磁切换阀40而成为通电状态，从而连通端口 45和排油端口 46连通。所述先导阀50在发动机低转速下为低油压，从而成为滑阀53的第一挡圈部53a落座于所述落座面的状态，此时，通过小径轴部53b外周的环状槽53d使连接端口 56与给排端口 57连通。
[0131]在该状态下，主油道05的油压被导入第一控制油室31，第二控制油室32经由先导阀50与电磁切换阀40的排油端口 46连通，而未被导入油压，但由于主油道05的油压低，所以凸轮环17维持最大偏心量，在转速上升时，油压也大致成正比地上升。
[0132]在主油道05的油压达到图15的Pl时，如图12所示，凸轮环17抵抗弹簧18的弹力向逆时针方向开始旋转移动，成为图15的发动机转速b所示的低压控制的状态。
[0133]在通过控制单元切断向所述电磁切换阀40的通电时，移至图13的状态。在电磁切换阀40中，球阀43后退移动，电磁阀开口端口 42a与连通端口 45连通，在先导阀50侧，在滑阀53落座的状态下，或者滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力开始下降移动，也能够维持连接端口 56与给排端口 57的连通。
[0134]因此，主油道05的油压还被导入第二控制油室32，泵排出压也移向图15所示的高压控制的状态。在图15c所示的发动机转速区域中，因为即使切换到高压控制，泵排出压也达不到P2，所以凸轮环17的偏心量再次变成最大，泵排出压也与发动机转速的上升大致成正比地上升。
[0135]在泵排出压达到P2时，先导阀50的滑阀53通过作用于先导压导入端口 55的油压而抵抗阀弹簧54的弹力而下降移动。
[0136]在泵排出压为P2时，如图14所示，通过第一挡圈部53a封闭连接端口 56的同时，被第二挡圈部53c堵塞的排油端口 58开口，给排端口 57与排油端口 58开始连通。此时，如图14所示，由于第二控制油室32与排油端口 58连通，所以通过第一控制油室31的油压使凸轮环17向偏心量减小的方向移动，成为图15的发动机转速d所示的高压控制的状态。
[0137]先导阀50的效果是能够防止在泵排出压的高压控制时油压过度上升。
[0138]即，如第一实施方式的油压特性即图7所示，在没有先导阀50的情况下，在油压控制时，油压与发动机的转速上升一起上升。这是因为，在发动机转速上升时，需要进一步减小凸轮环17的偏心量，但油压需要上升与弹簧18的弹簧系数的量相应的量。
[0139]先导阀50是在泵排出压过度降低时滑阀53向上方(落座方向)移动，使连接端口 56与给排端口 57连通，将油压导入第二控制油室32，增大凸轮环17的偏心量而提高油压。
[0140]在油压过高时，滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力下降移动，使排油端口 58与给排端口 57连通，对第二控制油室32进行减压而将凸轮环17的偏心量控制地较小来降低油压。因为这些控制能够以滑阀53的微小移动来控制，所以阀弹簧54的影响小，能够将油压控制成图15所示的大致P2。
[0141]在本实施方式中，同时进行通过先导阀50将给排端口 57的连通目标切换成连接端口 56和排油端口 58，但也可以是双方同时连通或者双方同时切断的状态，另外，滑阀53的第一、第二挡圈部53a、53c与小径轴部53b的边界也可以采用倒角或R形状。它们是对切换时的滑阀53的行程和开口面积的特性进行变更的要素，通过泵容量、切换压力进行调整。
[0142]另外，控制单元根据发动机的运转状态判断电磁切换阀40的通电切换的时刻，但不限于图15的状态，还能够根据发动机转速a的状态向c的状态转换的情况和从b的状态向d的状态转换的情况进行判断。
[0143]对于第一、第二滤油器1、2的目的、效果及失效保险的方法而言，与第一实施方式相同。也就是说，在第二滤油器2的堵塞和电磁切换阀40的故障(成为断路、非通电状态)重叠的情况下，油压未被导入先导阀50的先导压导入端口 55，滑阀53成为落座的状态，因此连接端口 56与给排端口 57连通，从而成为与没有先导阀50的第一实施方式相同的状
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[0144]而且，因为在先导阀50的上游也设置有第二滤油器2，所以通过第二滤油器2的阻力减小脉压并作用于先导阀50，从而能够减少阀振动。
[0145]〔第四实施方式〕
[0146]图16表示第四实施方式，图20表示本实施方式的油压特性图。在第四实施方式中，使用先导阀50进行油泵10的低压控制和高压控制，能够兼用一个先导阀50。
[0147]基本油压通路从油泵10经由排出通路04、第一滤油器I连接到主油道05。第一分支通路3从主油道05分支并通过第二滤油器2之后的直到第一、第二连通路25a、25b的通路结构与第一实施方式及第三实施方式相同。
[0148]另外，虽然其他的溢流通路06、旁通通路08等未图示，但被设置在与图1的油压回路图相同的部位。
[0149]在第四实施方式中，与第三实施方式相同地将从与第一分支通路的分支点到电磁切换阀40作为上游部，将电磁切换阀40与先导阀50之间作为中间部，将从先导阀50到油泵10之间作为下游部，从而分成这三部分构成。
[0150]另外，由于在第一分支通路3的中途也设有先导阀50，所以从先导阀50分成上游部和下游部而对结构进行说明。
