专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种例如装载于车辆等中的自动变速器的控制装置，具体而言涉及一
种除了能够执行根据车辆的行驶状态进行自动变速的自动变速模式之外还能够执行根据 手动操作的指令进行变速的手动变速模式的自动变速器的控制装置。
背景技术：
在装载在车辆等上的自动变速器中，构成为特别是在前进行驶中能够根据加速踏 板开度和车速来自动判断变速比(变速挡)，无需驾驶者进行变速操作也能以适当的变速 比进行行驶；但近年来，为了满足例如轻快的行驶要求以及发动机制动的细化选择的要求 等，提出了能够由驾驶者自由选择变速比(变速挡)的所谓手动换挡操作的自动变速器 (参照JP特开平10-324169号公报)。
发明内容
但是，近年来，在有级式自动变速器中，要求降低车辆的耗油量等、且实现例如前 进6速挡以上那样多挡化的自动变速器成为了主流，而且，在如带式CVT等那样进行无级变 速的自动变速器中，也构成为将变速比细化(例如6挡以上)而能够选择相近的变速挡。
但是，在自动变速器设定这样细化(多挡化)的变速比(变速挡)的技术方案中， 为了在下坡路行驶时或紧急制动时等获得较大的发动机制动力，需要改变例如2 3挡的 变速比(变速挡)，特别在实施上述那样的手动换挡操作时，需要由驾驶员短时间内连续进 行多次的手动换挡操作，而存在操作较为繁琐且无法获得良好的车辆操作性的问题。
另外，也考虑在进行上述那样的手动换挡操作时，通过例如将操作杆等持续按压 在降挡指令位置上的所谓长时间按压操作来施行多挡变更指令，而减轻操作的繁琐；但是， 若考虑设定用于判定不发生误操作等的长压时间，则会延长到完成变速指令为止的时间， 这样没有相应的响应(response)，特别是在轻快的行驶中产生不适，而且结果造成一挡一 挡地升挡来施行变速指令，因而存在如下的问题，即，作为自动变速器的变速例如6-5-4-3 那样一挡一挡地进行变速而发生了连续的变速，从而无法获得良好的驾驶性能。
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，在由手动操作机构进 行降挡指令的操作时，不会伴有繁琐的操作，而且能够迅速降挡到驾驶者所期望的变速比。
本发明为自动变速器(3)的控制装置(1)(例如参照图1至图13)，能够施行根据 车辆的行驶状态(例如加速踏板开度和车速)自动选择变速比的自动变速模式(Amode)、 和通过手动操作手动操作机构(21)而发出的升挡指令(例如"+ ")以及降挡指令(例如 "_")改变变速比的手动变速模式(Mmode)，其特征在于，具有手动换挡控制单元(51)，在所 述手动变速模式(Mmode)中，该手动换挡控制单元(51)在通过操作所述手动操作机构(21) 而发出所述降挡指令时，对应于基于驾驶操作(例如加速踏板操作、制动器操作和换挡操 作等)的减速要求的程度，变更设定降挡后的变速比，并且降挡至该变速设定的变速比。
由此，在手动变速模式中，当手动换挡控制单元在通过操作手动操作机构而发出降挡指令时，对应于基于驾驶操作的减速要求的程度，变更设定降挡后的变速比，并降挡到 该变更设定的变速比，因此，仅仅通过由手动操作机构进行一次的降挡指令操作，便能够对 应于驾驶者减速意图进行降挡，也就是说无需繁琐的操作便能够迅速降挡到驾驶者所期望 的变速比。 另外，本发明(例如参照图l至图13)的特征在于，所述手动换挡控制单元(51)按 所述减速要求的程度越大则降挡前后的变速比幅度越大的方式变更设定降挡后的变速比。
由此，手动换挡控制单元以减速要求的程度越大则降挡前后的变速比幅度越大的 方式变更设定降挡后的变速比，因此，能够按驾驶者的减速意图越大则发动机制动力越强 的方式进行降挡，从而能够可靠地按照驾驶者的意愿。 进而，本发明的特征在于(例如参照图1、图4至图6)，所述手动换挡控制单元 (51)具有加速踏板操作反映单元(52)，该加速踏板操作反映单元(52)对应于加速踏板的 松开速度(ATH)和车速(V)变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速要求的程度。
由此，由于加速踏板操作反映单元对应于加速踏板的松开速度和车速变更设定降 挡后的变速比来作为减速要求的程度，因此，例如驾驶者需要急减速而快速松开加速踏板， 或者不需要太大的减速而缓慢松开加速踏板等，而能够根据加速踏板松开速度可靠地将驾 驶者的减速意图反映到手动操作的降挡中。另外，可根据车速将基于加速踏板松开速度的 减速意图反映到降挡后的变速比中，因此，能够根据行驶状态可靠地产生所需大小的发动 机制动力，从而能够提高驾驶性能，并确保实施手动降挡时的行驶安全性。
具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图4至图6)，具有用于随时记录加 速踏板开度的加速踏板开度记录单元(61)，所述加速踏板操作反映单元(52)根据由所述 加速踏板开度记录单元(61)记录的加速踏板开度中的规定时间(TB)前后的加速踏板开度 (例如X1、X2、X3、X4、Y、Y3、Y4的TH)之差来计算出所述加速踏板的松开速度(例如ATH1、 ATH2、 ATH3、 A TH4)。 由此，加速踏板操作反映单元根据由加速踏板开度记录单元记录的加速踏板开度 中的规定时间前后的加速踏板开度之差来计算出加速踏板松开速度，因此，能够以规定时 间来平均计算出加速踏板松开速度，与例如使用加速度传感器等检测瞬间的加速踏板松开 速度的情况相比，这样更能获得作为驾驶者减速意图程度的准确的加速踏板松开速度。由 此，能够可靠地将驾驶者的减速意图程度反映到手动操作的降挡中。 具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图4至图6)，具有加速踏板操作反 映图(m即)(53)，该加速踏板操作反映图(53)按照降挡前的不同变速比(例如8速挡 4 速挡)分别预先存储有与加速踏板的松开速度(ATH)及车速(V)相对应的所述降挡后的 变速比。 由此，本发明的自动变速器的控制装置具有加速踏板操作反映图，该加速踏板操 作反映图按照降挡前的不同变速比分别预先存储有与加速踏板松开速度和车速相对应的 降挡后的变速比，因此，可以在手动操作的降挡时无需进行复杂的运算，便能够迅速进行按 照驾驶者减速意图的降挡。 另外，本发明的特征在于(例如参照图1、图7至图9)，所述手动换挡控制单元 (51)具有指令时刻反映单元(54)，该指令时刻反映单元(54)根据自加速踏板的松开操作 (例如t6、tl0)到所述降挡指令操作(例如t7或t8、tl1或t12)的经过时间(例如ta或tb)和车速(V)变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速要求的程度。 由此，指令时刻反映单元根据自加速踏板的松开操作到降挡指令操作的经过时间
和车速变更设定降挡后的变速比来作为减速要求程度，因此，例如驾驶者需要急减速而从
加速踏板松开操作开始快速进行降挡指令操作时，或者不需要太大的减速而从加速踏板松
开操作开始缓慢进行降挡指令操作等时，能够利用该经过时间将驾驶者的减速意图可靠地
反映到手动操作的降挡中。另外，可根据车速将基于所述经过时间的减速意图反映到降挡
