专利名称：：具有变速箱的机动车辆的制作方法
技术领域：
：本发明涉及一种机动车辆，该机动车辆包括发动机和布置成控制变速箱的控制装置，该变速箱由发动机驱动。本发明还涉及一种用于检测机动车辆行驶阻力的方法。本发明还涉及用于实现所述方法的计算机程序。
背景技术：
：在具有自动或半自动齿轮箱的车辆中，为了根据某些给定的标准，例如低燃料消耗或较高的平均速度，能够提供最优的档位改变规则，重要的是使用车辆行驶阻力的尽可能精确的估计。EP0512596描述一种用于控制档位选择的方法，其中响应检测的路面阻力改变档位选择的升档或降档。拖车、陡坡或不常见的空气动力学可引起比正常情况高的阻力。负载方程使来自于变速箱输出轴的扭矩与行驶阻力保持平衡，并连续地提供行驶阻力是否比正常情况高的指示。为了提供较早的降档和稍后的升档，EP0512596描述了阻力超过正常情况时如何改变基本的档位改变规则。当超过正常情况的阻力超过特定、较高的值时，为了抵消检测的阻力，于是进一步推迟升档。
发明内容本发明的目标是提供一种机动车辆，在该机动车辆中获得其行驶阻力的更好的估计。本发明的另一目标是以具成本效益的方式获得驱动车辆所在表面的坡度的更好的估计。上述目的通过一种机动车辆实现，该机动车辆包括至少一个发动机；控制装置，该控制装置布置成控制由发动机驱动的变速箱；第一传感器，该第一传感器布置成与控制装置通信；以及第二传感器，该第二传感器布置成与控制装置通信，同时控制装置布置成接收发自第一传感器的第一信号，该第一信号包括关于驱动车辆所在的表面的坡度的信息，并且控制装置布置成接收发自第二传感器的第二信号，该第二信号包括关于扭矩的信息，本发明其特征在于控制装置布置成响应第二信号校正第一信号，并响应校正的第一信号控制变速箱，并从而补偿扭矩对第一传感器的影响。由于变速箱的控制基于更准确的信息，所以当驱动车辆时其表现更好。因此，例如可以以更具燃料经济性的方式驱动该车辆。所述校正优选地响应预定的校正函数实现。用这种方式，提高作为用于变速箱控制的基础的信息的精度。对于变速箱中的各档位都优选地有至少一个校正函数。这样具有的优点是进一步提高信息的精度，该信息作为用于变速箱控制的基础。图1示出了机动车辆以及用于该机动车辆的控制系统的示意图。图2示出了根据本发明所使用的具有检测或计算数据的实例的线缆。图3a示意性示出了在表面上的机动车辆的侧视图。图3b示出了根据本发明实施例使用的两个坐标系。图3c示出了根据本发明的实施例如何定义驱动车辆所在的表面的坡度的略图。图3d示出了根据本发明的实施例使用的测量和计算数据的表格。图3e示出了根据本发明的实施例使用的测量和计算数据的图表。图3f示出了根据本发明的实施例如何定义驱动车辆所在的表面的坡度的略图。图4a示出了显示根据本发明的实施例的方法的流程图。图4b示出了显示用于存储根据本发明实施例的信息的方法的流程图。图4c示出显示用于存储根据本发明的实施例信息的方法的流程图。图4d示出显示用于根据本发明的实施例的曲线拟合的方法的流程图。图4e示出显示用于根据本发明的实施例补偿测量坡度的方法的流程图。图4f示出了显示根据本发明的实施例的曲线拟合更新方法的流程图。图5示意性示出了根据本发明实施例使用的计算机装置。具体实施例方式图1示出根据本发明实施例的车辆1和用于该车辆的控制系统的示意图，其中10表示内燃机、例如六缸柴油机，该内燃机的曲轴20连接到由30总体表示的单盘干式离合器，该单盘干式离合器30封装在离合器箱40中。也可以不使用单盘离合器，而使用双盘离合器。曲轴20连接到离合器30的离合器箱50，使得它不能旋转，同时离合器30的盘60连接到输入轴70使得它不能旋转，该轴安装在由90总体表示的齿轮箱的壳体80中，使得它不能旋转。主轴和中间轴安装在壳体80中使得它们能够旋转。