成电液控制阀。与传统的压差控制的(亦即强制控制的)泵止回阀 不同，这种措施能在偏心驱动装置39的相位方面以及根据电机8的转速直 接影响高压泵9的输送的抽吸和压力过程。换言之，在恒定的驱动功率下 能实现输送流、液压压力、以及驱动转速之间的脱离关联。在推出或挤压 冲程中(在下止点之后)，位于所希望的加压侧的所述阀打开，而位于相 对的抽吸侧上的阀关闭。对于抽吸冲程，这刚好相反地进行。因此得到这 样的可能性，即在给定的驱动功率下以任意电控的方式逆转输送流，并影 响输送流的量以及压力，而不使电机8的旋转方向反向。大量的电子干预 可能性例如也允许在运行过程中影响被驱控的执行元件2-5的操纵性能 和操纵特性。例如对于车辆制动应用特别有利的是，高压泵9在操纵开始 时在低压下提供高的体积流来对车轮制动器Rl - R4预填充，以便用持续 的操纵过程在体积流减小的情况下连续地转换到高压区域。为了较舒适的 制动调节，这种功能能与车辆驾驶员的具体的操纵特性无关地实现自动地 提供始终可重复的、柔和的制动过程，但其中可据此高动态地提高压力。 这种功能优选可用于自动的车距调节(ICC)。阀10-17具有多种功能， 这相对于已知的组件7降低了复杂性。因为它们不仅用于协调高压泵9的抽吸过程和推出过程，也用于具体地调节执行元件2-5中的压力。结果以减少的构件数实现了改善的、舒适的执行元件操纵。
通过先进的电气化，组件7原则上可集成在车辆调节系统中，其中电子控制单元ECU能与车辆的其它电子控制控制单元以电子的方式联网，以便例如通过自动的、自给的一一亦即与驾驶员无关的一一压力增加来帮助避免碰撞。
另夕卜，ECU配设有用于对电机8供给低压直流电或者交流电的功率输出级，其中这些输出级能连同用于阀10 - 17的调节器一起设置在一个电路板上。ECU能特别是具有用于电机8的电子转换装置，其中该电子转换装置一体地设置在电子控制单元ECU中。
ECU至少与轮速传感器23-26、压力传感器18-22、电机8以及阀10-17的线圏电连接，其中还可设有至少一个带有一个或多个传感器42的人机接口(踏板)，以便为线控功能检测驾驶员愿望(踏板行程或踏板压力传感器)。
在电机8和高压泵9之间设有动能变换器、特别是偏心驱动装置39形式的旋转-平移变换器(Rot-Trans-Wandler)。高压泵9设计成输送流可逆转的活塞泵，并且根据实施形式具有两个彼此独立的液压回路。设有电子软件控制的同步元件，所述同步元件能实现抽吸路径和加压路径的液压转换。
尽管上述仅讨论唯——个电机8，但每个制动回路可获得带有自己的电机8的自己的高压泵9。就此而言，相对于传统的制动组件存在很大的不同，在传统的制动组件中始终设有唯——个电机来对两个制动回路供给能量。因此，在ECU内部要设置两个电机8和用于这两个电机8的两个供电回路，以及必要时设有用于在所述两个电机8之间进行同步的同步元件。
如上所述，在本发明的另外的设计方案中，同步元件设计成用于可才莫拟调节的、可开关的阀10-17的软件的形式。这些阀分别以原则上已知的结构方式具有阀座和封闭体(在图1中以图形符号示出)，其中这种座
12阀除了 一打开位置和一关闭位置外还可具有至少一个部分打开位置，该部分打开位置能改善可调节性，因此在许多方面讨论所谓的可模拟调节的开
关阀。因此同步元件能实现可变的通风、特别是阀10-17的时间错开的控制。阀10 — 17的同步和开关频率在分析电机8的转动信息的情况下进行。这些信息优选不用传感器借助于读取发电机电压获取，或者与传感器相关地借助于传感器40、 41获取。
按照本发明的组件7主要适合于驱控执行元件2-5，以用于车辆稳定性调节、制动调节、驻车制动调节、转向调节、行驶平顺性调节(Niveauregelung )、手动变速器或自动变速器调节、底盘构件的相对调整和/或用于上述功能的组合联网的调节。也可想到在汽车领域内的其它用途。
图2以剖视图局部示出带有孔腔的、根据图1的线路图的组件7，以及带有一体设置在液压控制单元HCU中的压力发生器(主缸)27及压力杆的改进方案。压力发生器27具有两个压力腔28、 29以及用于单个地操纵所述两个制动回路的两个活塞。在车轮制动器侧以及在压力腔28、 29的连接方面，孔腔与根据图6的实施形式设计成相同的。为避免不必要的重复，参见与此相关的说明。朝向具有开放系统特征的容器34的分开的管路32、 33通过通向压力发生器27的后续空间(Nachlaufraum) 45、 46的孔洞(Stichbohrung) 43、 44实现。后续空间45、"与容器34液压连接。图3示出根据图2的组件7的 f见图。