后的变速比中，因此，能够可靠地产生所需大小的发动机制动力，从而能够提高驾驶性能，
并确保实施手动降挡时的行驶安全性。 具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图7至图9)，所述指令时刻反映单元(54)将自加速踏板的全闭操作(例如t6、t10)到所述降挡指令操作的时间(例如t7或t8、 tll或t12)作为所述经过时间(例如ta或tb)。 由此，指令时刻反映单元将自加速踏板的全闭操作到降挡指令操作的时间作为经过时间，因此，能够使加速踏板的全闭操作形成包含驾驶者减速意图的状态，并能够以该状态时间的长度作为减速意图的程度。由此，能够可靠地将驾驶者的减速意图程度反映到降挡后的变速比中。 进而具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图7至图9)，具有指令时刻反映图(55)，该指令时刻反映图(55)按照降挡前的不同变速比而分别对应于从加速踏板的松开操作到所述降挡指令操作的经过时间(例如ta或tb)及车速(V)预先存储有所述降挡后的变速比。 由此，本发明中具有指令时刻反映图，该指令时刻反映图按照降挡前的不同变速比而分别对应于从加速踏板的松开操作到所述降挡指令操作的经过时间及车速预先存储有降挡后的变速比，因此，可以在手动操作的降挡时无需进行复杂的运算，便能够迅速进行按照驾驶者减速意图的降挡。 另外，本发明的特征在于(例如参照图1、图11至图13)，所述手动换挡控制单元
(51)具有减速加速度反映单元(56)，该减速加速度反映单元(56)根据车辆的减速加速度
(AV)和车速(V)变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速要求程度。 由此，减速加速度反映单元根据车辆的减速加速度和车速变更设定降挡后的变速
比来作为减速要求程度，因此，例如驾驶者需要急减速(强力踏压制动器)而增大车辆的减
速加速度时，或者不需要太大的减速(不踏压制动器)而减小车辆的减速加速度等时，能够
根据车辆的减速加速度将驾驶者的减速意图可靠地反映到手动操作的降挡中。另外，可根
据车速将基于车辆减速加速度的减速意图反映到降挡后的变速比中，因此，能够可靠地产
生所需大小的发动机制动力，从而能够提高驾驶性能，并确保实施手动降挡时的行驶安全性。 具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图11至图13)，所述减速加速度反映单元(56)将输入所述降挡指令的时刻(例如tl5)的输出轴(15)的旋转加速度(ANout)作为所述车辆的减速加速度(AV)。 由此，减速加速度反映单元将输入降挡指令的时刻的输出轴的旋转加速度作为车辆的减速加速度，因此，能够将该时刻的驾驶者的减速意图程度可靠地反映到降挡后的变速比中。
进而具体而言，本发明的特征在于(例如参照图1、图11至图13)，具有减速加速度反映图(57)，该减速加速度反映图按照降挡前的不同变速比分别对应于车辆的减速加速度(AV)及车速(V)而预先存储有所述降挡后的变速比。 由此，本发明中具有减速加速度反映图，该减速加速度反映图按照降挡前的不同
变速比分别对应于车辆的减速加速度及车速而预先存储有所述降挡后的变速比，因此，在
手动操作的降挡时无需进行复杂的运算，便能够迅速按照驾驶者减速意图进行降挡。 另外，本发明的特征在于(例如参照图2以及图3)，所述自动变速器(3)由通过改
变变速齿轮机构(6)的传送路径来实现多个变速挡(例如前进8速挡)的多级式自动变速
器构成，所述手动换挡控制单元(51)对应于所述减速要求的程度而变更设定通过施行一
次的所述降挡指令而降挡的变速挡挡数，由此变更设定所述降挡后的变速比。 由此，自动变速器由通过改变变速齿轮机构的传送路径来实现多个变速挡的多级
式自动变速器构成，手动换挡控制单元根据减速要求的程度变更设定通过施行一次的降挡
指令而降挡的变速挡挡数，从而变更设定降挡后的变速比，因此，仅仅通过由手动操作机构
进行一次的降挡指令操作，便能够实施按照驾驶者减速意图的降挡，也就是说无需繁琐的
操作便能够迅速降挡到驾驶者所期望的变速比。 此外，所述括号内的附图标记用于与附图作对照，这样便于容易理解发明，但不会对权利要求书的构成造成任何影响。
图1是表示本发明的自动变速器的控制装置的框图。
图2是表示可适用本发明的自动变速器的示意图。
图3是本自动变速器的接合表。 图4是表示反映加速踏板操作的手动降挡控制的流程图。 图5是表示加速踏板操作反映图的图，其中，(a)是8速挡时的图，(b)是7速挡时
的图，(c)是6速挡时的图，(d)是5速挡时的图，(e)是4速挡时的图。 图6是用于说明反映加速踏板操作的手动降挡控制的时序图，其中，(a)是表示在
加速踏板全闭后施行了降挡指令的情况的图，(b)是表示在加速踏板松开过程中实施了降
挡指令的情况的图。 图7是表示反映指令时刻的手动降挡控制的流程图。 图8是表示指令时刻反映图的图，其中，(a)是8速挡时的图，(b)是7速挡时的图，(c)是6速挡时的图，(d)是5速挡时的图，(e)是4速挡时的图。
图9是用于说明反映指令时刻的手动降挡控制的时序图。 图10是用于说明反映加速踏板松开速度和指令时刻的手动降挡控制的时序图，其中，(a)是表示使降挡指令时刻与加速踏板松开速度相组合的图，(b)是表示按指令时刻而线形插补加速踏板松开速度的图。 图11是表示反映减速加速度的手动降挡控制的流程图。 图12是表示减速加速度反映图的图，其中，(a)是8速挡时的图，(b)是7速挡时的图，(c)是6速挡时的图，(d)是5速挡时的图，(e)是4速挡时的图。
图13是用于说明反映减速加速度的手动降挡控制的时序图。
具体实施例方式
以下，基于图l至图13对本发明的实施方式进行说明。首先，主要基于图2对可适用本发明的自动变速器3的概略结构进行说明。如图1所示，自动变速器3设置在发动机(E/G)2与驱动车轮4之间，主要具有液力变矩器(T/C)5、自动变速机构(变速齿轮机构)6和油压控制装置7。 如图2所示，适用于例如FF式(前置发动机、前轮驱动)车辆的自动变速器3具有能与发动机2(参照图1)相连接的自动变速器3的输入轴8。另外，与该输入轴8相连接的液力变矩器5具有与该输入轴8联动的泵叶轮5b、和借助工作流体传送该泵叶轮5b的旋转的涡轮转子5c，该涡轮转子5c与配设在与所述输入轴8同轴上的所述自动变速机构6的输入轴9相连接。另外，在该液力变矩器5中具有锁止离合器5a，当通过油压控制装置7(参照图1)的油压控制使该锁止离合器5a接合时，将所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传送到自动变速机构6的输入轴9。 在所述自动变速机构6的输入轴9上，设置有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。该行星齿轮DP为所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮Sl相啮合的小齿轮P2和与齿圈Rl相啮合的小齿轮Pl，且该小齿轮P2与小齿轮P1相互啮合。 另外，所述行星齿轮单元PU为所谓拉威挪式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2以及齿圈R2，在该行星架CR2上具有与太阳轮S3以及齿圈R2相啮合的长小齿轮P3和与太阳轮S2相啮合的短小齿轮P4，且该长小齿轮P3与该短小齿轮P4相互啮合。
