专利名称：用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器的制作方法
技术领域：
本发明属于联轴器技术领域，尤其涉及一种用于汽车后桥或主减速器总成驱动试 验的十字滑块联轴器。
背景技术：
传统的十字滑块联轴器主要用于减速机构输出轴与执行机构的连接，以实现机械 能的传递。通常情况下，十字滑块联轴器两端的机构均是固定的，采用双轴支承。在汽车产 业中，汽车运行时所产生的振动和噪声是评价汽车性能的最主要指标之一，它也直接影响 着乘坐的舒适性和行驶的安全性。而汽车的传动系统是最主要振动源和噪声源，汽车的主 减速器总成作为传动系统的关键部件，直接影响着汽车的行驶性能，因此对主减速器总成 进行出厂前的性能检测具有重大的现实意义。在汽车后桥总成或主减速器总成的凸缘驱动 试验中，需要将汽车后桥总成或主减速器总成与驱动装置的驱动轴通过联轴器连接后进行 试验，试验完毕后，又需要及时将连接关系拆除后更换另一汽车后桥总成或主减速器总成 继续进行试验，因此联轴器的一端需要和驱动装置固定，另一端和汽车后桥总成或主减速 器总成的凸缘活动连接并可快速的更换，因此两端均需要固定的传统的十字滑块联轴器不 能使用。现有的试验中，常用的联轴器是双万向节联轴器或凸缘刚性联轴器，前者在传动中 允许两轴间有较大的夹角或偏差，而且在机器运转时，夹角发生改变仍可正常转动，但它的 缺点在于，需要人为的通过螺栓固定的方式来实现联轴器与后桥总成或主减速器总成的凸 缘的连接，极大的影响了工作效率；后者直接将驱动轴和凸缘进行刚性连接，不能对相对位 移进行补偿，对两轴对中性的要求很高，在实际工作中，由于两轴间存在的偏心误差，使得 振动冲击较大。
发明内容
本发明的目的是为了克服在汽车后桥总成或主减速器总成的凸缘驱动试验中，现 有的联轴器无法自动对接并且需要人工拆卸的缺点，提出了用于汽车后桥或主减速器总成 驱动试验的十字滑块联轴器。为了实现上述目的，本发明的技术方案是用于汽车后桥或主减速器总成驱动试 验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器、第二半联轴器和两者之间的中间十字滑块，所述 第一半联轴器、中间十字滑块和第二半联轴器上均具有中心孔，所述第一半联轴器上的中 心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴，所述第一半联轴器通过中间十字滑块的中心孔后插 入第二半联轴器的中心孔，所述第二半联轴器的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴 器一端的外径用于补偿驱动轴和主减速器凸缘之间的同轴度误差；所述第一半联轴器和第 二半联轴器上分别具有相对应的固定孔和止脱销安装螺纹孔用以在螺纹止脱销的作用下 将第一半联轴器和第二半联轴器活动连接使得第二半联轴器可相对第一半联轴器沿与轴 线垂直的平面方向做一定范围的移动；所述第二半联轴器与主减速器凸缘相对的端面制有 至少一个拨叉孔，所述拨叉孔用以安 拨叉，所述拨叉的后端固定连接在拨叉孔内，所述拨叉的前端在驱动轴运转时与主减速器凸缘接触并在旋转一定角度后能自动与主减速器凸 缘上的孔对接。本发明的有益效果是由于十字滑块联轴器可以单轴支撑的方式连接在驱动轴 上，因此可实现驱动轴与凸缘的自动对接，在驱动轴与凸缘脱离之后，还能实现联轴器的自 动复位，可以较大幅度的提高工作效率。
图1是本发明的总装配立体爆破结构图。图2是取消主减速器凸缘后从图1的C方向观察的结构图。图3是从图2的A-A方向观察的剖视结构图(主减速器凸缘未剖视)。图4是从图2的B-B方向观察的剖视结构图(主减速器凸缘未剖视)。图5是本发明的第一半联轴器的立体结构图。图6是从图5的C方向观察的结构图。图7是从图6的A-A方向观察的剖视结构8是从图6的B-B方向观察的剖视结构9是本发明的中间十字滑块的立体结构图。图10是从图9的C方向观察的结构图。图11是从图10的A-A方向观察的剖视结构12是从图10的B-B方向观察的剖视结构13是本发明的第二半联轴器的立体结构图。图14是从图13的C方向观察的结构图。图15是从图14的A-A方向观察的剖视结构16是从图14的B-B方向观察的剖视结构17是本发明的拨叉的立体结构图。图18是从图17的C方向观察的结构图。图19是从图18的A方向观察的结构20是从图18的B方向观察的结构图附图标记说明驱动轴1、键2、第一半联轴器3、中间十字滑块4、挡圈5、第二半联 轴器6、拨叉7、主减速器凸缘8、止动螺钉9、钢珠10、弹簧11、螺纹止脱销12、第一半联轴器 键槽31、矩形孔32、止动螺钉孔33、十字滑块凸筋41、拔叉孔61、止脱销安装螺纹孔62、工 艺孔63、盲孔64、挡圈槽71、拨叉凸缘72。