来自齿轮箱90的输出轴85布置成驱动车辆的车轮。此外，示出了用于控制发动机10的第一控制单元48和用于控制变速箱90的第二控制单元45。第一和第二控制单元布置成经由线缆21相互通信。在下文中将要说明的是在第二控制单元45中执行的不同过程以及方法步骤，但应明确本发明不局限于此，因为可类似地使用第一控制单元48，或第一和第二控制单元的组合。第二控制单元45布置成经由线缆24与变速箱90通信。第一控制单元48布置成经由线缆26与发动机10通信。第一和第二控制单元总体上可被认为是控制装置。车辆1具有节气门44和手动变速杆46，它们布置成分别经由线缆210和211与第二控制单元45通信。该车辆中变速杆46可具有用于手动改变档位的位置和用于自动改变档位的位置。节气门可以是加速踏板。传感器113布置成连续地测量节气门的位置。传感器113布置成与第二控制单元45通信并因此也与第一控制单元48通信。节气门的位置隐式地表明供应到发动机燃烧室的燃料量。供应的燃料量表明发动机扭矩。因此基于发自传感器113的信号，第二控制单元45可连续地计算表示发动机扭矩的值。检测器111布置成检测、测量、估计或记录尤其是发动机10不同的状态。检测器可以是不同的种类。检测器的实例是发动机扭矩传感器111a、加速度传感器111b和发动机输出功率传感器111c。图1中，检测器仅仅由111总体示出。该检测器111布置成通过线缆28与第一控制单元48通信。根据实施例，扭矩传感器110布置成测量输入轴70的扭矩。扭矩传感器110布置成在输入轴70上测量由发动机10实现的扭矩。扭矩传感器110布置成经由线缆22与第二控制单元45通信。扭矩传感器110布置成连续地与第二控制单元45传递表示输入轴扭矩的瞬时值。表示输入轴扭矩的传递值可以以电信号的形式传递到第二控制单元。或者该信号可以是光信号。该信号可以是模拟的也可以是数字的。第二控制单元布置成以合适的方式，例如借助于A/D转换器(本图中未示出)转换接收信号。在选择性实施例中，扭矩传感器110布置成测量输出轴85的扭矩。扭矩传感器110布置成在输出轴85上测量由发动机10实现的扭矩。应该显而易见以这种方式布置的扭矩传感器布置成测量比在测量输入轴扭矩的情形下宽的范围。在优选实施例中，扭矩传感器110位于输入轴上，在该情形下，其能够容易地用于其它应用，例如控制离合器。从扭矩传感器收到的数据记录在第二控制单元45中。由第二控制单元45记录的接收数据存储在第二控制单元中的存储器中。根据实施例，由扭矩传感器测量、然后存储在第二控制单元45中的存储器中的数据涉及带有相关时间标记的扭矩。根据实施例，瞬时扭矩值T(i)每100毫秒(0.1s)测量一次并且各估计值与相关时间标记R(i)一起存储。时间标记R(i)由第二控制单元45产生，其中i为1与N之间的整数。N是整数，例如1000。以下的表格1示出在车辆的节流期间，例如在发动机加速或制动期间，用于变速箱的第一和最低档位的四个初始测量实例。相应的测量可对所有的变速箱档位进行并可存储在第二控制单元45的表格中。表格1带有相应的时间标记R(i)的测量扭矩T(i)。由于变速箱档位和效率已知，所以能够连续地计算发动机输出轴85的扭矩。由于对于不同选择的档位输出轴的扭矩不同，所以这考虑在计算中。为了获得好的扭矩估计，还要考虑存在的任何附加单元。根据实施例，表示输出轴85扭矩计算值的数据与相关的时间标记一起存储在第二控制单元45的存储器中。根据实施例，基于注入发动机燃烧室的燃料量计算该发动机的扭矩。计算可在第二控制单元中进行。根据该实施例，能够根据本发明使用表示发动机扭矩的该计算值。坡度传感器115已布置成与齿轮箱90相关。根据优选实施例，该坡度传感器已布置在齿轮箱90中。