所述行星齿轮DP的太阳轮Sl被一体地固定在箱体16上；另外，所述行星架CR1与所述输入轴9相连接而形成与该输入轴9的旋转相同的旋转(以下称为"输入旋转")，并且与离合器C-4相连接。进而，所述齿圈Rl形成输入旋转转速利用所述固定的太阳轮Sl和进行该输入旋转的行星架CR1而被减速的减速旋转，并且与离合器C-l以及离合器C-3相连接。 所述行星齿轮单元PU的太阳轮S3与制动器B-l相连接，且能够相对于箱体16被自由固定住，并且与所述离合器C-4以及离合器C-3相连接，经由该离合器C-4自由输入所述行星架CR1的输入旋转，而经由该离合器C-3自由输入所述齿圈Rl的减速旋转。另外，所述太阳轮S2与离合器C-l相连接，能够自由输入所述齿圈Rl的减速旋转。
进而，所述行星架CR2与用于输入输入轴9的旋转的离合器C-2相连接，能够经由该离合器C-2自由输入该输入旋转，而且与单向离合器F-1以及制动器B-2相连接，所述行星架CR2利用该单向离合器F-l被限制为相对于箱体16向一个方向进行旋转，并且其旋转可利用该制动器B-2被自由固定住。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮10相连接，该副轴齿轮10由例如相对于箱体16被固定住的未图示的中心支撑构件支撑且可自由旋转。
另外，该副轴齿轮10与被固定配置在中间轴部17的中间轴12的一端上的大直径齿轮11相啮合，被固定配置在该中间轴12的另一端上的小直径齿轮12a与差速部18的齿轮14相啮合。并且，该齿轮14与差速齿轮13联动，与左右车轴(输出轴)15、15相连接且其左右差速旋转能够被该差速齿轮13吸收。 接着，根据上述构成，基于图2以及图3对自动变速器3的作用进行说明。
例如在D(行驶)挡位中，在前进l速挡(1st)中，如图3所示，使离合器C-1以及单向离合器F-l接合。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮SI和进行输入旋转的行星架CRl而减速的齿圈Rl的旋转经离合器C-l输入至太阳轮S2。另外，行星架CR2的旋转限制为朝向一方向(正转方向)，即行星架CR2形成防止反转的被固定状态。这样一来，使输入至太阳轮S2的减速旋转经由被固定的行星架CR2输出至齿圈R2，且使作为前进1速挡的正转从副轴齿轮10输出。 此外，在发动机制动时(滑行时)，由制动器B-2进行卡止而将行星架CR2固定住，在防止该行星架CR2正转的状态下，维持所述前进1速挡的状态。另外，在该前进1速挡中，利用单向离合器F-l能够使行星架CR2进行正转而防止其反转，因此，通过单向离合器F-l的自动接合，能够平滑的实现例如从非行驶挡位切换到行驶挡位时的前进1速挡。
在前进2速挡(2nd)中，如图3所示，使离合器C-1接合，且使制动器B-1卡止。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈R1的旋转经离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，利用制动器B-1的卡止，使太阳轮S3的旋转被固定。这样一来，使行星架CR2形成转速低于太阳轮S2的减速旋转，而使输入至该太阳轮S2的减速旋转经该行星架CR2输出至齿圈R2，且使作为前进2速挡的正转从副
轴齿轮io输出。 在前进3速挡(3rd)中，如图3所示，使离合器C-1以及离合器C-3接合。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈Rl的旋转经离合器C-l输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-3的接合，使齿圈Rl的减速旋转输入至太阳轮S3。也就是说，由于齿圈Rl的减速旋转被输入至太阳轮S3和太阳轮S2，因此行星齿轮单元PU成为减速旋转的直接连接状态，在该状态下将减速旋转直接输出至齿圈R2，且使作为前进3速挡的正转从副轴齿轮10输出。 在前进4速挡(4th)中，如图3所示，使离合器C-1以及离合器C-4接合。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈R1的旋转经离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-4的接合，使行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。这样一来，使行星架CR2形成转速高于太阳轮S2的减速旋转，并使输入至该太阳轮S2的减速旋转经该行星架CR2输出至齿圈R2，且使作为前进4速挡的正转从副轴齿轮IO输出。 在前进5速挡(5th)中，如图3所示，使离合器C-1以及离合器C-2接合。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈R1的旋转经离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，使输入旋转输入至行星架CR2。这样一来，利用输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速高于所述前进4速挡的减速旋转而输出至齿圈R2，且使作为前进5速挡的正转从副轴齿轮io输出。 在前进6速挡(6th)中，如图3所示，使离合器C-2以及离合器C-4接合。这样一来，如图2所示，通过离合器C-4的接合，使行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，使输入旋转输入至行星架CR2。也就是说，由于将输入旋转输入至太阳轮S3以及行星架CR2，因此使行星齿轮单元PU成为输入旋转的直接连接状态，在该状态下直接将输入旋转输出至齿圈R2，且使作为前进6速挡的正转从副轴齿轮10输出。
在前进7速挡(7th)中，如图3所示，使离合器C-2以及离合器C-3接合。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈R1的旋转经离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，使输入旋转输入至行星架CR2。这样一来，利用输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速稍高于输入旋转的增速旋转而输出至齿圈R2，且使作为前进7速挡的正转从副轴齿轮io输出。 前进8速挡(8th)中，如图3所示，使离合器C-2接合，且使制动器B-1卡止。这样一来，如图2所示，通过离合器C-2的接合，使输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，使太阳轮S3的旋转被固定。这样一来，利用所固定的太阳轮S3，使行星架CR2的输入旋转形成转速高于所述前进7速挡的增速旋转而输出至齿圈R2，且使作为前进8速挡的正转从副轴齿轮10输出。 