图4与图1的不同之处仅在于，设有封闭系统，其中从制动回路中省去了通向容器34的分开的管路32、 33以及还有设置在各管路32、 33中的分开的常闭的阀16、 17(EUV)。在压力与驾^J无关地、自主地增加时，始终从压力发生器27的压力腔28、 29进行抽吸过程。通过同步地驱控阀10-15,车辆驾驶员在车辆调节过程中不获得或者仅获得很小的可感觉到的反作用(振动、噪声)。只要在人机接口 MMS和执行元件2-5之间没有类似于模拟器的分隔件，则能感觉到人机接口 MMS (踏板)上的移动。与图1相比，该系统特别经济以及较小，因为省去了上述的构件。图5极其示意性地仅示出带有根据图4的封闭系统的一个车轮制动器 Rl的一部分，其中压力发生器27 (主缸)的未示出的压力腔28与执行元 件2 (车轮制动器R1)连接。管路30在阀10后面通入高压泵9的挤压空 间47内，该高压泵一体地设置在HCU中。以剖^f见图局部示出的组件7还 包括阀ll,带有用于装入挤压空间47、 48中的泵活塞49、 50的偏心驱 动装置39的电机8，另外选择性设有与上述的实施形式一致并且因而以相 同的附图标记标注的构件、以及电子控制单元ECU。
图6相对示意性地示出HCU (6阀)内的、按照本发明极其简化的孔 腔和通道导引部，该HCU同样原则上与图4相关。在此，对于每个制动 回路可看到压力发生器连接端51、 52，所述压力发生器连接端在穿过可开 关的阀后通入各高压泵9的挤压空间47、 48中。此外，示出了用于成对布 置的车轮制动器Rl _ R4的车轮制动器连接端53 - 56，所述车轮制动器连 接端分别在通过阀19-22后通入各自的挤压空间47、 48中。图7示出根 据图6的、具有所述车轮制动器连接端53 - 56的HCU的连接侧的俯视图。
图8示出与图5类似的组件7 (2阀)的单回路应用，该组件用于给活 塞 - 缸组件形式的简单的执行元件2进行能量供给，其中没有设置用于操 ^A员的液压干预的压力发生器以及电磁转换阀EUV。组件7的示意性示 出的另一高压泵可用于驱动其它的执行元件，在此被省略。执行元件2作 为具有活塞杆57的可逆转的活塞-缸单元示出。与图l-7不同，没有设 置容器、箱体或储存箱，而是使压力介质循环运行。换言之，在一侧从执 行元件2的压力腔出来的压力介质被推到相对的、被活塞隔开的压力腔中。 为此目的，执行元件2通过两个管路58、 59连接在高压泵9的挤压空间 47上。除了在电机8上的转速和/或转动位置传感器40外，还在执行元件 2上设有检测行程的装置60。可省去压力传感装置和轮速传感装置。
特别可由图8可知原理性建议，即，为了对每个高压(挤压)泵9通 风以及为了对执行元件2调节压力，在液压回路中至少仅i殳置一个可同步 开关的电液阀对IO、 11, 4吏得能省去用于对高压泵9通风的压差控制的止 回阀。只要在开放式系统(图1)中其它功能(制动系统的外来操纵)是必需的，则可在液压回路中讨论四阀组(10、 11、 12、 16; 13、 14、 15、 17)。在封闭式系统(图4)中减少到三阀组(10、 11、 12; 13、 14、 15)。
图9以三维视图示出构造成一体的紧凑型组件7，其中包括电管线和 液压管路以及执行元件2的所有液压作用构件都一体设置在组件7中，并 且其中所有电子构件设置在电子控制单元ECU中。
图10以剖视图示出根据图9的组件7，其中设有用于供给执行元件2 的液压管路58、 59,执行元件2本身一体地设置在HCU上或内。
图11以剖视图示出组件7的特别紧凑地一体的结构方式。液压控制单 元HCU接纳高压泵9和电液阀10，该电液阀的阀座和线圏位于电机8的 一侧。电子控制单元ECU的壳体61搭接在电机8和阀10上。ECU的电 子构件设置在电路板62上，该电路板固定在ECU的壳体61上。电机8、 阀10和ECU之间的供给通过一体的输入管63 - 66进行。