[0151]先导阀50的滑阀53被插入阀体51的滑动用孔52，并在被提供了阀弹簧54的弹簧荷重的状态下，塞柱49封闭下部开口端。
[0152]滑阀53形成为大致圆筒状，内部形成有收纳阀弹簧54的一部分的通路孔53i，从先导压导入端口 55侧具有第一挡圈部53a、第一小径轴部53b、第二挡圈部53c、第二小径轴部53e、第三挡圈部53f，成为带阶梯的形状。
[0153]第一挡圈部53a、第二挡圈部53c和第三挡圈部53f被设定成相同直径，与所述滑动用孔52之间具有微小间隙地滑动。在第一小径轴部53b和第二小径轴部53e的外周形成有第一、第二环状槽53g、53h，第一小径轴部53b的第一环状槽53g经由沿径向贯穿阀内的通孔53j从通路孔53i与滑动用孔52及连接端口 56连通。
[0154]在所述滑动用孔52中，在下侧开口端的相反侧的位置设置有直径比滑动用孔52小的先导压导入端口 55，其阶梯部成为没有油压作用于滑阀53时的落座面。
[0155]在所述滑动用孔52的内侧面设置有:经由第一给排通路6a与第一控制油室31连通的第一给排端口 57a ;经由第二给排端口 6b与第二控制油室32连通的第二给排端口57b ;兼用作背压逃逸端口的排油端口 58。
[0156]从主油道05分支的第一分支通路3经由第二滤油器2与先导阀50的先导压导入孔55连通。另外，从第一分支通路3分支的第二分支通路4与电磁切换阀40的电磁阀开口端口 42a连通。
[0157]中间通路60连接电磁切换阀40的连通端口 45和先导阀50的连接端口 56。
[0158]所述第一给排通路6a连接先导阀50的第一给排端口 57a和油泵10的第一连通孔25a。第二给排端口 6b连接先导阀50的第二给排端口 57b和油泵10的第二连通孔25b。
[0159]以下，与图20的油压特性相配合地说明先导阀50的工作。此外，油泵10和电磁切换阀40的工作与第一实施方式及第三实施方式相同。
[0160]图16是图20的发动机转速a的状态。在该状态下，电磁切换阀40为通电状态，连通端口 45与排油端口 46连通。由于发动机为低转速且低油压，所以先导阀50成为滑阀53因阀弹簧54的弹力落座于落座面的状态，此时，第一控制油室31通过第一给排通路6a、第一给排端口 57a、第一环状槽53g、通孔53 j及通路孔53i与排油端口 58连通，第二控制油室32通过第二给排端口 6b和第二环状槽53h连通连接端口 56与电磁切换阀40的连通端口 45，再经由排油端口 46与排油通路5连通。
[0161]因此，由于第一控制油室31和第二控制油室32都与排油端口 58、46连通所以油压未被导入，凸轮环17通过弹簧18维持最大偏心量，在转速上升时，油压也大致成正比地上升。
[0162]在主油道05的油压达到Pl时，油压从先导阀50的先导压导入端口 55作用于滑阀53的第一挡圈部53a的上表面，抵抗阀弹簧54的弹力后退移动到图17所示的位置。在滑阀53下降移动时，由于先导压导入端口 55与第一给排端口 57a连通，与排油端口 58之间被切断，所以油压被导入第一控制油室31，凸轮环17抵抗弹簧18的弹力向逆时针方向开始旋转移动，成为图20的发动机转速b所示的低压控制的状态。
[0163]在所述低压控制的状态下，如第一实施方式的油压特性即图7所示，在没有先导阀的情况下，在油压控制时，油压与发动机转速上升一起上升，但如本实施方式那样地，通过先导阀50进行控制，从而能够与高压控制时同样地防止油压过度上升。
[0164]在先导阀50中，在油压过度降低时，滑阀53向落座方向移动，切断先导压导入端口 55和第一给排端口 57a，并且第一给排端口 57a与排油端口 58连通，对第一控制油室31进行减压，增大凸轮环17的偏心量而提高油压。
[0165]在油压过度升高时，滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力向开口端方向、也就是塞柱49方向移动，先导压导入端口 55和第一给排端口 57a连通，将油压导入第一控制油室31，减小凸轮环17的偏心量而降低油压。
[0166]由于这些控制能够通过滑阀53的微小移动来控制，所以阀弹簧54的影响小，能够将油压控制成大致Pl。
[0167]在向所述电磁切换阀40的通电被切断时，移向图18的状态。在电磁切换阀40侧，电磁阀开口端口 42a和连通端口 45连通，在先导阀50侧，滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力向塞柱49方向移动到连通先导压导入端口 55和第一给排端口 57a的状态的位置，维持连接端口 56和第二给排端口 57b的连通。
[0168]因此，第一控制油室31和第二控制油室32都被导入主油道05的油压，并移向图20所示的高压控制的状态。在图20c所示的发动机转速下，即使切换成高压控制，油压也不会达到P2，因此凸轮环17的偏心量再次变成最大，油压也与发动机转速的上升大致成正比地上升。
[0169]在油压达到P2时，先导阀50的滑阀53如图19所示地通过作用于先导压导入端口 55的油压抵抗阀弹簧54的弹力进一步向塞柱49方向移动。因此，通过第二挡圈部53c切断连接端口 56和第二给排端口 57b的连通的同时，第二给排端口 57b和第一环状槽53b开始连通，经由通路孔53i与排油端口 58连通，因此第二给排端口 57b和排油端口 58开始连通。
[0170]此时，如图19所示，由于第二控制油室32与排油端口 58连通，所以凸轮环17向减小偏心量的方向移动，成为图2