该坡度传感器115布置成测量车辆1，特别地当其运动时所在表面的坡度。测量坡度的该表面可以是路面。坡度传感器115可以是压电类型。坡度传感器115布置成经由线缆23与第二控制单元45通信。根据优选实施例，该坡度传感器布置成向第二控制单元连续地发送表示表面坡度的信号。根据另一实施例，表示表面坡度的信号以某一间隔，例如每隔0.01秒或0.5秒发送到第二控制单元。根据实施例，根据上文，表示表面坡度的信号连续地从坡度传感器115发送到第二控制单元45，并与相应的时间标记一起以数组的形式存储在那里。该数组存储在第二控制单元45中。该数组也称作表格。根据实施例，借助于坡度传感器115每100毫秒(0.1s)测量表示表面坡度的值SM(i)，并且各测量值与相应的时间标记R(i)一起存储。时间标记R(i)由第二控制单元45产生，其中i为整数。以下的表格2示出变速箱的第一和最低档位的四个初始测量实例。相应的测量可对所有的变速箱档位进行并可存储在第二控制单元的文件中。注意参考表格1，时间标记与上述相同。因此，基本同时测量SM(1)与T(1)，即它们是0.1秒(R(1))之后测量的第一对数据(i＝1)。基本同时测量SM(2)与T(2)，即它们是0.2秒(R(2))之后测量的第二对数据(i＝2)。在表格2中，没有明确地说明相应的测量坡度。<tablesid="table2"num="002"><tablewidth="672">(i)SM(i)(x，y，z)[％]R(i)[s]1SM(1)0.12SM(2)0.23SM(3)0.34SM(4)0.4</table></tables>表格2带有相应的时间标记R(i)的驱动车辆所在表面的测量坡度SM(i)。图2示出线缆28和由检测器111检测、测量、估计或记录的运动数据的实例。运动数据的实例例如是发动机扭矩201、曲轴扭矩202、发动机输出功率203、车辆加速度204、排气背压205以及燃料消耗206。此外，检测器111d(图中未示出)布置成测量车辆不同车轮的波纹管压力。图3a示意性示出了图1所示机动车辆1以及其它部分的侧视图，该机动车辆1尤其包括发动机1、控制单元45和48、扭矩传感器110以及坡度传感器115。引入两个正交座标系，即第一正交座标系C1和第二正交座标系C2。引入的两个坐标系C1和C2作为描述车辆底盘相对于表面的运动的工具，该表面为车辆传动系中的扭矩驱动车辆所在的表面。第一坐标系C1具有其原点01，该原点位于车辆中或车辆外的指定点。第二坐标系C2具有其原点02并相对于第一坐标系位移，该原点位于坡度传感器115中。位移的大小和方向由从01至02的向量描述。第二坐标系相对于第一坐标系的位移可以是零(0)，即可以根本没有位移。以下将更详细地描述第一坐标系C1和第二坐标系C2。图3b更详细地示出了第一坐标系C1和第二坐标系C2。第一坐标系C1具有其原点01，该原点位于车辆中或车辆外的指定点。当机动车辆静止在平坦表面上时，沿车辆行驶方向的X1轴平行于该平坦表面。Y1轴沿从表面向上的方向垂直于X1轴(并因此也垂直于该平坦表面)。Z1轴垂直于X1轴和Y1轴并因此指向从车辆侧面出来的方向。在图中，沿车辆行驶方向观察，Z1轴沿从车辆的右侧出来的方向延伸。当车辆运动时指定点(01)的位置没有明显改变。应该显而易见C1相应地表示这样的一种坐标系，该坐标系总是以当车辆静止在平坦表面上时的情形来定向。表面瞬时坡度由第一坐标系C1中的向量表示。第一坐标系C1具有参考向量P→1ref(x1,y1,z1)=P→1(0,1,0)]]>。因此参考向量P→1ref(x1,y1,z1)=P→1(0,1,0)]]>表示正交于当车辆静止于平坦表面时的表面。和均为单位向量并因此具有长度1。在理想状态下，坡度传感器115可以以较高的精度测量表面的坡度。