在后退l速挡(Revl)中，如图3所示，使离合器C_3接合，且使制动器B_2卡止。这样一来，如图2所示，使转速利用所固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而减速的齿圈R1的旋转经离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-2的卡止，使行星架CR2的旋转被固定。这样一来，使输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定的行星架CR2输出至齿圈R2，且使作为后退1速挡的反转从副轴齿轮10输出。 在后退2速挡(Rev2)中，如图3所示，使离合器C_4接合，使制动器B_2卡止。这样一来，如图2所示，通过离合器C-4的接合，使行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-2的卡止，使行星架CR2的旋转被固定。这样一来，使输入至太阳轮S3的输入旋转经由被固定的行星架CR2输出至齿圈R2，且使作为后退2速挡的反转从副轴齿轮IO输出。 此外，在例如P(驻车)挡以及N(空挡)挡中，使离合器C-l、离合器C-2、离合器C-3以及离合器C-4分别分离。这样一来，使行星架CR1与太阳轮S3之间、齿圈Rl与太阳轮S3之间以及齿圈Rl与太阳轮S2之间，即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。而且，使输入轴9与行星架CR2之间处于切断状态。由此，使输入轴9与行星齿轮单元PU之间的动力传动处于切断状态，也说是说使输入轴9与副轴齿轮10之间的动力传动处于切断状态。 然后，根据如上的前进1 8速挡、后退1 2速挡而输出至副轴齿轮10的旋转，通过中间轴12的大直径齿轮11和小直径齿轮12a而被进一步减速，并且一边借助差速齿轮13吸收左右的差速旋转一边输出至左右车轴15、15，且传送至驱动车轮4。
接下来，基于图1、图4至图13对本发明的自动变速器的控制装置1进行说明。
如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部(ECU)30，该控制部30连接有变速杆部20的各传感器(未图示)、加速踏板开度传感器25、制动器踏力传感器26和输出轴转速(车速)传感器27等，并且与自动变速器3的油压控制装置7的各电磁阀(未图示)相连接。 在该控制部30中具有变速指令单元31、模式切换单元32、用于施行自动变速模式Amode的自动变速判断单元41和变速图(map) 42、用于实施手动变速模式Mmode的手动换挡控制单元51、加速踏板开度记录单元61、计时单元62和减速加速度计算单元63。另外，该手动换挡控制单元51具有加速踏板操作反映单元52和加速踏板操作反映图53、指令时刻反映单元54和指令时刻反映图55、减速加速度反映单元56和减速加速度反映图57，该减速加速度计算单元63具有输出轴旋转加速度计算单元64和制动器制动力计算单元65。 所述变速杆部20配置在驾驶席的附近，构成为能够由驾驶者选择操作到以图中虚线省略表示的变速杆(手动操作机构)21的位置。在本变速杆部20中配置有用于仅仅选择换挡挡位的自动变速用的挡位选择列LA、用于供驾驶者手动指示变速挡的手动换挡选择列LM。即，如公知那样，在挡位选择列LA中，通过操作变速杆21的位置，能够选定"P"位置(驻车挡位置)、"R"位置(倒退挡位置)、"N"位置(空挡位置)和"D"位置(行车挡位置)中的任一挡位。而且，能够将变速杆21从"D"位置移动到手动换挡选择列LM，且能够通过该变速杆21选择操作到"M"位置(换挡固定位置)，"+ "位置(升挡位置)以及"-"位置(降挡位置)。由省略图示的各部位的传感器检测到这些变速杆21的各位置，并输出至控制部30。此外，变速杆21在"+ "位置、"-"位置上受到由例如弹簧等施加向"M"位置的作用力，在驾驶者操作后自动回位到"M"位置。 此外，在本实施方式中，对由变速杆施行手动换挡指令的一例子进行了说明，但也不局限于此，也可以例如在转向盘上设有升挡用按钮以及降挡用按钮，或者在转向盘的背面设有升挡用开关(paddle)和降挡用开关等，只要能够施行手动换挡指令即可，无论如何构成都行。 另外，在以下的说明中，作为本实施方式以在"M"位置的情形下固定变速挡的情况作为一实例进行说明，但并不局限于此，也可以在"M"位置的情形下，将由升挡指令和降挡指令决定的挡数作为上限值的变速挡，如在该上限值的变速挡以内进行自动变速那样来实施。 在所述变速杆部20中将换挡杆21的位置选择操作到"D"位置时，由所述模式切换单元32选择自动变速模式Amode (当从"M"位置选择操作到"D"位置时，从手动变速模式Mmode切换到自动变速模式Amode)，收到该信息后自动变速判断单元41根据由加速踏板开度传感器25检测到的加速踏板开度TH、和由输出轴转速传感器27检测到车速V， 一边参照变速图42—边进行自动变速。S卩，在变速图42中记录有与加速踏板开度TH和车速V相对应的升挡变速线以及降挡变速线(变速点)，当此时的加速踏板开度TH以及车速V超过这些变速线时，则自动变速判断单元41判定进行变速。并且，该自动变速判断单元41判定进行变速时，变速指令单元31收到该信息而根据电气指令对油压控制装置7的电磁阀(未图示)进行控制以形成所述判定的变速挡，从而使自动变速器3成为该判定的变速挡的状态。 在所述变速杆部20中将变速杆21的位置从"D"位置选择操作(切换)到"M"位置时，所述模式切换单元32选择手动变速模式Mmode (从自动变速模式Amode切换到手动变速模式Mmode)，这样除了具体后述的驾驶者有减速意图时的降挡(特别是动力降挡的情形)以外，手动换挡控制单元51在每当将变速杆21操作到"-"位置一次时便将此操作信息作为降挡指令而判断进行1个挡级的降挡，相反每当将变速杆21操作到"+ "位置一次时便将此操作信息作为升挡指令而判断进行l个挡级的升挡。当这样由手动换挡控制单元51进行了升挡判断或降挡判断时，则与上述同样由变速指令单元31根据电气指令对油压控制装置7的电磁阀(未图示)进行控制以形成该判断的变速挡，从而使自动变速器3成为
11该判断的变速挡的状态。 此外，手动换挡控制单元51根据加速踏板开度TH和车速V，在变速后的变速挡出现问题的情况下，即，在因变速使发动机超速运转(over-rev)或存在发动机停转隐患的情况下，例如以警告声通报至驾驶席等，使驾驶者对变速杆21的换挡操作无效。另外，不用说该手动换挡控制单元51也使从所述前进8速挡(最高变速挡)开始的升挡以及从所述前进l速挡(最低变速挡)开始的降挡也无效。而且，例如在驾驶者未进行变速杆21的换挡操作的状态下存在车速V下降而使发动机停转的隐患的情况下等，在原样不变维持变速挡不理想的情形下，该手动换挡控制单元51例如将警告声通报至驾驶席等，强制向理想状态下的变速挡进行变速。 接下来，对作为本发明主要部分的加上了驾驶者减速意图程度的手动降挡进行说明。此外，在本实施方式中，为了易于理解本发明，分为实施例1 3对具体后述的加速踏板操作、指令时刻和减速加速度来进行详细说明。