图12示意性示出具有用于多个曲轴转角(运行状态)的可变同步的高 压泵9的输送流V。阀驱控的可变协调的同步在考虑不同出口水平的情况 下进行，以调节压力p和体积流V。为此，示出对两个起抽吸阀和加压阀 作用的、常开的开关阀SOl、 S02 (10、 11)对于不同曲轴转角I -IV的 驱控，所述曲轴转角包括偏心驱动装置39的上止点(OT )和下止点(UT )。 在此示出直线输送线图，该线图示出调节系统l中根据压力变化的输送的 体积流。为根据线图I填充执行元件2 (车轮制动器R1-R4)，通过使阀 10、 11同步而在低的压力下获得高的体积流。随着压力水平的升高，输送 体积根据线图II和III返回到初始体积流V的2/3或者1/3。运行状态IV 示出一进一步改善的连续调节，其中不同的直线线图近乎曲线地转变。
图13和图14作为示例示出用于高压泵9的液压控制单元HCU的接 纳体的具体的孔腔，其在图15中被更详细地以剖视图示出，其中分别与上 述说明 一致的构件和特征标注有相同的附图标记。
附图标记表
1 调节系统
152_5执行元件
6制动助力器
7组件
8电机
9高压泵
10-17阀
18-22压力传感器
23'-26轮速传感器
27压力发生器
28压力腔
29压力腔
30管路
31管路
32管路段
33管路段
34容器
35旁路
36旁路
37止回阀
38止回阀
39偏心驱动装
40转速传感器
41转速传感器
42传感器
43孑L洞
44孑U同
45后续空间
46后续空间
1647桥压空间
48桥压空间
49泵活塞
50泵活塞
51压力发生器连接端
52压力发生器连接端
53-56车轮制动器连接端
57活塞杆
58管路
59管路
60行程检测装置
61壳体
62电路板
63-66输入管
ECU电子控制单元
HCU液压控制单元
Rl - R4车轮制动器
Pl、 P2分支点
MMS人机接口
TV分隔阀
EUV电》兹转换阀
权利要求
1. 一种用于操纵至少一个执行元件(2-5)、特别是机动车辆中的活塞-缸组件的电液调节系统(1)，具有包括电子控制单元(ECU)的组件(7)；电机(8)，所述电机由电子控制单元(ECU)驱控，以驱动高压泵(9)；用于接纳电液阀(10-17)、用于接纳通道以及用于接纳可调节的高压泵(9)的接纳体，所述高压泵通过至少一个液压连接(30，31；32，33)与压力发生器(27)和/或容器(34)连接，并且还能与执行元件(2-5)的压力腔、特别是活塞-缸组件连接；其中电液阀(10-17)以及电机(8)与电子控制单元(ECU)联网，其特征在于，至少一个电液阀对(10，11；10，12；13，14；13，15)，所述阀对不仅用于对高压泵(9)通风，而且用于调节执行元件(2-5)的体积流和/或压力。
2. 根据权利要求1所述的电液调节系统，其特征在于，液压连接(管 路30， 31;管聘4炎32, 33 )以及设置在管路和管路段(30 - 32 )中的液压 阀(10 - 17 )为转换高压泵(9 )而能选择功能地连接成抽吸路径或者加压 路径。
3. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，电液阀(IO -17)设置成高压泵(9)的抽吸阀以及加压阀，并且电液阀(10-17)设计成带有阀座和阀体的分配阀。
4. 根据权利要求3所述的电液调节系统，其特征在于，电液阀(10 -17)除了打开位置和关闭位置外还具有至少一个带有减小的开口横截面 的部分打开位置。
5. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，设有电子调 节的同步元件，所述同步元件能实现高压泵的抽吸路径和加压路径的电液 转换。
6. 根据权利要求5所述的电液调节系统，其特征在于，所述同步元 件能以相位控制器的方式实现对电液阀(10-17)的可变的通风、特别是 彼此同步地时间错开的控制。
7. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，该系统具有 一电子控制单元(ECU)，该电子控制单元带有用于给电机(8)供给调 制的直流电或者供给交流电的一体的功率输出级。
8. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，该系统具有 一电子控制单元(ECU)，该电子控制单元带有用于给电液阀(10-17) 供电的一体的功率输出级。
9. 根据权利要求7和8所述的电液调节系统，其特征在于，设有协 调元件，以在^f吏用至少一个压力传感器(18-22)的情况下设置功率级的 电子协调的操纵来调节高压泵(9)。
10. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，设有用于电 机(8)的电子转换装置，并且所述电子转换装置一体地设置在电子控制单 元(ECU)中。
11. 根据权利要求1所述的电液调节系统，其特征在于，电机(8) 配设有转动方向换向装置和/或转速调节装置和/或转速检测装置(40， 41)。
12. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，液压调节系 统(1)集成在车辆电子调节系统中，并且液压调节系统(1)的电子控制 单元(ECU)与车辆的其它电子控制单元电子联网。
13. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，液压调节系 统(1)与一个或多个传感器特别是与压力和/或转动传感器(18-22; 23 -26)相连接，以实现自动的外来操纵，并且组件(7)具有至少一个人机 接口 (MMS)和一压力发生器(27)，以实现取决于使用者的操纵。
14. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，在电机(8) 和高压泵(9)之间设有动能变换器、特别是旋转-平移变换器。
15. 根据权利要求1所述的电液调节系统，其特征在于，调节系统(1) 具有多个、特别是两个彼此独立的液压回路。
16. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，高压泵(9) 设计成具有至少一个挤压空间(47、 48)的活塞泵、如特别是设计成径向 活塞泵。
17. 根据权利要求13所述的电液调节系统，其特征在于，电液调节 系统(1)具有无电的故障弱化模式，被驱动的执行元件(2-5)在无电的 故障弱化模式中与压力发生器(27)液压连接，并且为所述连接设置有常 开的开关阀。
18. 根据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，压力发生器 (27)和/或执行元件(2-5)设置成液压控制单元(HCU)上的构件。
19. 才艮据权利要求l所述的电液调节系统，其特征在于，液压调节系 统(1)集成在用于调节车辆稳定性用于制动调节、用于驻车制动调节、用 于转向调节、用于行驶平顺性调节、用于手动变速器或者自动变速器调节、 用于底盘构件的相对调整和/或用于至少两个前述功能的组合联网的调节 的系统中。
全文摘要
本发明涉及一种用于操纵至少一个执行元件(2-5)、特别是机动车辆中的活塞-缸组件的电液调节系统(1)，具有包括电子控制单元(ECU)的组件(7)；电机(8)，所述电机由电子控制单元(ECU)驱控，以驱动高压泵(9)；用于接纳电液阀(10-17)、用于接纳通道以及用于接纳可调节的高压泵(9)的接纳体，所述高压泵通过至少一个液压连接(30，31；32，33)与压力发生器(27)和/或容器(34)连接，并且还能与执行元件(2-5)的压力腔连接；其中电液阀(10-17)以及电机(8)与电子控制单元(ECU)联网，其中电液阀(10-17)不仅用于对高压泵(9)通风，而且用于调节执行元件(2-5)的体积流和/或压力。本发明的核心在于，在电液调节系统(1)中为对高压泵(9)通风以及为调节执行元件(2-5)上的压力引进所述的电液阀对(10-17)。
文档编号F15B21/08GK101490427SQ200780026480
公开日2009年7月22日 申请日期2007年7月3日 优先权日2006年7月12日
发明者W·比尔 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司