理想状态可意味着车辆静止或匀速行驶在水平面上。其它理想状态可以是靠惯性滑行在具有恒定的向上或向下坡度的斜坡上。又一理想状态可以是以在驱动连续性中具有中断的方式，例如改变档位，在变化的表面上驱动车辆。这些状态的共同点是坡度传感器基本稳定并因此可提供良好地表示表面坡度的值。因此是坡度传感器的理想值(方向)，该理想值可基本正确地表示表面的坡度。因此在理想状态中的平坦水平面上与重合。但是在向下的斜坡上，如图3b所示，将随着该表面并指示该表面的法线。假定表面是具有5度的向下坡度的平坦路面。路面坡度由α表示。在图3b中的这种情形下P→1=P→1(x1,y1,z1)=P→1(sin(α),cos(α),0)]]>。在选择性实施例中，的方向由两个立体角β1和γ1表示。β1表示X1-Y1平面中的角度(0≤β1≤π)，其中β1＝0与X1重合。γ1表示Y1-Z1平面中的角度(0≤γ1≤π)，其中γ1＝0与Z1重合。在图中未示出β1和γ1。第二坐标系C2具有其原点02，该原点位于坡度传感器的中心。C1与C2相应的轴平行。这意味着例如X1与X2平行。C2具有从02开始的向量。是单位向量并因此具有长度1。表示坡度传感器实际测量值，也就是坡度传感器测量作为表面坡度的值，但其实际上是表面坡度与底盘扭曲的结合(相应地还有还坡度传感器的运动)，该扭曲由车辆传动系中的扭矩所引起。因此是表示驱动车辆所在的表面的错误的值(方向)，该值由坡度传感器115测量并发送到第二控制单元48作为进一步计算的基础，例如，作为档位选择策略的基础。因为该信号不表示表面坡度的完全正确的值，所以其是错误的。在实施例中，的方向由两个立体角β2和γ2表示。β2表示X2-Y2平面中的角度(0≤β2≤π)，其中β2＝0与X2重合。γ2表示Y2-Z2平面中的角度，其中γ2＝0与Z2重合。在图中未示出β2和γ2。如图所示，向量从开始指向。在01和02重合的情形下，表示与之间的相对差值。该相对差值可由于车辆底盘相对于驱动车辆所在的表面的运动所引起，其中该车辆由车辆传动系中的扭矩驱动。根据本发明的一方面，记录测量坡度()如何取决于输入轴70的扭矩。通过应用关于测量坡度如何作为输入轴70的扭矩的函数变化的信息，可获得表面实际坡度的更好的估计。根据本发明的实施例，测量，之后加上以获得，该是驱动车辆所在的表面的更好的估计。如需要，还有两个坐标系C1与C2之间由表示的位移的补偿。因此P→1=P→2+P→3]]>。通过应用图表的曲线拟合获得，该图表示出了测量坡度()如何取决于输入轴70的扭矩T。在图3c中，虚线B示出了水平面的横截面。实线A示出了具有相对于水平面的α1弧度的坡度的平坦表面的横截面。实现A可典型地表示驱动车辆所在的平路面的横截面。由长线和短线交替构成的线C表示当在表面上驱动车辆时由坡度传感器测量的表面B的(错误的)坡度。测量的坡度与实际坡度相差α2弧度。表面测量的坡度具有相对于水平面B的α3弧度的坡度。因此α1+α2＝α3。当然，如图3f所述，存在表面的测量坡度小于实际坡度的可能。因此，在这种情形下，α1-α2＝α3。图3d示出了根据本发明实施例的测量和计算值的表格。当例如输入轴的扭矩迅速改变时，即在短时间内改变较大的量，表面坡度可假定不变。如上所述，在这些情形下，从坡度传感器上记录相关值，也就是测量坡度SM(i)以及标称坡度SN(i)，以及从扭矩传感器上记录相关值，也就是T(i)。对相应的相关值计算坡度值中的差值D(i)并与相关扭矩T(i)一起存储在表格中。因此基于SM(i)和SN(i)计算D(i)。在最简单的情形下，如果档位改变，扭矩减小到零(0)并且对于特定扭矩可获得表示坡度差值的值，从该特定扭矩开始发生减小。