实施例1 首先，参照图1的同时根据图4至图6对加上了作为驾驶者减速意图程度的加速踏板松开速度的实施例1进行说明。 在例如点火装置开启的状态(至少在手动变速模式Mmode的状态)下，加速踏板开度记录单元61以随机抽样的方式记录了由加速踏板开度传感器25检测到的加速踏板开度TH。另外，计时单元62从对加速踏板进行全闭操作后开始计算时间。
在车辆的行驶中，当驾驶者将变速杆21从"D"位置操作到"M"位置时，开始进行本控制，例如在驾驶者全闭加速踏板后，经过一段时间之后(经过长于后述规定值TA的时间后)由驾驶者将变速杆21从"M"位置操作到"-"位置，当作为手动换挡的降挡指令(以下称为"手动降挡")被输入至控制部30(S11)时，加速踏板操作反映单元52首先判断基于加速踏板开度传感器25检测的当前加速踏板开度TH是否为0% (即加速踏板是否全闭)(S12)，在此，当加速踏板开度TH为0X时(S 12中的"是")，则进入步骤S13。进而，在步骤S13中，加速踏板操作反映单元52判断由计时单元62从加速踏板全闭(例如图6(a)中的时点t2)开始计时的经过时间是否在规定值TA以内，在此，当经过长于规定值TA的时间时(例如图6(a)中的时点tend以后)(S13中的"否")，判定进行一个挡级的降挡(S14)，以从变速指令单元31向油压控制装置7指令的方式施行一个挡级的降挡，然后结束(S17)。
也就是说，在这样由驾驶者全闭加速踏板后，在经过长于规定值TA的时间之后进行手动降挡操作，在该情况下，特别是驾驶者没有大减速的意图时，则与普通的自动变速器同样按一次降挡指令进行一个挡级的降挡。 另一方面，如图6(a)所示，在时点t2由驾驶者全闭加速踏板后，例如在时点t3 (规定值TA以内的时刻t2 tend之间)由驾驶者通过换挡杆21进行手动降挡操作，当该降挡指令被输入至控制部30(S11)时，由于加速踏板开度TH为OX (S12中的"是")，进入步骤S13，进而，因为由计时单元62从加速踏板全闭开始计时的经过时间在规定值TA以内(S13中的"是")，则进入步骤S15。 于是，加速踏板操作反映单元52，从加速踏板开度记录单元61读取在与使加速踏板全闭的时刻t2相差规定时间TB(例如0. 5秒)之前的时刻tl的加速踏板开度TH，根据该时刻tl的加速踏板开度TH和时刻t2的加速踏板开度TH( S卩0% )计算出加速踏板松开速度(节气门复位速度)ATH。在例如驾驶者急速地松开加速踏板那样的情况下，时刻tl的加速踏板开度TH为点X1的值，因而加速踏板松开速度为ATH1 ;在例如驾驶者缓缓松开加速踏板那样的情况下，时刻tl的加速踏板开度TH为点X2的值时，因而加速踏板松开速度为ATH2且低于所述加速踏板松开速度ATH1。 接着，加速踏板操作反映单元52根据所述算出的加速踏板松开速度A TH和由输出轴转速传感器27检测出的当前车速V，对图5所示的加速踏板操作反映图53进行参照。即，在当前(降挡前)变速挡为前进8速挡时，则参照图5(a)所示的图；在当前变速挡为前进7速挡时，则参照图5(b)所示的图；在当前变速挡为前进6速挡时，则参照图5(c)所示的图；在当前变速挡为前进5速挡时，则参照图5(d)所示的图；在当前变速挡为前进4速挡时，则参照图5(e)所示的图。此外，在当前变速挡为低于前进3速挡的变速挡时，考虑到变速比的差值而无需进行2挡以上的降挡，而且不用说不能自前进2速挡进行2挡以上的跨挡降挡，因而不需要作为加速踏板操作反映图53的前进1速挡 前进3速挡的图。
所述图5(a) 图5(e)所示的加速踏板操作反映图53构成为，车速V (km/h)越小则可一次降挡的变速挡数越多，而且所述加速踏板松开速度A TH越快则可一次降挡的变速挡数越多；并且构成为降挡前的变速挡越是高速挡则可一次降挡的变速挡数越多。
然后，加速踏板操作反映单元52通过参照这样构成的加速踏板操作反映图53，确定(变更设定)所降挡的变速挡数(S15)，并通过对所述变速指令单元31进行指令，而降挡至所确定的变速挡(排挡)(S16)，然后结束(S17)。 另外，如图6(b)所示，在时刻t5，驾驶者一边关闭加速踏板一边通过变速杆21进行手动降挡操作，在降挡指令被输入至控制部30时(S11)，由于加速踏板开度TH不为0%(S12中的"否")，原样不变进入到步骤S15。 在该情况下，加速踏板操作反映单元52读取在该时刻即进行了手动降挡操作的时刻t5的加速踏板开度TH，以及从加速踏板开度记录单元61读取在规定时间TB (例如0. 5秒)之前的时刻t4的加速踏板开度TH，根据该时刻t4的加速踏板开度TH和时刻t5的加速踏板开度TH计算出加速踏板松开速度ATH。在例如驾驶者一边急速地松开加速踏板一边进行降挡操作那样的情况下，时刻t4的加速踏板开度TH为点X3的值，且时刻t5的加速踏板开度TH为点Y3的值，因而加速踏板松开速度为ATH3，例如在由驾驶者一边缓缓松开加速踏板一边进行降挡操作那样的情况下，时刻t4的加速踏板开度TH为点X4的值，且时刻t5的加速踏板开度TH为点Y4的值，因而加速踏板松开速度为A TH4，且该加速踏板松开速度ATH4低于所述加速踏板松开速度ATH3。 当这样算出加速踏板松开速度A TH时，加速踏板操作反映单元52与上述同样根据所述算出的加速踏板松开速度A TH和由输出轴转速传感器27检测出的当前车速V，而参照图5所示的加速踏板操作反映图53，由此确定(变更设定)所降挡的变速挡数(S15)，通过对所述变速指令单元31进行指令，而降挡到所确定的变速挡(排挡)(S16)，然后结束(S17)。 然后，当驾驶者将变速杆21从"M"位置操作到"D"位置时，则结束如上所述的本控制，由所述模式切换单元32转换到自动变速Amode，即开始进行自动变速的控制。
根据如上所述的实施例l，在手动变速模式Mmode中，手动换挡控制单元51的加速踏板操作反映单元52在通过操作变速杆21而发出降挡指令时，对应于基于加速踏板操作的减速要求程度，变更设定降挡后的变速挡，并向着该变更设定的变速挡进行降挡，因此，通过由变速杆21仅仅进行一次的降挡指令操作，便能够对应于驾驶者减速的意图进行降挡，无需繁琐的操作便能够迅速降挡到驾驶者所期望的变速比。 另外，手动换挡控制单元51的加速踏板操作反映单元52，以减速要求的程度越高则降挡前后的变速挡数越多(也就是使变速比幅度变大)的方式，而变更设定降挡后的变速挡，因此，能够按驾驶者的减速意图越大则发动机制动力越强的方式进行降挡，从而能够可靠地对应驾驶者的意愿。 具体而言，例如驾驶者需要急减速时则快速地松开加速踏板，或者不需要太大的减速时而缓慢地松开加速踏板等，以加速踏板松开速度ATH作为驾驶者的减速意图程度，并能够可靠地将其意图反映到手动降挡中。另外，基于车速V将加速踏板松开速度ATH反映到降挡后的变速挡中，因此，能够可靠地产生相应于行驶状态的所需大小的发动机制动力，并能够提高驾驶性能，也能够确保进行手动降挡时的行驶安全性。 另外，加速踏板操作反映单元52根据由加速踏板开度记录单元61记录的加速踏板开度TH与规定时问TB前后的加速踏板开度TH之差，算出加速踏板松开速度A TH，因此，能够作为规定时间TB的平均而计算出加速踏板松开速度ATH，与例如使用加速度传感器等检测瞬间的加速踏板松开速度的情况相比，这样能够获得作为驾驶者的减速意图程度的准确的加速踏板松开速度ATH。由此，能够将驾驶者的减速意图程度可靠地反映到手动降挡中。 进而，具有与如上所述的加速踏板松开速度A TH及车速V相对应的加速踏板操作反映图53，因此，在实施手动降挡时无需进行复杂的运算，便能够确定降挡后的变速挡，从而能够迅速实施对应于驾驶者减速意图的手动降挡。