具体实施例方式下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步的说明。如图1、图2直到图18所示，用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联 轴器，包括第一半联轴器3、第二半联轴器6和两者之间的中间十字滑块4，所述第一半联轴 器3、中间十字滑块4和第二半联轴器6上均具有中心孔，所述第一半联轴器3上的中心孔 用于插装连接驱动装置的驱动轴1，所述第一半联轴器3通过中间十字滑块4的中心孔后插 入第二半联轴器6的中心孔，所述第二半联轴器6的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器3 —端的外径用于补偿驱动轴1和主减速器凸缘8之间的同轴度误差；所述第一半 联轴器3和第二半联轴器6上分别具有相对应的固定孔32和止脱销安装螺纹孔62用以在 螺纹止脱销12的作用下将第一半联轴器3和第二半联轴器6活动连接使得第二半联轴器6 可相对第一半联轴器3沿与轴线垂直的平面方向做一定范围的移动，通过安装螺纹止脱销 12，对第二半联轴器6起到止脱的作用，达到单轴支承的目的，螺纹止脱销12可以通过将螺 栓前端切削掉螺纹获得；所述第二半联轴器6与主减速器凸缘8相对的端面制有至少一个 拨叉孔61，所述拨叉孔61用以安装拨叉7，所述拨叉7的后端固定连接在拨叉孔61内，所 述拨叉7的前端在驱动轴1运转时与主减速器凸缘8接触并在旋转一定角度后能自动与主 减速器凸缘8上的孔对接。上述第一半联轴器3和第二半联轴器6相对的端面上分别制有一对凹槽，安装时 两对凹槽相垂直。中间十字滑块4主体上呈环形圆盘状，相对于第一半联轴器3和第二半 联轴器6的端面分别制有与凹槽相配的对应凸筋41，两端面的凸筋41构成垂直的位置关 系，组装后凸筋41卡入凹槽内形成移动副，中间十字滑块4表面进行强化处理，提高其硬度 和耐磨性。上述第一半联轴器3和驱动装置的驱动轴1通过键连接方式连接在一起。本实施 例中分别在第一半联轴器3和驱动轴1上设置键槽，通过位于键槽内的键2连接，同时第一 半联轴器3上还具有止动螺钉孔33用以使止动螺钉9通过其中与驱动轴接触达到对第一 半联轴器3和驱动轴1的进一步固定连接。上述键连接方式可以采用花键连接、平键连接、 半圆键连接和楔键连接，止动螺钉9的数量至少为一个并可根据需要增加数量。上述第二半联轴器6上的固定孔32沿圆周方向的最大长度大于螺纹止脱销12的 外径以使第一半联轴器3可以相对第二半联轴器6可以在一定范围内沿与轴线垂直的平面 方向移动用以补偿驱动轴和主减速器凸缘8之间的同轴度误差。为了防止第一半联轴器3 相对第二半联轴器6在轴向上的有害窜动，应尽量保证固定孔32沿轴向的最大长度等于螺 纹止脱销12。因此本实施例中，第二半联轴器6上的固定孔优选矩形，并且所选矩形沿圆周 方向的长度大于螺纹止脱销12的外径2毫米以上，沿轴向的长度等于螺纹止脱销12的外 径。上述固定孔32的优选方案还可以选择沿轴向的长度等于螺纹止脱销12的外径的 多边形孔，只要保证所选多边形沿圆周方向的长度大于螺纹止脱销12的外径以使第一半 联轴器3可以相对第二半联轴器6可以在一定范围内沿与轴线垂直的平面方向移动就可以 了。虽然固定孔32沿轴向的最大长度大于螺纹止脱销12时，本方案仍然可以实施，但是轴 向的窜动会影响实施效果，因此不把此种情况作为优选实施例，但是此种情况仍不能脱离 本发明的保护范围。上述第二半联轴器6与主减速器凸缘8相对的端面具有沉台，所述拨叉7的后端 制有挡圈槽71，中间制有削去一边的拨叉凸缘72，前端倒成锥形，组装后挡圈槽71内安装 挡圈5以防止拨叉7脱落，拨叉凸缘72的直边与沉台直边贴合防止拨叉7相对第二半联轴 器6转动，所有零件组装完毕之后，在驱动轴1运转时，通过气缸驱动十字滑块联轴器整体 移动，使拨叉7锥形前端与主减速器凸缘8接触，旋转一定角度后，拨叉7锥形前端便能自 动与主减速器凸缘8上的孔对接。上述第二半联轴器6的内壁上制有三个均勻分布的盲孔64，并在其中放置弹簧11和自动对心钢珠10，组装后钢珠10压在第一半联轴器3外壁上，在未与减速器凸缘8对接 时，利用弹簧力确保第一半联轴器3外壁与第二半联轴器6内壁间的距离相等，达到两个半 联轴器3，6同心的目的，并能确保第二半联轴器6及中间十字滑块4在完成跑合之后能够 自动复位。为了加工盲孔64的方便，在第二半联轴器6上制3个成120°分布的通孔63。
本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本发 明的原理，应被理解为本发明的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的 普通技术人员可以根据本发明公开的这些技术启示做出各种不脱离本发明实质的其它各 种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本发明的保护范围内。
权利要求