例如，对于扭矩T(i)相当于1000Nm，坡度传感器115测量的表面坡度的值SM(i)与该表面坡度实际值SN(i)之间的偏差可为0.7％(在一个平面中，参考图3c的实例)。根据本发明的实施例，在扭矩不为零(0)的情形下，例如如果扭矩突然增加，可将先前存储的用于一个扭矩值(SM(i))的值作为参考，代替零(0)。用这种方式，用不同的参考值可产生其它表格。于是这些表格可用于产生如上所述描述偏差F(T)的函数。N行可存储在表格中。N是整数。N可例如为500。图3d所示的表格包括对于第一档位G1的测量值和计算值。根据本发明实施例，对于车辆所有的档位都有相应的表格。因此，根据实施例，其中变速箱具有12个不同的档位，对变速箱12个档位中的各档位均有表格。不同表格中数据的存储以如上所述的方式进行。不同的表格用用于相应档位的G1至G12指示。图3e示出了图表F(T)。F(T)为一函数，该函数描述驱动车辆所在的表面的测量坡度与驱动车辆所在的表面的实际坡度之间的偏差如何取决于扭矩T，例如输入轴70的扭矩。在参考图3d示出的表格G1中给出了数据D(1)、T(1)、D(2)、T(2)、…、D(7)、T(7)。根据该实施例，通过曲线拟合测量数据获得该图表。根据实施例，曲线拟合可通过最小二乘法进行，其给出了图3e所示的线性相关性。这里F(T)＝kT+m，其中k和m为常数。但是曲线拟合可以以不同的方法进行。例如，曲线拟合以不同的多项式进行。因此拟合曲线不限于是直线。根据本发明的实施例，对表格G1至G12中各表格产生函数F(T)并指示为F1(T)至F12(T)。图4a示出了示出一种方法的流程图，该方法用于检测根据本发明实施例的机动车辆的行驶阻力。根据第一方法步骤s401，进行的子步骤包括接收第一信号，其包括发自坡度传感器、关于驱动车辆所在的表面的坡度的信息；接收第二信号，其包括关于扭矩的信息；其中该方法其特征在于子步骤响应第二信号校正第一信号；响应校正的第一信号控制车辆的变速箱，并因此补偿扭矩对坡度传感器的影响。根据本方法的实施例，响应第二信号校正第一信号，该第二信号包括关于车辆变速箱输入轴的扭矩的信息。根据本方法的实施例，响应第二信号校正第一信号，该第二信号包括关于车辆变速箱输出轴的扭矩的信息。根据本方法的实施例，响应第二信号校正第一信号，该第二信号包括关于车辆发动机扭矩的信息。根据本方法的实施例，响应表示燃料量的值校正第一信号，该燃料量为供应到发动机燃烧室的燃料量。图4b示出了示出一种方法的流程图，该方法用于根据本发明实施例的数据存储。在第一方法步骤s404中，其检测车辆变速箱系统所处的档位。在后续方法步骤s406中，其确定是否存在用于检测的档位的表格。如果确实如此，也就是“是”，参考图4c接着是方法步骤s450。如果没有已经产生的表格，也就是“否”，接着是方法步骤s408。在方法步骤408中，产生表格用于存储测量数据，例如检测的扭矩T(i)和坡度SM(i)以及SN(i)。表格是为了存储涉及车辆传动系中特定档位的测量或处理数据，档位为方法步骤s404中检测的档位。检测的档位可以是齿轮箱的最低档位，也称为第一档位。根据该实例，产生的表格是参考图3d所示的表格，也就是G1。产生表格并将该表格存储在第二控制单元45的存储器中。在表格产生之后表格是空的。该表格是动态的，也就是存储更多的测量数据，就能够产生更多的行。随着记录接收数据，可通过第二控制单元自动地产生表格中的行。在方法步骤s412中，记录用于测量扭矩T(i)的值。根据实施例，记录值T(i)是表示档位改变开始时的扭矩的值。方法步骤s412之后，接着是方法步骤s416。在方法步骤s416中，记录值SM(i)和相应的SN(i)。根据优选实施例，接收值SM(i)由向量表示。方法步骤s416之后是方法步骤s418。