实施例2 接着，参照图1且基于图7至图9，对加上了作为驾驶者减速意图程度的自加速踏板松开操作到手动降挡操作的经过时间(即指令时刻)的实施例2进行说明。
在车辆的行驶中，与所述实施例1同样，例如当驾驶者将变速杆21从"D"位置操作到"M"位置时，开始进行本实施例2的控制。例如在驾驶者全闭加速踏板后经过一段时间之后(经过长于规定值TA的时间之后)，进行了手动降挡操作的情况下(S21)，指令时刻反映单元54判断由计时单元62从加速踏板全闭(例如图9中的时刻t6)开始计时的经过时间是否在规定值TA以内，在此经过了长于规定值TA的时间(例如图9中的时刻tend之后)(S22中的"否")，因而判定实施一个挡的降挡(S23)，以由变速指令单元31向油压控制装置7指令的方式来施行一个挡的降挡，然后结束(S26)。 另一方面，如图9所示，在时刻t6由驾驶者全闭加速踏板后，例如时刻t7或时刻t8那样，在规定值TA以内的时刻t6 tend之间驾驶者通过变速杆21进行手动降挡操作，在降挡指令被输入至控制部30的情况下(S21)，由计时单元62从加速踏板全闭开始计时的经过时间在规定值TA以内(S22中的Yes)，因而进入步骤S24。 于是，指令时刻反映单元54将自加速踏板全闭的时刻t6至操作变速杆21进行了降挡的时刻作为经过时间，即，例如在时刻t7实施了降挡操作的情况下，以时刻t6至时刻t7的时间作为经过时间ta ;例如在时刻t8实施了降挡操作的情况下，以自时刻t6至时刻t8的时间作为经过时间tb。
接着，指令时刻反映单元54根据所述经过时间(例如ta、 tb)和输出轴转速传感 器27所检测的当前车速V，而参照图8所示的指令时刻反映图55。 S卩，在当前(降挡前)的 变速挡为前进8速挡时，则参照图8(a)所示的图；在当前变速挡为前进7速挡时，则参照图 8(b)所示的图；在当前变速挡为前进6速挡时，则参照图8(c)所示的图；在当前变速挡为 前进5速挡时，则参照图8(d)所示的图；在当前变速挡为前进4速挡时，则参照图8(e)所 示的图。此外，与所述实施例1同样，在当前变速挡为低于前进3速挡的变速挡的情况下， 考虑到变速比的差则没必要进行2级挡以上的降挡，另外不用说也不能从前进2速挡进行 2级挡以上的降挡，因而无需作为指令时刻反映图55的前进1速挡 前进3速挡的图。
所述图8(a) 图8(e)所示的指令时刻反映图55构成为，车速V (km/h)越小则一 次降挡的变速挡数越多，而且所述经过时间越短(指令时刻越早)则一次降挡的变速挡数 越多，并且还构成为降挡前的变速挡越是高速挡则一次降挡的变速挡的数越多。
然后，指令时刻反映单元54通过参照这样构成的指令时刻反映图55，而确定(变 更设定)所降挡的变速挡数(S24)，对所述变速指令单元31进行指令，由此向所确定的变速 挡(排挡)进行降挡(S25)，然后结束(S26)。此外，当驾驶者将变速杆21操作到"M"位置 "D"位置时，则结束如上所述的本控制。 根据如上所述的实施例2，在手动变速模式Mmode中，当手动换挡控制单元51的指 令时刻反映单元54在操作变速杆21而发出降挡指令时，根据基于加速踏板操作的减速要 求程度，而变更设定降挡后的变速挡，并向着该变更设定的变速挡进行降挡，因此，仅仅通 过由变速杆21进行一次的降挡指令操作，便能够对应于驾驶者的减速意图进行降挡，无需 繁琐的操作便能够迅速降挡到驾驶者所期望的变速比。 另外，手动换挡控制单元51的指令时刻反映单元54，以减速要求程度越高则降挡
前后的变速挡数越多的方式，而变更设定降挡后的变速挡，因此，能够以驾驶者的减速意图
越强则发动机制动越强的方式来进行降挡，从而能够可靠地对应于驾驶者的意愿。 具体而言，例如驾驶者需要急减速时则快速从加速踏板全闭操作进行降挡指令操
作，或者不需要太大的减速时则缓慢地从加速踏板全闭操作进行降挡指令操作等，能够利
用所述经过时间将驾驶者的减速意图可靠地反映到通过手动操作而实施的降挡中。另外，
由于对应于车速而将基于指令时刻的减速意图反映到降挡后的变速挡中，因此，能够可靠
地产生所需大小的发动机制动力，从而能够提高驾驶性能，并确保实施手动降挡时的行驶
安全性。 另外，指令时刻反映单元54将自加速踏板的全闭操作到降挡指令操作的时间作 为经过时间，因此，能够使加速踏板的全闭操作形成包含驾驶者减速意图的状态，并能够以 该状态的时间长度作为减速意图程度。由此，能够可靠地将驾驶者的减速意图程度可靠的 反映到手动降挡中。 进而，还具有与如上所述的经过时间和车速V相对应的指令时刻反映图55，因此， 无需在实施手动降挡时进行复杂的运算，便能够确定降挡后的变速挡，从而能够按照驾驶 者的减速意图迅速进行手动降挡。 此外，在本实施例2中，作为指令时刻，而将自加速踏板的全闭操作到手动降挡操 作的时间作为经过时间，但并不局限于此，也可以例如将自加速踏板松开速度达到规定速 度以上后到手动降挡操作的时间作为经过时间。通过这样的构成，即使在一边急速松开加
15速踏板一边进行手动降挡操作的情况下，也同样能够降挡到反映了驾驶者的减速意图程度 的变速挡。 实施例1与实施例2的组合例 接着，对实施例1实施例2的组合例、即加速踏板松开速度和指令时刻两者作为驾 驶者的减速意图程度来反映的例子进行说明。 如图10 (a)所示，在时刻t10驾驶者全闭加速踏板，在自时刻t10到时刻tend的 规定值TA时间以内进行了手动降挡操作的情况下，例如在时刻111进行了手动降挡操作的 情况下将自时刻t10到时刻til的时间作为经过时间ta，在时刻t12进行了手动降挡操作 的情况下将自时刻t10到时刻t12的时间作为经过时间tb。并且，从加速踏板开度记录单 元61读取自加速踏板全闭的t10至规定时间TB前的时刻t9的加速踏板开度TH，根据所读 取的加速踏板开度TH与实施了手动降挡操作的时刻的加速踏板开度TH的差值，而作为加 速踏板松开速度和指令时刻的大小程度(减速程度)。 S卩，例如急速松开加速踏板且在时刻til实施了手动降挡操作的情况下，时刻t9 的加速踏板开度TH为点X5的值，时刻til的加速踏板开度TH为Ya，因此，将点X5的值与 点Ya的值之差除以时间Ta的值来作为加速踏板松开速度和指令时刻的程度A5a。也就是 说，该情况是指驾驶者急速松开加速踏板且快速实施了手动降挡操作的情况，因而驾驶者 的减速意图程度较大，A5a的斜率较陡峭。 另外，例如加速踏板急速松开，且在时刻tl2实施了手动降挡操作的情况下，时刻 t9的加速踏板开度TH为点X5的值，时刻t12的加速踏板开度TH为Yb，因此，将点X5的值 与点Yb的值之差除以时问Tb的值作为加速踏板松开速度和指令时刻的大小程度A5b。也 就是说，该情况是指驾驶者急速松开加速踏板，而其后缓慢实施了手动降挡操作的情况，此 时作为驾驶者的减速意图程度小于加速踏板松开后快速实施了手动降挡操作的情况，△ 5b 的斜率小于A5a的斜率。 另外，例如在缓慢松开加速踏板，且在时刻tll实施了手动降挡操作的情况下，时 刻t9的加速踏板开度TH为点X6的值，时刻tll的加速踏板开度TH为Ya，因此，将点X6的 值与点Ya的值之差除以时间Ta的值作为加速踏板松开速度和指令时刻的大小程度A6a。 也就是说，该情况是指驾驶者缓慢松开加速踏板而快速实施了手动降挡操作进行的情况， 此时驾驶者的减速意图程度小于所述加速踏板的急速松开的情况，A6a的斜率小于A5a 的斜率。 另外，例如缓慢松开加速踏板，且在时刻tl2实施了手动降挡操作的情况下，时刻 t9的加速踏板开度TH为点X6的值，时刻t12的加速踏板开度TH为Yb，因此，将点X6的值 与点Yb的值之差除以时间Tb的值作为加速踏板松开速度和指令时刻的大小程度A6b。也 就是说，该情况是指驾驶者缓慢松开加速踏板，且缓慢实施了手动降挡操作的情况，因此， 驾驶者的减速意图程度小于上述三种情况，A6b的斜率比A6a的斜率还小。