用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器(3)、第二半联轴器(6)和两者之间的中间十字滑块(4)，其特征在于，所述第一半联轴器(3)、中间十字滑块(4)和第二半联轴器(6)上均具有中心孔，所述第一半联轴器(3)上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴(1)，所述第一半联轴器(3)通过中间十字滑块(4)的中心孔后插入第二半联轴器(6)的中心孔，所述第二半联轴器(6)的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器(3)一端的外径用于补偿驱动轴(1)和主减速器凸缘(8)之间的同轴度误差；所述第一半联轴器(3)和第二半联轴器(6)上分别具有相对应的固定孔(32)和止脱销安装螺纹孔(62)用以在螺纹止脱销(12)的作用下将第一半联轴器(3)和第二半联轴器(6)活动连接使得第二半联轴器(6)可相对第一半联轴器(3)沿与轴线垂直的平面方向做一定范围的移动；所述第二半联轴器(6)与主减速器凸缘(8)相对的端面制有至少一个拨叉孔(61)，所述拨叉孔(61)用以安装拨叉(7)，所述拨叉(7)的后端固定连接在拨叉孔(61)内，所述拨叉(7)的前端在驱动轴(1)运转时与主减速器凸缘(8)接触并在旋转一定角度后能自动与主减速器凸缘(8)上的孔对接。
2.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第一半联轴器(3)和驱动装置的驱动轴(1)通过键连接方式连接在一起。
3.根据权利要求2所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第一半联轴器(3)上具有止动螺钉孔(33)用以使止动螺钉(9)通过其中 与驱动轴接触达到对第一半联轴器(3)和驱动轴(1)的进一步固定连接。
4.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第二半联轴器(6)上的固定孔(32)沿圆周方向的最大长度大于螺纹止脱 销(12)的外径以使第一半联轴器(3)可以相对第二半联轴器(6)可以在一定范围内沿与 轴线垂直的平面方向移动用以补偿驱动轴和主减速器凸缘(8)之间的同轴度误差。
5.根据权利要求4所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第二半联轴器(6)上的固定孔(32)为沿轴向的长度等于螺纹止脱销(12) 的外径的矩形孔或多边形孔。
6.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第二半联轴器(6)与主减速器凸缘(8)相对的端面具有沉台，所述拨叉 (7)的后端制有挡圈槽(71)，中间制有削去一边的拨叉凸缘(72)，前端倒成锥形，组装后挡 圈槽(71)内安装挡圈(5)以防止拨叉(7)脱落，拨叉凸缘(72)的直边与沉台直边贴合防 止拨叉(7)相对第二半联轴器(6)转动，所有零件组装完毕之后，在驱动轴(1)运转时，通 过气缸驱动十字滑块联轴器整体移动，使拨叉(7)锥形前端与主减速器凸缘(8)接触，旋转 一定角度后，拨叉(7)锥形前端便能自动与主减速器凸缘(8)上的孔对接。
7.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器， 其特征在于，所述第二半联轴器(6)的内壁上制有至少三个均勻分布的盲孔(64)，并在其 中放置弹簧(11)和自动对心钢珠(10)，组装后钢珠(10)压在第一半联轴器(3)外壁上，在 未与减速器凸缘(8)对接时，利用弹簧力确保第一半联轴器(3)外壁与第二半联轴器(6) 内壁间的距离相等，达到两个半联轴器(3、6)同心的目的，并能确保第二半联轴器(6)及中 间十字滑块(4)在完成跑合之后能够自动复位。
全文摘要
本发明涉及用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器、第二半联轴器和两者之间的中间十字滑块，所述第一半联轴器、中间十字滑块和第二半联轴器上均具有中心孔，所述第一半联轴器上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴，所述第一半联轴器通过中间十字滑块的中心孔后插入第二半联轴器的中心孔，所述第二半联轴器的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器一端的外径用于补偿驱动轴和主减速器凸缘之间的同轴度误差。本发明的有益效果是由于十字滑块联轴器可以单轴支撑的方式连接在驱动轴上，因此可实现驱动轴与凸缘的自动对接，从而较大幅度的提高工作效率。
文档编号F16D3/26GK101943222SQ20101027438
公开日2011年1月12日 申请日期2010年9月7日 优先权日2010年9月7日
发明者丁杰雄, 梁莹林, 王东, 肖含立, 谢东, 陈栋, 霍彦波 申请人:电子科技大学