在步骤s418中，计算偏差D(i)，该偏差D(i)给出测量坡度SM(i)与标称坡度SN(i)之间的差值。取决于如何表示坡度SM(i)和SN(i)，这可以以不同的方式进行。如图3c所示，一种方式是由α2弧度的角度在一个表面(X-Y平面)中表示坡度D(i)的差值。方法步骤s418之后接着是方法步骤s420。在步骤s420中，T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)存储在第二控制单元45的存储器中，如果需要还可带有相应的时间标记(图3d中未示出)。方法步骤s420之后是方法步骤s424。在方法步骤s424中，判断是否将要重复以上过程中的一个，也就是表格中是否插入包含用于后续时间(i+1)的新的T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)的新行。如果确实如此，也就是“是”，接下来是方法步骤s412。如果不是如此，也就是“否”，该方法终止。存储在第二控制单元45中的程序根据一定的标准控制作出判断。图4c示出示出一种方法的流程图，该方法用于根据本发明的实施例在表格中存储数据。在方法步骤s450中，判断将选择哪一个表格(例如)G1至12存储带有特定时间标记的数据T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)。根据优选实施例，表格的选择基于已经为哪个档位检测和计算所述数据。在方法步骤s453中，记录测量值T(i)。在方法步骤s453之后，接下来是方法步骤s456。在方法步骤s456中，与s416一致，记录坡度值SM(i)和SN(i)。在方法步骤s456之后，接下来是方法步骤s457。在方法步骤s457中，与s418一致，计算偏差D(i)。在方法步骤s457之后，接下来是方法步骤s459。在方法步骤s459中，与s420一致，T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)存储在第二控制单元45的存储器中。方法步骤s459之后接着是方法步骤s462。在方法步骤s462中，与s424一致，判断是否将要重复以上过程中的一个。如果确实如此，也就是“是”，接下来是方法步骤s450。如果不是如此，也就是“否”，该方法终止。图4d示出了示出一种方法的流程图，该方法用于根据本发明的实施例的曲线拟合。在方法步骤s480中，判断将选择哪个表格用于产生曲线拟合(例如，前面提到的G1至G12中的任何一个)。该判断可基于满足特定标准的事实。标准可以是包含带有数据T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)的特定数目的行的表格。方法步骤s480之后接着是方法步骤s483。在方法步骤s483中，选择与曲线拟合相关的数据。根据优选实施例，重新得到所有的扭矩值T(i)和相应的偏差D(i)。在本发明的另一实施例中，选择某一数据(T(i)和相应的偏差D(i))。用这种方式，一些数据可以从曲线拟合程序中排除。方法步骤s483之后接着是方法步骤s485。在方法步骤s485中，基于在方法步骤s483中选择的数据产生图表。根据实施例，图表为以上所述的函数F(T)。方法步骤s485之后接着是方法步骤s488。在方法步骤s488中，在方法步骤s485中产生的图表(或函数F(T))存储在第二控制单元45的存储器中。方法步骤s488之后，该方法终止。图4e示出了示出一种方法的流程图，该方法用于根据本发明的实施例补偿测量坡度。在方法步骤s470中，记录瞬时扭矩Tm(i)，例如输入轴扭矩。该瞬时扭矩使坡度传感器115测量带有某一偏差F(Tm(i))的表示表面坡度的值SMm(i)。