并且，预先准备了与上述的加速踏板操作反映图53(参照图5)及指令时刻反映图 55(参照图8)同样的图，通过根据这样算出的斜率和车速V进行参照，以将加速踏板松开速 度和指令时刻两者反映作驾驶者的减速意图程度的方式，通过一次手动降挡操作而变更变 速的变速挡数，从而能够降挡到所述变更的变速挡。 另外，还有如图10(b)所示的方法。即，计算出加速踏板全闭时的加速踏板松开速度ATH(例如从全闭的50ms前到全闭时的平均值)，假设加速踏板松开速度在规定时间 (例如2000ms)后的时刻t14为0而设定假想参数。并且，在全闭后的时刻t13实施了手动 降挡操作的情况下，时刻t13与假想参数的交点的值作为加速踏板松开速度的大小程度。
S卩，例如在急速松开加速踏板而使其全闭时，设加速踏板松开速度为ATHa，与假 想参数的交点为Z5，则加速踏板松开速度的大小程度为ATH5。不用说，若手动降挡指令的 施行是在时刻tl3之前(若全闭后快速发出指令时)，则ATH5变大；反之若手动降挡指令 的施行在时刻tl3之后(若全闭后缓地发出指令时)，则ATH5变小，也就是说，在该加速踏 板松开速度的大小程度ATH5中也同时反映了加速踏板松开速度和指令时刻两者。
另外，例如在松开加速踏板使其全闭时，设加速踏板松开速度为A THb，与假想参 数的交点为Z6，则加速踏板松开速度的大小程度为ATH6。同样，若手动降挡指令的施行是 在时刻tl3之前(若全闭后快速发出指令时)，则ATH6变大；反之若手动降挡指令的施行 是在时刻tl3之后(若全闭后缓发出指令时)，则ATH6变小，也就是说，在该加速踏板松开 速度的大小程度ATH6中也同时反映了加速踏板松开速度和指令时刻两者。
进而，例如在缓松开加速踏板使其全闭时，设加速踏板松开速度A THC，与假想参 数的交点为Z7，则加速踏板松开速度的大小程度为ATH7。同样，若手动降挡指令的施行是 在时刻tl3之前(若全闭后快速施行指令时)，则ATH7变大；反之若手动降挡指令的施行 是在时刻t13之后(闭后后缓施行指令时)，则A TH7变小，也就是说，在该加速踏板松开速 度的大小程度ATH7中也同时反映了加速踏板松开速度和指令时刻两者。
并且，预先准备了与上述的加速踏板操作反映图53(参照图5)同样的图，通过根 据这样算出的加速踏板松开速度的大小程度ATH和车速V进行参照，以将加速踏板松开速 度和指令时刻两者反映作驾驶者的减速意图程度的方式，通过一次手动降挡操作来变更所 变速的变速挡数，从而能够降挡到该变更了的变速挡。
实施例3 接着，参照图1且基于图11至图13，对加上了作为驾驶者的减速意图程度的车辆 减速加速度的实施例3进行说明。 与所述实施例1、2同样，例如由驾驶者将变速杆21从"D"位置操作到"M"位置时， 开始进行本实施例3的控制。在本实施例3中，减速加速度计算单元63在车辆的行驶中随 时算出车辆的减速加速度AV，具体而言，输出轴旋转加速度计算单元64以对由输出轴转 速传感器27检测出的输出轴转速Nout进行微分的方式随时算出输出轴(车轴15)的旋转 加速度ANout。例如如图13所示，在车辆缓缓地进行减速而使车速V缓缓变小的情况下， 车辆的减速加速度为AVa，例如在时刻t15实施了手动降挡操作的情况下，则获得了该时 刻tl5的车辆减速加速度AVa。另外，不用说，如图13所示，在车辆进行急减速而使车速V 快速变小的情况下，车辆的减速加速度为AVb，例如在时刻t15实施了手动降挡操作的情 况下，获得了该时刻t15的车辆的减速加速度AVb。 然后，在车辆的行驶中，在实施了手动降挡操作时(S31)，减速加速度反映单元56 根据由输出轴旋转加速度计算单元64算出的输出轴旋转加速度、即车辆的减速加速度AV 以及车速V，而参照图12所示的减速加速度反映图57。 S卩，在当前(降挡前)的变速挡为 前进8速挡时，则参照图12(a)所示的图；在当前变速挡为前进7速挡时，则参照图12(b) 所示的图；在当前变速挡为前进6速挡时，则参照图12(c)所示的图；在当前变速挡为前进5速挡时，则参照图12(d)所示的图；在当前变速挡为前进4速挡时，则参照图12(e)所示的 图。此外，与所述实施例l及实施例2同样，在当前变速挡为低于前进3速挡的变速挡时， 考虑到变速比的差则无需进行2级挡以上的降挡，而且不用说不能从前进2速挡进行2级 挡以上的降挡，因而不需要作为减速加速度反映图57的前进1速挡 前进3速挡的的图。
所述图12(a) 图12(e)所示的减速加速度反映图57构成为，车速V (km/h)越小 则一次降挡的变速挡数越多，而且其还构成为，所述车辆的减速加速度AV越大则一次降 挡的变速挡的数越多，并且降挡前的变速挡越是高速挡则一次降挡的变速挡数越多。
并且，减速加速度反映单元56通过参照这样构成的减速加速度反映图57，确定 (变更设定)所降挡的变速挡数(S32)，通过对所述变速指令单元31进行指令，而降挡至所 确定的变速挡(排挡)(S33)，然后结束(S34)。此外，当驾驶者将变速杆21从"M"位置操 作到"D"位置时，结束如上所述的本控制。 此外，不仅能够根据输出轴的旋转加速度算出车辆的减速加速度A V，而且还能够 加入强制制动器的制动力。即，制动器制动力计算单元65根据例如由制动器踏力传感器26 检测出的制动器踏板踏力，算出制动器的制动力；减速加速度计算单元63也能够加入该制 动器制动力而算出车辆的减速加速度AV。 根据以上的那样的实施例3，在手动变速模式Mmode中，手动换挡控制单元51的减 速加速度反映单元56，在通过操作变速杆21而发出降挡指令时，根据基于加速踏板操作的 减速要求程度，变更设定降挡后的变速挡，并向着该变更设定的变速挡进行降挡，因此，仅 仅通过由变速杆21进行一次的降挡指令操作，便能够对应于驾驶者减速意图进行降挡，无 需繁琐的操作便能够迅速降挡到驾驶者所期望的变速比。 另外，手动换挡控制单元51的减速加速度反映单元56，按照减速要求程度越高则
降挡前后的变速挡数越多的方式，变更设定降挡后的变速挡，因此，能够按驾驶者的减速意
图越大则使发动机制动力越强的方式进行降挡，从而能够可靠地对应于驾驶者的意愿。 具体而言，例如驾驶者需要急减速(强力踩压制动器)而使车辆的减速加速度大，
或者不需要太大的减速(不太使劲地踩下制动器)而使车辆的减速加速度小等，也能够可
靠地通过车辆的减速加速度将驾驶者的减速意图反映到手动降挡中。另外，可根据车速将
基于车辆减速加速度的减速意图反映到手动降挡中，因此，能够可靠地产生所需大小的发
动机制动力，从而能够提高驾驶性能，并确保实施手动降挡时的行驶安全性。 另外，减速加速度反映单元56将输入降挡指令的时刻的输出轴旋转加速度作为
车辆减速加速度AV，因此，能够可靠地将该时刻的驾驶者减速意图程度反映到手动降挡中。 而且，还具有与所述的车辆的减速加速度AV和车速V相对应的减速加速度反映 图57，因此，在手动降挡时无需进行复杂的运算，便能够确定降挡后的变速挡，并能够迅速 进行对应于驾驶者减速意图的手动降挡。 此外，在如上所述的本实施方式中，对本控制装置1适用于可实现前进8速挡及后 退2速挡的有级式自动变速器3进行了说明，但并不局限于此，本发明理应可适用于例如带 式CVT等的无级变速器。在该无级变速器的手动降挡时，变更设定了变速比以代替变更设 定变速挡，在该情况下，也可考虑例如使对应于驾驶者减速意图程度而变更的变速比与减 速意图程度成比例等，而设定为无级挡。
另外，在本实施方式中，分别说明了在实施例1中将"加速踏板松开速度"参数用 作驾驶者的减速意图程度的情况，在实施例2中将"指令时刻"参数用作驾驶者的减速意图 程度的情况、在实施例3中将"减速加速度"参数用作驾驶者的减速意图程度的情况；也可 考虑例如将这些各参数转化为分数，将这些分数综合组合起来以用作减速意图程度。在该 情况下，可以实施将加速踏板松开速度、指令时刻和减速加速度全反映作减速意图程度的 手动降挡。当这样使减速意图程度分数化时，还可考虑增加其他参数(例如导航信息及车 间距离等)以作为驾驶者的减速意图程度。 另外，在以上说明的实施方式中，说明了每施行一次手动降挡指令时便变更设定
所降挡的变速挡数，并向着该设定的变速挡进行降挡，但是，例如驾驶者多次连续施行手动
降挡指令且全施行本控制时，有可能过度降挡到比驾驶者意图的变速比还低的挡位，因此，
在规定时间内施行多次手动降挡指令的情况下，也可以中止本控制而如通常情形那样一挡
一挡地进行降挡，而且即使在规定时间内施行多次手动降挡指令，也可以只接受其中的一
次(仅仅第一次)手动降挡指令。 产业上的可利用性 本发明的自动变速器的控制装置能够应用到装载在轿车、卡车、大客车和农机等 中的自动变速器中，特别适用于通过手动降挡指令施行细分化的变速比的级挡时要求迅速 降挡的自动变速器。
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权利要求
一种自动变速器的控制装置，能够执行自动变速模式和手动变速模式，自动变速模式是根据车辆的行驶状态而自动选择变速比的模式，手动变速模式是根据基于手动操作机构的手动操作而发出的升挡指令及降挡指令变更变速比的模式，其特征在于，具有手动换挡控制单元，在所述手动变速模式中，在通过操作所述手动操作机构而发出所述降挡指令时，对应于基于驾驶操作的减速要求的程度，变更设定降挡后的变速比，并降挡至该变更设定的变速比。
2. 根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动换挡控制单 元变更设定降挡后的变速比，以使所述减速要求的程度越大，则降挡前后的变速比幅度越 大。
3. 根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动换挡控制 单元具有加速踏板操作反映单元，该加速踏板操作反映单元对应于加速踏板的松开速度和 车速而变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速要求的程度。
4. 根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有用于随时记录加 速踏板开度的加速踏板开度记录单元，所述加速踏板操作反映单元根据由所述加速踏板开度记录单元记录的加速踏板开度 中的规定时间前后的加速踏板开度之差而计算出所述加速踏板的松开速度。
5. 根据权利要求3或4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有加速踏板操作 反映图，该加速踏板操作反映图按照降挡前的不同变速比分别预先存储有与加速踏板的松 开速度及车速相对应的所述降挡后的变速比。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动 换挡控制单元具有指令时刻反映单元，该指令时刻反映单元对应于从加速踏板的松开操作 到所述降挡指令操作的经过时间和车速而变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速 要求的程度。
7. 根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述指令时刻反映单 元将从加速踏板的全闭操作到所述降挡指令操作的时间作为所述经过时间。
8. 根据权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有指令时刻反映 图，该指令时刻反映图按照降挡前的不同变速比分别对应于自加速踏板的松开操作到所述 降挡指令操作的经过时间以及车速而预先存储有所述降挡后的变速比。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动 换挡控制单元具有减速加速度反映单元，该减速加速度反映单元根据车辆的减速加速度和 车速而变更设定所述降挡后的变速比来作为所述减速要求的程度。
10. 根据权利要求9所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述减速加速度反映 单元将输入所述降挡指令的时刻的输出轴的旋转加速度作为所述车辆的减速加速度。
11. 根据权利要求9或10所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有减速加速度反映图，该减速加速度反映图按照降挡前的不同变速比分别对应于车辆的减速加速度及车 速而预先存储有所述降挡后的变速比。
12. 根据权利要求1至11中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自 动变速器由通过改变变速齿轮机构的传送路径来实现多个变速挡的多级式自动变速器构 成，所述手动换挡控制单元对应于所述减速要求的程度而变更设定通过施行一次的所述 降挡指令而降挡的变速挡挡数，由此变更设定所述降挡后的变速比。
全文摘要
在自动变速器的控制装置(1)中，具有能够通过手动操作来发出变速指令的手动变速模式(Mmode)，在该手动变速模式(Mmode)中，手动换挡控制单元(51)在通过变速杆(21)来进行手动降挡操作时，例如将加速踏板松开速度、自加速踏板松开操作开始的换挡时刻以及车辆的减速加速度等作为驾驶者要求减速的程度参数，确定基于减速程度的降挡后的变速挡，再进行降挡。只要通过手动操作进行一次降挡指令，即可按照驾驶者的减速意图来进行降挡，这样无需繁琐的操作便能迅速地降挡到驾驶者所期望的变速挡。
文档编号F16H59/08GK101765730SQ200880101118
公开日2010年6月30日 申请日期2008年12月18日 优先权日2007年12月27日
发明者小笠原秀明, 杉浦忠, 武居洋辅, 筒井洋 申请人:爱信艾达株式会社