Tm(i)和SMm(i)具有相同的时间标记R(i)。根据实施例，该瞬时扭矩Tm(i)使坡度传感器115测量表示表面坡度的值带有从更准确的值的某一偏差。根据实施例，该瞬时扭矩Tm使坡度传感器115测量表示表面坡度的值α3带有从更准确的值α1的某一偏差α2。方法步骤s470之后接着是方法步骤s472。在方法步骤s472中，记录SMm(i)。在方法步骤s473中，选择哪条曲线(或函数F(T))将用于计算用于瞬时记录坡度SMm的校正。基于选择哪个档位选择曲线。方法步骤s473之后接着是方法步骤s475。在方法步骤s475中，使用选择的函数F(T)，对于相应的测量扭矩Tm(i)计算用于测量坡度SMm(i)的校正。稍后第二控制单元使用该计算校正在车辆的变速箱中控制改变档位。因此，为了在车辆的变速箱中控制改变档位计算中使用测量瞬时信号SMm(i)，根据上文校正测量瞬时信号SMm(i)。在方法步骤s475之后，该方法终止。图4f示出了示出一种方法的流程图，该方法用于根据本发明的实施例更新函数F1(T)至F12(T)中的一个。在方法步骤s490中，判断将更新对应函数F1(T)至F12(T)的表格G1至12中哪个表格。在这种情形下，选择G1并因此选择F1(T)更新。方法步骤s490之后接着是方法步骤s492。在方法步骤s492中，与s485一致产生新图表F1(T)，新存储的数据T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)包括在曲线拟合中。在方法步骤s498中，旧函数F1(T)更新成新函数F1(T)并变成有效函数，直到下次更新发生之前。方法步骤S498之后接着是方法步骤S499。在方法步骤s499中，更新的函数F1(T)存储在第二控制单元45的存储器中。在方法步骤s499之后，该方法终止。根据本发明的一方面，图5示出了设备500，其包括非易失性存储器520、处理器510以及读写存储器560。存储器520具有第一存储模块530，其中存储了用于控制设备500的计算机程序。存储模块530中用于控制设备500的计算机程序可以是操作系统。设备500可以包含在例如控制单元中，例如控制单元45或48。根据优选实施例，设备500分别整合在第一和第二控制单元45和48中。数据处理单元510可包括例如微型计算机。存储器还具有第二存储模块540，其中存储了参考图4a至4f的方法。在替代实施例中，程序存储在单独的非易失性数据存储介质550中，例如CD-ROM或可更换的半导体。程序可以以可执行形式或以压缩状态存储。当在下文中描述数据处理单元510运行特殊函数时，应该清楚数据处理单元510运行存储在存储器540中的程序的特殊部分、或存储在非易失性数据存储介质550中的程序的特殊部分。数据处理单元510布置成借助于数据总线与存储器550通信。数据处理单元510还布置成借助于数据总线512与存储器520通信。此外，数据处理单元510布置成借助于数据总线511与存储器560通信。数据处理单元510还布置成借助于数据总线515与数据端口590通信。图4a至f描述的方法可通过数据处理单元510借助于如下的方式实现数据处理单元510运行存储在存储器540中的程序、或存储在非易失性数据存储介质550中的程序。在第二存储模块540中，计算机程序存储包括程序代码，参考图4a至f中的任意一个，当计算机执行所述计算机程序时，该程序代码用于实现根据流程图的方法步骤。为了应用本发明，有包括存储在介质上的程序代码的计算机程序产品，参考图4a至f中的任意一个，当计算机执行所述计算机程序时，可由计算机读取该程序代码用于实现根据流程图的方法步骤。为了应用本发明，有可直接存入计算机中的内部存储器的计算机程序产品，包括参考图4a至f中的任意一个，当计算机执行所述计算机程序时，用于实现根据流程图的方法步骤的计算机程序。权利要求1.一种机动车辆，包括至少一个发动机(10)，控制装置(45、48)，所述控制装置布置成控制由所述发动机驱动的变速箱(90)，第一传感器(115)，所述第一传感器布置成与所述控制装置(45、48)通信，和第二传感器(110、113)，所述第二传感器布置成与所述控制装置(45、48)通信，同时所述控制装置布置成接收发自所述第一传感器的第一信号，所述第一信号包括关于驱动所述车辆所在表面坡度的信息，并且所述控制装置布置成接收发自所述第二传感器(110、113)的第二信号，所述第二信号包括关于扭矩的信息，其特征在于，此外，所述控制装置布置成响应所述第二信号校正所述第一信号，并响应所述校正的第一信号控制所述变速箱，并因此补偿扭矩对所述第一信号的影响。2.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于所述第二传感器是扭矩传感器(110)，所述扭矩传感器(110)布置成测量所述变速箱输入轴的扭矩和/或所述变速箱输出轴的扭矩和/或所述车辆发动机的扭矩。3.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于所述第一传感器是传感器(113)，所述传感器(113)布置成测量节气门位置并从而获得关于供应到所述发动机的燃料量的信息，表发动机扭矩。4.如权利要求1至3中任一项所述的机动车辆，其特征在于所述校正响应预定的校正函数实现。5.如权利要求4所述的机动车辆，其特征在于对所述变速箱中的各档位都有至少一个校正函数。6.用于检测机动车辆行驶阻力的方法，所述方法包括步骤接收第一信号，所述第一信号包括发自所述坡度传感器、关于驱动所述车辆所在表面的坡度的信息；接收第二信号，所述第二信号包括关于扭矩的信息；其特征在于以下步骤响应所述第二信号校正所述第一信号；响应所述校正的第一信号控制所述车辆的变速箱，并因此补偿扭矩对所述坡度传感器的影响。7.如权利要求6所述的方法，此外其特征在于以下步骤响应所述第二信号校正所述第一信号，所述第二信号包括关于所述车辆变速箱输入轴的扭矩和/或所述车辆变速箱输出轴的扭矩和/或所述车辆发动机的扭矩的信息。8.如权利要求6所述的方法，此外其特征在于以下步骤响应所述第二信号校正所述第一信号，所述第二信号包括关于供应到所述发动机的燃料量的信息，表示发动机扭矩。9.一种计算机程序产品，包括当计算机执行所述计算机程序时，用于实现如权利要求6所述的方法步骤的程序代码。10.一种计算机程序产品，包括存储在介质上可由计算机读取的程序代码，当计算机执行所述计算机程序时，用于实现如权利要求6所述的方法步骤。全文摘要本发明涉及一种机动车辆，该机动车辆包括至少一个发动机(10)；控制装置(45、48)，该控制装置布置成控制由发动机(90)驱动的变速箱(90)；第一传感器(115)，该第一传感器布置成与控制装置(45、48)通信；以及第二传感器(110、113)，第二传感器布置成与控制装置(45、48)通信，同时控制装置布置成接收发自第一传感器的第一信号，第一信号包括关于驱动车辆所在表面坡度的信息，并且同时控制装置布置成接收发自第二传感器(110、113)的第二信息，第二信息包括关于扭矩的信息。此外本发明的特征在于控制装置布置成响应第二信号校正第一信号，并响应校正的第一信号控制变速箱，并从而补偿扭矩对第一传感器的影响。文档编号F16HGK1997842SQ200580022552公开日2007年7月11日申请日期2005年6月28日优先权日2004年7月2日发明者安德斯·埃里克森,马库斯·斯滕,马格纳斯·林道,安德斯·林格伦申请人:沃尔沃拉斯特瓦格纳公司